จำกัดเที่ยวบินไป-กลับที่โหน่ยบ่ายด้วยซอฟต์แวร์ที่ใช้ร่วมกัน

ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายได้ดำเนินการทดสอบโมเดล A-CDM ต่อไปเป็นครั้งที่สอง หลังจากได้รับการอนุมัติจากสำนักงานการบินพลเรือนเวียดนาม

ในสนามบินที่มีปริมาณการขนส่งจำนวนมาก เช่น สนามบินโหน่ยบ่าย หรือสนามบินเตินเซินเญิ้ต กระบวนการปัจจุบันไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์ให้เหมาะสมที่สุด เนื่องมาจากหลายสาเหตุ เช่น ขาดข้อมูลระหว่างหน่วยงาน แต่ละหน่วยงานดำเนินการตามกระบวนการแยกจากกัน ทำให้ทรัพยากรไม่ได้รับการปรับให้เหมาะสมที่สุด

สนามบินยังคงดำเนินการตามหลักการ “มาก่อนได้ก่อน” ซึ่งทำให้เกิดการหยุดชะงักของลำดับการออกเดินทางในหลายกรณี เครื่องบินหลายลำต้องต่อแถวรอคิวขึ้นบิน ทำให้ยากต่อการควบคุมเวลาแท็กซี่

สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลให้สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน สนามบิน และหน่วยจัดการการบินไม่มีโซลูชันที่ดีที่สุดในการแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับกระบวนการเปลี่ยนเครื่องบิน รวมถึงสถานะความล่าช้าของเที่ยวบินแบบเรียลไทม์...

เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ดังกล่าว เมื่อวันที่ 26 มีนาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายได้ทดสอบการใช้งานจริงของโมเดล A-CDM อย่างเป็นทางการ

อินเทอร์เฟซ NoiBai A-CDM บนหน้าจอโค้งสะดวกสำหรับการตรวจสอบและใช้ประโยชน์จากข้อมูล (ภาพถ่าย: N.Huyen)

A-CDM เป็นกระบวนการประสานงานระหว่างหน่วยงานต่าง ๆ เพื่อการตัดสินใจที่สนามบิน ด้วยแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่ใช้ร่วมกัน หน่วยงานต่าง ๆ เช่น สนามบิน สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน หน่วยจัดการการปฏิบัติการบิน... ได้ประสานงาน แบ่งปันข้อมูลและข้อมูลอย่างทันท่วงที เพื่อใช้ในการตัดสินใจที่สนามบิน

ดังนั้น เมื่อนำ A-CDM มาใช้ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ปรับปรุงตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตรงเวลา ลดแผนการจัดสรรตำแหน่งที่จอดรถ เคาน์เตอร์เช็คอิน และประตูขึ้นเครื่อง เพิ่มประสิทธิภาพเวลาในการเปลี่ยนเครื่องบิน ปรับปรุงการคาดการณ์สถานการณ์และประหยัดเวลาการบิน ลดความแออัดบนทางขับเครื่องบินและลานจอดรถ เพิ่มประสิทธิภาพลำดับการออกเดินทาง ประหยัดเชื้อเพลิง ปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่ง ฯลฯ

สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่านสนามบินที่มีระบบ A-CDM จะได้รับประสบการณ์เที่ยวบินที่มีความตรงต่อเวลาสูง ลดสถานการณ์การวนรอบเพื่อรอลงจอด ลดสถานการณ์เครื่องบินหยุดบนรันเวย์เป็นเวลานาน และในขณะเดียวกัน บริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับการดูแลที่ดีขึ้นด้วย...

เหตุผลก็คือเที่ยวบินได้รับการวางแผนอย่างดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีการดำเนินการที่เหมาะสมที่สุดด้วยระบบ A-CDM

ยกตัวอย่างเช่น ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย หรือเมื่อสนามบินปลายทางมีผู้โดยสารเกินพิกัด เครื่องบินจะต้องวนรอบและรอโดยไม่สามารถลงจอดได้ทันที หากเกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น หากสนามบินนำระบบ A-CDM มาใช้ ระบบจะคำนวณและปรับเวลาขึ้นบินใหม่ให้เหมาะสม ณ เวลานี้ ผู้โดยสารเพียงแค่รอที่อาคารผู้โดยสารและออกเดินทางตามเวลาใหม่เท่านั้น ซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิงให้กับสายการบิน และผู้โดยสารไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไปเมื่อเครื่องบินวนรอบและรออยู่บนฟ้านานหลายชั่วโมง

ดำเนินการทดสอบต่อเนื่องในทุกเที่ยวบิน

ตามที่ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายระบุว่า หลังจากการทดสอบครั้งแรก (ตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม ถึง 30 เมษายน) โดยมีเที่ยวบินมากกว่า 3,000 เที่ยวบินขึ้นและลงจอดอย่างปลอดภัยในช่วงระยะเวลาการยื่นขอ A-CDM สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามได้อนุมัติให้ดำเนินการทดสอบภาคปฏิบัติครั้งที่สองของแบบจำลอง A-CDM ต่อไปเป็นเวลา 3 เดือน (ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 ตุลาคม 2566)

ผู้แทนการท่าเรือกล่าวว่า ระยะทดลองครั้งที่ 2 นี้จะแบ่งออกเป็น 2 ระยะ และใช้กับเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศทั้งหมดที่เข้า/ออกผ่านท่าเรือ

ระยะที่ 1 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 8 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-16.00 น. ระหว่างวันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 สิงหาคม 2560

ระยะที่ 2 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 12 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-20.00 น. ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน ถึง 31 ตุลาคม 2566

เกี่ยวกับกระบวนการ A-CDM ในการทดลองปฏิบัติจริงครั้งที่ 2 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบ ลิงก์ที่เข้าร่วมทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามหลักสำคัญ 16 ประการอย่างเคร่งครัด

ดังนั้น แต่ละหน่วยงานที่เข้าร่วมจึงจำเป็นต้องพัฒนาและปรับใช้ขั้นตอนการปฏิบัติงานภายในให้กับบุคลากรและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ควรตกลงกันเรื่องเวลาในการส่งแผนการบิน สายการบินจะต้องส่งแผนการบินไปยังท่าเรือก่อนเวลา 10.00 น. ของทุกวัน หากมีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ให้ส่งอีกครั้งก่อนเวลา 18.00 น. ของวันเดียวกัน

ตกลงที่จะปรับระยะเวลาในการพิจารณาความล่าช้าของเที่ยวบินให้เข้มงวดขึ้น จาก 15 นาทีเป็นไม่เกิน 60 นาที สายการบินจะต้องส่งหนังสือแจ้ง “เที่ยวบินล่าช้า” หากล่าช้าเกินกว่า 60 นาที สายการบินจะต้องออกแผนการบินใหม่

ในระยะแรกของการดำเนินการ โมเดล A-CDM ที่ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายถูกนำไปใช้ในสถานการณ์และสภาพการปฏิบัติงานจริงที่แตกต่างกันมากมาย แสดงให้เห็นว่าดัชนีเวลาแท็กซี่ของเครื่องบินลดลงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565

จากการคำนวณพบว่า เวลาแท็กซี่ออกจากเครื่องเพื่อขึ้นบินระหว่างช่วงเวลาทดสอบที่ท่าเรืออยู่ที่ 13 นาที ลดลง 3 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565 ก่อนการทดสอบ

เวลาแท็กซี่เข้าเฉลี่ยของเครื่องบินนับตั้งแต่ที่เครื่องบินลงจอดบนรันเวย์จริงและแท็กซี่เข้าตำแหน่งจอดรถระหว่างช่วงเวลาทดสอบคือ 7 นาที ลดลง 1 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยก่อนการทดสอบ

การลดเวลาการขับเครื่องบินจะช่วยลดเวลาการใช้ทางขับเครื่องบินและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนสำหรับสายการบินด้วย

จากการคำนวณเบื้องต้นของสายการบินภายในประเทศ พบว่าเวลาแท็กซี่ที่ประหยัดได้แต่ละนาทีจะสอดคล้องกับปริมาณน้ำมันที่ประหยัดได้ และการแปลงต้นทุนจะเป็นดังนี้:

ด้วยเครื่องบิน A350 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 25 กิโลกรัมต่อนาที เทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 127 ดอลลาร์ต่อนาที

ด้วยเครื่องบิน B787 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 20 กิโลกรัมต่อนาที เทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 122 ดอลลาร์ต่อนาที

ด้วยเครื่องบิน A321 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที หรือเทียบเท่ากับ 68 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงทุกๆ นาที

ด้วยเครื่องบิน ATR72 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที หรือเทียบเท่ากับ 19 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงทุกๆ นาที

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การนำระบบ A-CDM มาใช้ จะทำให้ผู้โดยสารได้รับประสบการณ์ที่ดีขึ้น เนื่องจากเครื่องบินมีเวลาวิ่งบนแท็กซี่ เวลารอคอย ฯลฯ ลดลง ในขณะเดียวกัน บริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับบริการที่ดีขึ้น เนื่องจากเที่ยวบินได้รับการวางแผนอย่างดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีขั้นตอนที่ปรับให้เหมาะสมในกระบวนการปฏิบัติการด้วยระบบ A-CDM

แหล่งที่มา