ค่ำคืนมาเยือน อีกวันหนึ่งของเดือนมีนาคมก็ค่อยๆ สิ้นสุดลง เป้าหมายในการเปิดการจราจรเหลือเวลาอีกไม่ถึง 50 วัน ครึ่งทางขึ้นภูเขาเสินหวู่ เสียงเครื่องจักรเริ่มดังกึกก้องขึ้น ทีมงานที่เปลี่ยนกะกันมาตั้งแต่ 6 โมงเย็นยังคงทำงานอยู่ แม้จะยังเหนื่อยอยู่บ้างก็ตาม
ขณะเดินกลับจากทางเข้าอุโมงค์ด้านเหนือมายังห้องเหล็กลูกฟูกลึกไม่ถึง 10 ตารางเมตรที่ปลายโรงเก็บคนงาน วิศวกร Bui Van Toan ผู้บังคับบัญชาการก่อสร้างอุโมงค์ Than Vu ของกลุ่ม Cienco4 ถอดชุดป้องกันที่เต็มไปด้วยฝุ่นออกและเดินไปที่โต๊ะด้านนอกอย่างเงียบๆ เพื่อดื่มน้ำเพื่อไม่ให้รบกวนการนอนหลับของเพื่อนร่วมงานที่นอนอยู่บนเตียงข้างๆ
“มีอุปสรรคมากมาย แต่สิ่งที่ผมคิดว่าเป็นไปไม่ได้ก็เกือบจะสำเร็จแล้ว” คุณโทอันกล่าว
วิศวกร บุย วัน โตน เผยแพร่แผนดังกล่าวให้กับคนงานทราบก่อนเริ่มกะ
ขณะเข้าร่วมงานก่อสร้างอุโมงค์แยกซ้ายยาว 567 เมตร ทางด้านเหนือ เปิดเผยว่า โครงการอุโมงค์ส่วนใหญ่มักจะมีประตูอุโมงค์เปิดอยู่บริเวณเชิงเขา แต่จุดเริ่มต้นของประตูอุโมงค์ธารวูจะอยู่บริเวณครึ่งทางของภูเขา
ธรณีวิทยามีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา การประเมินผลการสำรวจไม่แม่นยำ มีส่วนต่างๆ ที่ได้รับการประเมินว่าเป็นหินแข็ง จริงๆ แล้วหินเหล่านี้ยังหลุดร่วงได้ง่ายอีกด้วย
ช่วงที่เครียดที่สุดคือตอนขุดถึงกลางอุโมงค์ (ราวเดือนมิถุนายน 2566) คนงานหลายคนที่จิตใจอ่อนแอ ไม่ยอมเสริมโดมอุโมงค์ เพราะเห็นหินถล่มหลายกรณี ทั้งที่ไม่มีเหตุการณ์ร้ายแรงเกิดขึ้น
พันเอกเล มินห์ ดึ๊ก ตรวจสอบเทคนิคการก่อสร้างเหล็กเสริมก่อนเทคอนกรีตบนสะพานธานวู
“พวกเขามีสิทธิ์ที่จะเรียกร้องความปลอดภัยที่เหมาะสมก่อนทำงาน แต่ความปลอดภัยสูงสุดคืออะไร? ผมจะอธิบายให้พวกเขาฟังอย่างไร? ด้วยตำแหน่งสูงสุดในไซต์งาน ผมจึงยืนหยัดให้คำมั่นสัญญาว่าหากเกิดปัญหาใดๆ ขึ้น ผมจะรับผิดชอบอย่างเต็มที่ตามกฎหมาย” คุณโทอันกล่าว พร้อมเสริมว่าด้วยเหตุนี้ คนงานจึงทยอยกลับเข้าไซต์ก่อสร้าง
ขั้นตอนการขุดก็ระมัดระวังและพิถีพิถันมากขึ้น ตามแผนเดิม หากทุกอย่างเป็นไปด้วยดี ผู้รับเหมาสามารถขุดได้วันละ 3 เมตร แต่เนื่องจากสภาพธรณีวิทยาที่ยากลำบาก ความเร็วเฉลี่ยจึงอยู่ที่ประมาณ 1 เมตรต่อวันเท่านั้น วันที่ 5 ตุลาคม 2566 การระเบิดครั้งสุดท้ายก็ระเบิดขึ้นอย่างปลอดภัย ทุกคนรู้สึกโล่งใจ สิ้นสุดวันแห่งความหวาดกลัวที่ไม่รู้ว่าความเสี่ยงจะมาเยือนเมื่อใด
นายหวอ เซิน ไห่ ผู้บัญชาการบริษัทฮัว เฮียป จำกัด ยอมรับว่าการทำงานบนพื้นที่ไม่มั่นคงเป็นช่วงเวลาที่น่าวิตกกังวลที่สุด “มีกรณีหนึ่งที่พี่น้องกำลังสร้างซุ้มประตู แล้วถอยหลังไปไม่กี่ก้าวก็เกิดหินก้อนใหญ่ล้มลงมา โชคดีที่ทุกคนปลอดภัยดี แต่คาดว่าพนักงานประมาณ 10% ลาออกหลังจากนั้นเพราะความกลัวอย่างมาก”
สภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอยังเป็นคอขวดที่ทำให้การก่อสร้างอุโมงค์นุ้ยหวุงบนทางด่วนกามลัม-หวิงห่าว (อุโมงค์ที่ยาวที่สุดใน 6 อุโมงค์ภูเขาในโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ภาคตะวันออก ระยะที่ 1) ต้องหยุดการก่อสร้างอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เดือนธันวาคม 2565 ถึงมิถุนายน 2566
