En historisk vändning: När västerländska lyxbilar måste köpa kinesisk teknologi

(Dan Tri) – Chocken från Zeekr 001 tvingade Audi, Volkswagen och många andra biltillverkare att förlita sig på kinesisk teknologi. ”China Inside” öppnade ett nytt spel och omformade den globala bilindustrins framtid.

När Audis högsta chefer först såg Zeekr 001 i Kina 2021 upplevde de ett "chockerande" ögonblick. Elbilen (EV) från det unga märket Zeekr har inte bara en sofistikerad europeisk design utan integrerar också en rad avancerade tekniker, från elektrisk drivlina och batteri till underhållning och körassistansprogram. Produkten är inte sämre, utan till och med överlägsen många av Audis egna modeller.

Det var en väckarklocka från öst. De insåg en bister sanning: om de ville konkurrera på elbilsmarknaden behövde de sina rivalers vapen.

”Zeekr 001 chockade nästan alla oss”, minns Stefan Poetzl, försäljnings- och marknadschef på SAIC Audi. ”Vi visste att vi var tvungna att agera.”

Och det gjorde de. För att återfå sin attraktionskraft hos kinesiska kunder utvecklade Audi E5 Sportback på bara 18 månader – en otrolig hastighet. Hemligheten var att de lade sin stolthet åt sidan för att använda teknikplattformen från sin partner SAIC, inklusive batteri, drivlina, underhållningsprogramvara och avancerade förarassistanssystem.

Audis svar är inte bara beundran, det är en väckarklocka. Det är symboliskt för ett tyst men kraftfullt maktskifte som äger rum inom den globala bilindustrin.

En ny era har grytt där västerländska biltillverkare, som dominerade branschen i ett sekel, nu står i kö för att köpa teknik från Kina.

"Kina inuti"-revolutionen

Den nya strategin påminner om den legendariska marknadsföringskampanjen ”Intel Inside” på 1990-talet, då Intel förvandlade ett osynligt processorchip till en garanti för PC-kvalitet och kraft. Nu säljer kinesiska företag något ännu större: en ”elbil i en låda”.

Det är ett komplett, monteringsklart chassi, från batteri till motor till styrprogramvara. Globala biltillverkare kan köpa den här "lådan", klä upp den i sin egen design, sätta sin logotyp på den och snabbt lansera ett helt nytt elfordon.

Leapmotor har samarbetat med Stellantis för att sälja bilar internationellt, Toyota har inlett ett samarbete med GAC och Volkswagen har samarbetat med Xpeng för att tillsammans utveckla modeller specifikt för miljardmarknaden.

Renault och Ford är ännu mer ambitiösa och tittar på kinesiska elbilsplattformar för att utveckla globala modeller. För traditionella biltillverkare är detta en strategisk exit. Att använda färdiga kinesiska chassin och mjukvara sparar dem miljarder dollar och år av forskning och utveckling, vilket gör att de kan minska gapet till sina snabbt växande kinesiska rivaler avsevärt.

Det är en perfekt motprestationsmekanism. Västerländska tillverkare behöver kinesisk teknologi för att övervinna utvecklingshinder och snabbt vinna marknadsandelar. Kinesiska företag är i sin tur desperata efter ytterligare intäkter mitt i intensifierade inhemska priskrig och ökande risker från internationella handelskonflikter.

”Det här är en smart lösning som alla vinner på”, säger Will Wang, VD för det Shanghai-baserade konsultföretaget Autodatas.

Audi E5 Sportback – den första elbilen som Audi utvecklade tillsammans med kinesiska SAIC (Foto: Reuters).

Varför måste västvärlden "böja sitt huvud"?

För att förstå denna förändring måste vi titta på den skarpa kontrasten mellan Kinas elfordonsmarknad och resten av världen . Enligt en undersökning från McKinsey & Company kommer elfordon att stå för 50 % av försäljningen av nya personbilar i Kina år 2024. I Europa är siffran 21 % och i USA endast 10 %.

Ännu viktigare är att den kinesiska marknaden har gått in i en "efterfrågan"-fas från konsumenter, inte längre beroende av statliga subventioner. Mer än 80 % av de svarande här sa att deras nästa bil sannolikt skulle vara elektrisk. Samtidigt är siffran bara 23 % i Europa och 12 % i USA. Kina är inte bara den största marknaden för elfordon, utan också där framtiden för elfordon utspelar sig just nu.

De kinesiska tillverkarnas fördelar sträcker sig bortom marknadsstorlek. De har tillverkningskostnader som är 30–50 % lägre än deras västerländska konkurrenter. Detta kommer från en strömlinjeformad fordonsarkitektur, en sluten batteriförsörjningskedja och extremt konkurrenskraftiga insatskostnader. Inspirerade av Tesla har de utvecklat flexibla modulära plattformar som minskar kostnader, snabbar upp utvecklingen och sänker inträdesbarriärerna.

Det är denna enorma fördel som har skapat en ny affärsmodell, nämligen licensiering och royaltyuppbördstjänster.

