Problem med kapital- och enhetspriser på tunnelbanelinje 2 i Ho Chi Minh-staden

Tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i Ho Chi Minh-staden har 99 % av platsen avklarad, men byggnationen kan inte påbörjas 2025 eftersom budgeten inte har tilldelats och det finns problem relaterade till enhetspriserna för anbudspaketen.

Tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i Ho Chi Minh-staden har 99 % av platsen avklarad, men byggnationen kan inte påbörjas 2025 eftersom budgeten inte har tilldelats och det finns problem relaterade till enhetspriserna för anbudspaketen.

Tunnelbanelinje 2 kommer att gå under jord under Cach Mang Thang Tam-gatan. Foto: Le Toan

Byggstarten kommer tidigast 2026

Efter nästan två veckor efter att tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) officiellt tagits i bruk har antalet passagerare som använder denna kollektivtrafik nått milstolpen på mer än 1 miljon passagerare. Detta visar att stadens invånare ser fram emot att nästa tunnelbanelinje tas i bruk, och först och främst linje 2 (Ben Thanh - Tham Luong).

Enligt rapporten från Ho Chi Minh Citys järnvägsförvaltningsnämnd (MAUR) som skickades till stadens folkkommitté i mitten av december 2024, är det nya byggprojektet för tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i investeringsförberedelsefasen. Av dessa är den svåraste och mest tidskrävande punkten röjning av marken, som har slutförts till nästan 99 %. Enheterna flyttas, elarbeten; vattenförsörjning; dränering, skyltar... på 12 platser, vilket förväntas vara klart i slutet av andra kvartalet 2025.

Metrolinje 2-projektet har åtta byggpaket, varav byggpaketet för Tham Luong Depot Office Building (CP1-paketet) har slutförts och tagits i bruk. De viktigaste paketen för byggandet av järnvägen och stationen har dock ännu inte påbörjats.

Enligt MAUR:s rapport har de allmänna juridiska konsultpaketen fastnat vid marknadspriser per enhet, så budgeten har inte godkänts för anbudsgivning. Dessutom genomför MAUR kommersiella medlingsförfaranden för utestående frågor för att slutföra och avveckla kontrakt CS2 - Projektimplementeringskonsulting (IC) och kontrakt för konsultation om socialt utvecklingsprogram och jämställdhetsutvecklingstrender (CS3).

En av de viktigaste frågorna är kapitalet för att genomföra projektet. I slutet av november 2024 utfärdade partikommittén i Ho Chi Minh-stadens folkkommitté ett meddelande där de konstaterade att de enades om policyn att använda stadens budget för att investera i projektet, istället för att fortsätta använda ODA-lån.

Omedelbart därefter, i början av december 2024, skickade Ho Chi Minh Citys statliga finansiella investeringsbolag (HFIC) ett dokument till stadens folkkommitté där det rapporterades om metoden för kapitalmobilisering för att investera i tunnelbanelinje 2. HFIC bedömde att under perioden 2026-2030, med ett kapitalbehov på 28 849-29 817 miljarder VND, är det nödvändigt att balansera stadsbudgeten som avsatts för den medellångsiktiga offentliga investeringsplanen för perioden 2026-2030 genom att emittera lokala statsobligationer med ovanstående volym och uppfyller projektets behov.

Enligt HFIC är emissionsgarantimetoden svår att implementera med tanke på den förväntade volymen av lokala statsobligationer som emitteras på upp till 30 669 miljarder VND under perioden 2026–2030 för att investera i tunnelbaneprojekt 2, så budgivningsmetoden för emissioner kommer att vara mer lämplig. Därför föreslår HFIC att man utvecklar en plan för emission i faser per år i enlighet med projektets framsteg och faktiska kapital för att säkerställa emissionsplanens genomförbarhet och effektiviteten i kapitalanvändningen.

Beträffande projektets framsteg efter övergången till att använda budgetkapital, enligt MAUR:s beräkningar, om anbudsgivningen genomförs parallellt med projektjusteringsprocessen, kommer huvudpaketet att påbörjas byggnation tidigast 2026.

Fördröjningen på rad 1 är en läxa för att snabba upp rad 2

Jämfört med den tidigare byggnationen av tunnelbanelinje 1 har tunnelbanelinje 2 hittills haft mer gynnsamma förutsättningar, såsom att ha en 99 % "ren" plats, kontorsbyggnaden och Tham Luong-depån har färdigställts. Å andra sidan kommer investeringen i tunnelbanelinje 1 att ge många värdefulla lärdomar för procedurprocessen och projektledningskapaciteten hos statliga förvaltningsmyndigheter.

Tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) är mer än 11 ​​km lång och sträcker sig från centrala Ho Chi Minh-staden till den nordvästra porten, och passerar genom 6 distrikt: 1, 3, 10, Tan Binh, Tan Phu och 12. Projektet kommer att gå under jord i 9,2 km, resten kommer att vara upphöjd. Hela linjen har 10 stationer, varav 9 är underjordiska och en är upphöjd.

Enligt den ursprungliga planen skulle projektet vara slutfört 2016, men på grund av många problem relaterade till ODA-lån försenades arbetet. Senast begärde Ho Chi Minh-staden att projektet skulle skjutas upp till 2030.

Phan Cong Bang, chef för MAUR, sa att den officiella driftsättningen av tunnelbanelinje 1 är en förutsättning för att främja investeringar i tunnelbanelinje 2. För närvarande genomförs förberedelser för investeringar i tunnelbanelinje 2 snarast.

Enligt chefen för MAUR har tunnelbanelinje 1-projektet lämnat många lärdomar för att göra tunnelbanelinje 2 snabbare. De två viktigaste faktorerna är godkännande av plats och kontraktsupprättande, laglighet och tydliga ansvarsområden mellan parterna.

Enligt bedömningen av många avdelningar och filialer i staden kommer Ho Chi Minh-stadens beslut att använda budgetkapital för att investera i tunnelbanelinje 2 istället för offentligt utvecklingskapital att förkorta procedurprocessen och främja att projektet startar tidigare. Enligt MAUR kommer övergången till budgetkapitalinvesteringar att hjälpa MAUR att vara flexibel i att tillämpa en rad policymekanismer för att snabbare genomföra tunnelbanelinje 2.

Utifrån bristerna i investeringarna i tunnelbanelinje 1 sa Dr. Dinh The Hien, en finansekonom, att Ho Chi Minh-stadens beslut att använda budgeten för att investera i tunnelbanelinje 2 är en långsiktig strategisk riktning för att hjälpa självförsörjande resurser att investera i det urbana järnvägssystemet, istället för att förlita sig på ODA-lån.

”Vid investeringar med budgetkapital blir investeringsförfarandena enklare och implementeringsprocessen förkortas jämfört med ODA-lån. Dessutom har Ho Chi Minh-staden rätt att välja teknik, utrustning och entreprenörer, inklusive att välja inhemska entreprenörer för att underlätta drift och underhåll av tunnelbanenätet i framtiden”, kommenterade Hien.

Källa: https://baodautu.vn/vuong-mac-ve-von-don-gia-tai-tuyen-metro-so-2-tphcm-d240135.html