กระบวนการก่อสร้างอุโมงค์นุ้ยหวุงประสบปัญหาธรณีวิทยาที่อ่อนแอ เป็นเวลา 4 เดือนติดต่อกัน จำเป็นต้องหยุดการก่อสร้างหลายครั้งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการก่อสร้างและเพื่อความปลอดภัย
นาย Dang Tien Thang รองกรรมการผู้จัดการบริษัท Cam Lam - Vinh Hao Joint Stock Company กล่าวว่า สภาพธรณีวิทยาในอุโมงค์ด้านใต้มีความซับซ้อนมาก จนถึงขนาดที่ตอนท้ายของการขุดพบจุดที่น้ำพุ่งออกมาเหมือน "ท่อน้ำ" และถังสีขนาด 18 ลิตรก็เต็มไปด้วยน้ำภายในเสี้ยววินาที
“ความยากลำบากนั้นบังคับให้เราต้องเลือกระหว่าง หยุดการก่อสร้าง ชะลอความคืบหน้า ขุดต่อไป หรือยอมรับความเสี่ยง ระหว่างที่กำลังดำเนินการและค้นหาวิธีแก้ปัญหา ความคืบหน้าในการขุดอุโมงค์ด้านใต้ก็ช้าลง หากอุโมงค์ด้านเหนือขุดได้ 3 เมตรต่อวัน อุโมงค์ด้านใต้จะขุดได้เพียง 1 เมตรภายใน 3 วัน” คุณทังกล่าว พร้อมเสริมว่า บริษัท เดโอ คา กรุ๊ป ได้เพิ่มทรัพยากรเพื่อเร่งความคืบหน้าของอุโมงค์ด้านเหนือ
ขั้นตอนการขุดคำนวณไว้ว่าใช้เวลานานขึ้น จึงได้ปรับรอบการดำเนินการให้เหมาะสมที่สุด หากปกติขั้นตอนการขุดเจาะ การระเบิด การบรรทุก การเสริมแรง และการขนส่งออกใช้เวลาประมาณ 24 ชั่วโมง ก็ต้องเร่งให้เร็วขึ้นเป็น 20 ชั่วโมง ก่อนหน้านี้ รอบการเจาะและการระเบิดสามารถเจาะได้เพียง 100 ลูกบาศก์เมตร และต้องคำนวณเวลาเร่งให้เพิ่มขึ้นอีกหลายสิบลูกบาศก์เมตร
เมื่ออุโมงค์ปิดลง ฝั่งใต้ถูกขุดประมาณ 350 เมตร และฝั่งเหนือถูกขุดประมาณ 1,800 เมตร แทนที่จะขุดปลายอุโมงค์ทั้งสองข้างครึ่งหนึ่งตามแผนเดิม ด้วยเหตุนี้ อุโมงค์นุ้ยหวุงจึงถูกขุดจนเสร็จภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2566
“ถ้าผมต้องเขียนบันทึกความทรงจำ ผมคงใช้เวลาประมาณ 6 เดือนในการเล่าถึงเส้นทางการก่อสร้างบนทางด่วนช่วง Cam Lam - Vinh Hao” นาย Nguyen Van Ngoi รองกรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท Construction Investment Corporation 194 (บริษัท 194) กล่าวขณะเดินช้าๆ ไปตามถนนที่นำไปสู่สำนักงานบริหาร
เมื่อพิจารณาโครงการตั้งแต่เริ่มแรก คุณงอยรู้สึกประทับใจกับระยะเวลาในการก่อสร้างสะพานลอยสองแห่งที่ใหญ่ที่สุดของโครงการ “นี่คือสะพาน กม.55+982” คุณงอยชี้ไปที่เสากลางของสะพานและกล่าวว่า การก่อสร้างเสาเข็มเจาะเป็นงานที่ต้องใช้ความกดดันอย่างมาก
ในพื้นที่นี้ หินแข็งมาก ในช่วงเริ่มต้นการก่อสร้าง วิธีการเจาะแบบเดิมสามารถใช้งานได้เพียงชั่วครู่ก่อนที่หัวเจาะจะหัก มีช่างมาเจาะเสาเข็มหนึ่งถึง 5 คน แล้วก็ยอมแพ้ นักลงทุนไม่ดำเนินการต่อแม้จะจ่ายเงินเพิ่มก็ตาม ใช้เวลา 3 เดือนในการหาวิธีแก้ปัญหาต่างๆ นานา แต่ความสำเร็จก็เกิดขึ้นจากการใช้สว่านขนาดใหญ่ขึ้น รอบต่อนาทีสูงขึ้น และหัวเจาะแบบพิเศษมากขึ้น
สำหรับคุณเจิ่น นาม จุง กรรมการผู้จัดการบริษัท 194 ความทรงจำที่น่าจดจำที่สุดคือสะพานกิโลเมตรที่ 60 สะพานแห่งนี้ตั้งอยู่ในหุบเขาระหว่างภูเขาสูงสองลูก ตามวิธีการก่อสร้างที่ได้รับอนุมัติ (การยกคานตามยาว) การก่อสร้างสะพาน 1 ช่วงใช้เวลา 1 เดือน ซึ่งหมายความว่าการก่อสร้างสะพาน 22 ช่วงจะใช้เวลา 22 เดือน และจะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2567
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน บริษัท 194 ได้เปลี่ยนวิธีการแก้ปัญหาจากการปล่อยตัวในแนวตั้งเป็นแนวนอน ผู้รับเหมาได้ขยายถนนบริการ นำคานขนาด 60-70 ตันลงมายังบริเวณเสาสะพาน และใช้เครนขนาด 350 และ 450 ตัน จำนวน 2 ตัว ยกขึ้นด้วยความเร็วเฉลี่ย 3 วันต่อช่วง ด้วยเหตุนี้ สะพานจึงเสร็จสมบูรณ์ภายในเวลาไม่ถึง 18 เดือน และตรงตามกำหนดเวลาเปิดการจราจรในวันที่ 30 เมษายน 2567
สะพานลอย กม.60+552 มีเสาสูงที่สุด (กว่า 47 ม.) บนทางด่วนสายกามลัม-หวิงห่าว ออกแบบให้มีความยาว 883 ม. มีเสา 21 ต้น ช่วง 22 ช่วง และสร้างเสร็จแล้ว
การเปลี่ยนแปลงแนวทางการก่อสร้างอย่างกล้าหาญยังเป็นทิศทางที่ช่วยให้ Truong Son Construction Corporation เพิ่มประสิทธิภาพเวลาการก่อสร้างสะพานลอยขนาดใหญ่ที่สุด 2 ใน 4 ของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วง Dien Chau - Bai Vot
พันเอกเล มินห์ ดึ๊ก ผู้อำนวยการบริหารโครงการ XL2 ยืนอยู่บนสะพานธานหวู่ 2 ซึ่งเป็นสะพานลอยที่ยาวที่สุดของโครงการ (1,300 ม.) เปิดเผยว่า ตามแผนเบื้องต้น การก่อสร้างคานและพื้นสะพานจะถูกวางตั้งแต่ตรงกลางไปจนถึงปลายทั้งสองข้าง
ในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้าง เมื่อตระหนักว่าปลายอุโมงค์ธารวูมีความยาวการก่อสร้างที่ยาวขึ้น ผู้รับเหมาจึงปรับปรุงวิธีการก่อสร้างโดยเพิ่มแนวการก่อสร้างเป็นสองเท่าแทนที่จะมีเพียงแนวเดียว
สะพานธานหวู 2 เป็นสะพานลอยที่ยาวที่สุด (เกือบ 1,3000 ม.) บนทางด่วนเดียนเจิว-ไบวอต ประกอบด้วยเสา 31 ต้น ฐานรองรับ 2 จุดที่มีช่วง 32 ช่วง และคาน 224 คาน
คานขนาด 70-80 ตันไม่ได้ถูกขนส่งบนถนน แต่จะถูกยกขึ้นจากลานหล่อด้านล่างและเคลื่อนย้ายไปบนสะพาน ความสามารถในการทำงานเพิ่มขึ้นเป็น 5 ช่วงต่อเดือน จากเดิมที่ 2.5 ช่วงต่อเดือน
“หากไม่รีบเร่ง การก่อสร้างอาจยืดเวลาออกไปได้อีกอย่างน้อย 1.5 เดือน หรือจนกว่าจะแล้วเสร็จในเดือนพฤษภาคมหรือมิถุนายน 2567 ด้วยลักษณะสะพานที่สูง ยาว และรองรับปริมาณน้ำได้มาก ในระยะแรก สะพานธารวู 2 จึงเป็นโครงการที่หลายหน่วยงานไม่กล้ารับ” พันเอกดยุกกล่าว
ที่สะพานธานวู 2 มีเสาเข็มเจาะ 346 ต้น ความยาวรวมประมาณ 6,000 เมตร ตั้งอยู่บนพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่เป็นหิน ซึ่งถือเป็นความท้าทายอย่างยิ่ง เสาเข็มบางต้นยาว 7 เมตร และใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 7 วัน จึงตั้งเป้าหมายที่จะก่อสร้างเสาเข็มเจาะให้เสร็จภายใน 6 เดือน ซึ่งไม่มีใครกล้าเชื่อ
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)