Långvariga problem, investerare "kyls gradvis ner" med offentlig-privata transportprojekt

Att nya projekt möter hinder på grund av långvariga problem från tidigare projekt är en befintlig verklighet som har fått privata resursers intresse för offentlig-privata partnerskapsprojekt inom transport att gradvis avta.

Svårigheter att mobilisera kredit för pågående projekt

I början av oktober 2023 kom goda nyheter om motorvägsprojektet Dong Dang - Tra Linh när Vietnam Prosperity Joint Stock Commercial Bank ( VPBank ) undertecknade ett kreditavtal och åtog sig att låna ut 2 300 miljarder VND till projektföretaget för att genomföra investeringen.

Konstruktion av motorvägen Huu Nghi - Chi Lang.

Denna aktivitet genomfördes efter att Dong Dang-Tra Linh-projektet var ett av två projekt där nationalförsamlingen tillät statens kapitalandel att överstiga 50 % av den totala investeringen (högst 70 %) i resolution nr 106/2023/QH15 daterad 28 november 2023.

Tidigare verkade mobiliseringen av kreditkapital för det viktiga motorvägsprojektet genom de två provinserna Cao Bang och Lang Son ha nått en återvändsgränd. De flesta banker var oroade över projektets genomförbarhet och intäktseffektivitet när andelen statligt kapital som deltog i projektet bara var cirka 46 % av den totala investeringen.

Medan PPP-transportprojektet förväntas öka förbindelserna och frigöra utvecklingspotentialen för de nordöstra provinserna, kämpar motorvägsprojektet Huu Nghi - Chi Lang med flaskhalsar i kapitalflödet för att accelerera.

En representant för Deo Ca Group (det ledande investerarkonsortiet) sa att Tien Phong Commercial Joint Stock Bank (TPBank) har åtagit sig att tillhandahålla kreditkapital på 2 500 miljarder VND i Huu Nghi-Chi Lang-projektet och har utfärdat en garanti för kontraktsfullgörande för projektet.

För närvarande pågår värderingsarbetet för att tillhandahålla kreditkapital till projektet. "Huruvida banken kommer att låna ut till projektet eller inte är dock en fråga som ännu inte har besvarats specifikt" - sade representanten för investerarkonsortiet.

Bac Giang - Lang Son Expressway.

Svårigheter i räddningsprojektet

Tyvärr var en av de främsta anledningarna till att kreditlåneplanen för Huu Nghi-Chi Lang-projektet stötte på svårigheter det tidigare projektet som Deo Ca-gruppen hade försökt "rädda" trots att de visste att de rättsliga förfarandena var komplicerade, intäkterna bedömdes vara låga och att det inte fanns något kapitalbidrag från staten - motorvägen Bac Giang-Lang Son.

Det måste sägas att om motorvägen Bac Giang - Lang Son inte genomförs, finns det ingen grund för motorvägen Dong Dang - Tra Linh, eftersom det inte kommer att finnas någon lösning för att förkorta ruttens längd, vilket minskar den totala investeringen från 47 000 miljarder till 23 000 miljarder VND.

Om så är fallet kommer drömmen hos de etniska minoriteterna i Cao Bang-provinsen om en motorväg som förbinder deras revolutionära hemland med huvudstaden förmodligen att förbli "på pappret".

Investerarrepresentanten sade att efter fem års drift har de befintliga problemen med att fördela statligt budgetkapital för att stödja motorvägsprojektet Bac Giang-Lang Son, vilket åtagits av de tidigare provinsiella ledarna, inte åtgärdats ordentligt. Banken som tillhandahöll kapitalet har slutat betala ut det.

Enligt bestämmelserna i BOT-kontraktet får projektet ta ut vägtullar för att återvinna kapital vid två stationer på riksväg 1 (vid Km24+800, Km93+160) och stationer på motorvägen. Under driften nådde vägtullsintäkterna endast 39 % jämfört med den ursprungliga finansieringsplanen, vilket inte räckte för att betala kapitalbeloppet och räntan till banken som tillhandahåller krediten för projektet.

Per oktober 2024 är den utestående huvudskulden 8 357 miljarder VND, den obetalda omstrukturerade ränteskulden är cirka 2 900 miljarder VND, entreprenörernas skuld under byggfasen är cirka 400 miljarder VND för byggnation och installation och 21 miljarder VND för kostnader för uppröjning av mark. Det kapital som investerare har bidragit med kan inte återvinnas, 1 780 miljarder VND, och den obetalda investerarvinsten är mer än 1 000 miljarder VND.

"Det är värt att nämna att ovanstående svårigheter inte beror på investerarens fel. Anledningen är att projektet var tvunget att minska en vägtullstation på riksväg 1 (vägtullstation Km24+900), vilket ledde till en minskning av intäkterna under vägtullsperioden (en minskning med nästan 5 500 miljarder VND enligt finansieringsplanen), vilket påverkade omledningsförhållandet mellan riksväg 1 och motorvägen, vilket minskade trafiken på motorvägen."

Dessutom genomfördes inte höjningen av biljettpriserna enligt BOT-avtalets tidsplan, vilket orsakade en förlust på 171 miljarder VND. Policyn att undanta och sänka biljettpriserna för cirka 5 000 fordon inom en radie av 10 km runt betalstationen Km93+160 orsakade en minskning av intäkterna med 72 miljarder VND under perioden 2018–2024.

"Huu Nghi - Chi Lang-projektet har ännu inte slutfört den synkrona förbindelsen till staden Lang Son och gränsen vid Huu Nghi för att främja ökad trafikvolym, effekterna av Covid-19-epidemin, handelspolitiken har också stört leveranskedjorna, trafikvolymen har minskat avsevärt jämfört med prognoserna...", informerade investerarrepresentanten.

Planerings- och investeringsdepartementet i Lang Son-provinsen höll med om att bristerna i motorvägsprojektet Bac Giang - Lang Son är förenliga med det faktiska genomförandet, och direkt påverkar skuldbetalningsförmågan, den socioekonomiska effektiviteten och förlänger projektets avgiftsuppbördstid, och rapporterade därför till folkkommittén i Lang Son-provinsen att de skulle fortsätta att lämna rekommendationer till de centrala myndigheterna och den provinsiella nationalförsamlingens delegation, med förslag om att behöriga myndigheter ska vidta åtgärder för att undanröja rättsliga hinder och stödja det centrala budgetkapitalet på 4 600 miljarder VND för motorvägsprojektet Bac Giang - Lang Son.

Enligt denna representant har folkkommittén i Lang Son-provinsen, genom många rapporter från investerare och projektföretag, rapporterat till regeringen att de begärt ytterligare statligt budgetkapital på 4 600 miljarder VND för att stödja projektet (vilket motsvarar 37,75 % av den totala investeringen, mindre än de 50 % som anges i lagen om offentlig-privat partnerskap), men detta har ännu inte lösts av behöriga myndigheter.

I dokument nr 46/2024/CV-TPB.TLG daterat 25 oktober 2024 föreslog TPBank även att man snabbt skulle lösa svårigheterna och problemen med motorvägsprojektet Bac Giang - Lang Son.

Många banker, inklusive TPBank, förlorar gradvis förtroendet i takt med att offentlig-privata transportprojekt har fastnat, inte orsakade av investerarens fel, utan inte har lösts helt.

För att övervinna nuvarande svårigheter har Huu Nghi - Chi Lang Expressway-projektet skickat ett dokument där de begär att Lang Sons provinsiella partikommitté ska ge Lang Sons provinsiella folkkommitté i uppdrag att rapportera till premiärministern för att instruera relevanta myndigheter att helt lösa de befintliga problemen med Bac Giang - Lang Son Expressway-projektet.

DNDA föreslog att nationalförsamlingens delegation i Lang Son-provinsen skulle organisera en koppling mellan nationalförsamlingens delegation i Bac Giang-provinsen och investerare, och rekommenderade att nationalförsamlingen vidtar åtgärder för att undanröja hinder, stöder det centrala budgetkapitalet på 4 600 miljarder VND som har fastställts genom statsrevisionen för Bac Giang-Lang Son-projektet och ökar andelen statligt budgetkapital i Huu Nghi-Chi Lang-projektet.

"När projektet stötte på svårigheter gick investeraren med på att mobilisera resurser, arbeta och övervinna svårigheter, föra projektet till mållinjen och skapa momentum för socioekonomisk utveckling. När investeraren stötte på brister i den institutionella politiken hoppades han få samarbete från lokalsamhället och förvaltningsmyndigheterna", sade DNDA-representanten.

Docent Dr. Tran Chung, ordförande för föreningen för investerare i vägtransportbyggnad i Vietnam.

Rättvisa både förmåner och ansvar

Enligt docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Road Transport Construction Investors Association (Varsi), orsakar förseningar i hanteringen av problem i OPS-projekt inte bara svårigheter i framstegen utan gör det också svårare för investerare att slutföra dokument när det sker policyändringar.

"Detta är slöseri med tid, det 'kyler' ner viljan att bidra och förlorar värdefulla möjligheter för investerare att bidra till landets utveckling."

Motorvägsprojektet Dong Dang-Tra Linh är ett typiskt exempel. Tiden från en förstudie till projektets start tog upp till 6 år. Genomförandetiden var dock bara cirka 3 år.

"Varje år ett projekt ligger efter schemat är ytterligare ett år då landet slösar bort utvecklingsmöjligheter", kommenterade docent Dr. Tran Chung.

Enligt experter finns det för närvarande en situation där vägledande förordningar har överlappande bilagor och förfaranden, vilket gör att projektgenomförandeprocessen och deltagande enheter, särskilt investerare, inte blir så gynnsamma som förväntat.

För att lösa denna situation sa docent Dr. Tran Chung att det är nödvändigt att fastställa sanktioner och tydligt definiera ansvar för varje relevant myndighet och individ. Detta för att förkorta tiden det tar att hantera problem, samt säkerställa att projektets genomförande fortskrider.

Om ovanstående lösningar genomförs kommer OPS-marknaden att ha möjlighet att "värmas upp" igen, särskilt inom vägtransportsektorn, när framtida statliga resurser behöver fokuseras på stora projekt som nord-sydlig höghastighetsjärnväg.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/vuong-mac-keo-dai-nha-dau-tu-dan-nguoi-lanh-voi-du-an-ppp-giao-thong-192241122161049655.htm