Kinesiska biltillverkare säljer inte bara bilar, de säljer en teknisk lösning. Forest Tu, tidigare chef för CATL och nu grundare av Mapleview Technology, anser att denna fördel är tillräckligt stor för att upprätthålla licens- och royaltymodellen i takt med att de expanderar internationellt.

Export av denna teknik skulle till och med kunna hjälpa mindre utvecklade länder att bygga sina egna ”nationella elfordonsmärken”, vilket var fallet med Abu Dhabi-baserade CYVN Holdings, som utvecklade sin egen premiumbil med Nios chassi och programvara.

Det är värt att notera att CATL, världens största batteritillverkare, har gått längre genom att introducera ett modulärt Bedrock-chassi som gör det möjligt för konsumenter att "själva bestämma hur en elbil ser ut, snarare än att låta de stora bilföretagen diktera produkten". Detta chassi kommer att göra det enklare att montera elbilar, vilket öppnar upp möjligheter för både småskaliga tillverkare och teknikföretag som vill komma in på marknaden.

Kina leder elbilsmarknaden, vilket tvingar västerländska biltillverkare att minska kostnaderna, anpassa produkter och förnya strategier för kundlojalitet (Foto: Getty).

När specifikationer slår logotyper

Uppkomsten av kinesiska elbilar har också skakat om en av västerländska biltillverkares starkaste grundpelare: varumärkeslojalitet.

En McKinsey-studie fann en alarmerande trend: köpare av elbilar är betydligt mindre märkeslojala än köpare av bensindrivna bilar. I Kina bytte nästan två tredjedelar av konsumenterna märke när de gick över till elbilar. Kunderna bryr sig nu mer om tekniska specifikationer än märket på motorhuven. De väljer bilar baserat på räckvidd, prestanda, laddningshastighet och pris, och överväger sedan märket.

Detta skapar mer lika villkor där nystartade varumärken kan utmana sekelgamla jättar. Och på denna spelplan omdefinierar kinesiska företag vad en bil kan vara.

Avancerade förarstödsystem (ADAS) och uppkopplade intelligenta fordon (ICV) har blivit centrala delar. 66 % av kinesiska konsumenter är villiga att köpa en bil med autonom körförmåga på nivå 3, medan siffran bara är 20 % i Europa och USA. För dem är en bil inte bara ett transportmedel, utan en teknisk enhet som integrerar ett batteri med hög kapacitet, ett digitalt underhållningssystem, AI-röstassistent och ett multifunktionellt utrymme.

Medan västerländska biltillverkare fortfarande kämpar med att lösa grundläggande problem som räckvidd (globala konsumenter kräver nu minst 500 km per laddning) och laddningsinfrastruktur, har kinesiska konkurrenter klättrat i branschen vad gäller erfarenhet och teknik.

Men priset är en knepig fråga. De flesta västerländska konsumenter köper bara en elbil om den är billigare än en bensinbil. Detta skapar en ond cirkel för traditionella biltillverkare, som redan är under press från höga FoU- och produktionskostnader.

Samtidigt har elbilar i Kina blivit så populära att många modeller nu är mer konkurrenskraftiga i pris än bensinbilar. Dessutom ses framväxten av nya tekniker som EREV (räckviddsförlängt elfordon), som använder en bensinmotor som generator för att öka räckvidden, också som en rimlig "brygga" för västerländska konsumenter att gradvis byta till rena elbilar.

Tveeggat svärd och osäker framtid

Även om strategin ”China Inside” har tydliga kortsiktiga fördelar, medför den också långsiktiga risker. Aston Martins tidigare VD Andy Palmer utfärdade en skarp varning: även om den sparar på FoU-kostnader bör biltillverkare inte förlita sig för mycket på tredjepartsteknik.

”I längden gör du dig själv en otjänst”, sa Palmer. ”För du är bara en återförsäljare. Du förlorar de tekniska kärnkompetenser som har gjort dig till den du är.”

Detta är ett tveeggat svärd. Att låna teknologi kan hjälpa västerländska biltillverkare att överleva det nuvarande kriget, men det kan urholka deras varumärkessjäl och deras förmåga att vara tekniskt autonoma i framtiden.

Volkswagen må lyckas med att anamma Xpengs teknik i Kina, men kommer de att våga utöka denna strategi globalt och acceptera att deras egen interna teknik släpar efter?

I Kina byter nästan två tredjedelar av människor märke när de köper en elbil. En liknande trend sprider sig till Europa och Nordamerika (Foto: Unsplash).

Bilindustrins framtid formas av dessa kalkylerade beslut. Det finns inte längre utrymme för en enhetlig global elbilsstrategi. Biltillverkare tvingas ha hyperfina produktplaner, anpassade för varje region, till och med varje kundgrupp.

Budskapet från detta maktskifte är tydligt: ​​den gamla ordningen är bruten. Elfordonsrevolutionens epicentrum har flyttats österut. Västerländska tillverkare måste antingen acceptera verkligheten, lära av den och samarbeta klokt, eller riskera att hamna på efterkälken i den mest konkurrensutsatta tävlingen i bilhistorien. Spelet har förändrats, och de nya reglerna skrivs av just de konkurrenter som de en gång tog för givna.

Källa: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm