แผนงานห้ามใช้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินส่งผลต่อตลาดรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ในเวียดนามอย่างไร?

นี่คือก้าวแรกสู่ยานยนต์สีเขียวในเวียดนาม ผู้สื่อข่าวสำนักข่าวเวียดนามได้สัมภาษณ์ The Dat ผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์และมอเตอร์ไซค์ หัวหน้านิตยสาร Industry and Trade ของ Cartimes เพื่อวิเคราะห์ผลกระทบต่อตลาดรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ รวมถึงความท้าทายและแนวทางแก้ไขเพื่อสนับสนุนผู้บริโภค

คำสั่งที่ 20 ว่าด้วยการจำกัดการใช้รถยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิลในพื้นที่ถนนวงแหวนหมายเลข 1 ของกรุงฮานอย ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 กำลังได้รับความสนใจจากสาธารณชน คุณคิดว่าคำสั่งนี้จะส่งผลต่อกลยุทธ์การผลิต การจัดจำหน่าย และการบริโภครถยนต์และรถจักรยานยนต์ในเวียดนามอย่างไร

ผู้เชี่ยวชาญ: ในความคิดของฉัน ผลกระทบของคำสั่งนี้ควรพิจารณาจากสองแง่มุม คือ ระยะสั้น (พ.ศ. 2568-2571) และระยะยาว (พ.ศ. 2571-2573 เป็นต้นไป) ซึ่งสอดคล้องกับระยะเวลาและแผนงานของคำสั่งนี้

ในระยะสั้น ธุรกิจและผู้บริโภคจะมีมุมมองบางประการ:

สำหรับผู้ผลิต ผู้ผลิตยานยนต์และรถจักรยานยนต์จะเร่งเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และยานยนต์พลังงานสะอาด

บริษัทอย่าง VinFast ซึ่งลงทุนอย่างหนักในรถยนต์ไฟฟ้า จะมีความได้เปรียบในการแข่งขันเนื่องจากได้สร้างระบบนิเวศของสถานีชาร์จและผลิตแบตเตอรี่ ขณะเดียวกัน บริษัทที่ยังคงมุ่งเน้นไปที่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินอย่าง Honda และ Yamaha จะต้องเผชิญกับแรงกดดันอย่างมากจากการปรับเปลี่ยนสายการผลิต การลงทุนใหม่ และความเสี่ยงด้านสินค้าคงคลังเนื่องจากความต้องการที่ลดลง

สำหรับผู้จัดจำหน่าย ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินมีแนวโน้มที่จะส่งเสริมโปรโมชั่นและส่วนลดเพื่อ "เคลียร์สต๊อก" ก่อนที่จะมีการห้าม ในทางกลับกัน ระบบการจัดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง VinFast มีการเติบโตอย่างแข็งแกร่งมาตั้งแต่ก่อนที่จะมีการประกาศคำสั่ง และจะยังคงขยายไปยังเมืองใหญ่ๆ เช่น ฮานอยและ โฮจิมินห์ ซิตี้ ซึ่งเป็นเมืองที่มีนโยบายจำกัดอย่างเข้มงวด (ถนนวงแหวนหมายเลข 1 ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569)

สำหรับผู้บริโภค แนวคิดรอดูสถานการณ์จะเกิดขึ้น โดยเฉพาะในฮานอย หลายคนเลื่อนแผนการซื้อรถยนต์ใหม่ รอรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นราคาถูก หรือรอนโยบายสนับสนุนจากรัฐบาล

อย่างไรก็ตาม บางคนยังคงซื้อรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเพื่อใช้งานก่อนการห้าม โดยเฉพาะในพื้นที่ที่ยังไม่มีข้อจำกัด ความต้องการสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น แต่โครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จที่จำกัดและต้นทุนที่สูงอาจทำให้การเปลี่ยนแปลงล่าช้าออกไป

ในระยะยาว เมื่อถึงปี 2028 (วงแหวนที่ 2) และปี 2030 (วงแหวนที่ 3) การเปลี่ยนแปลงจะแข็งแกร่งและครอบคลุมมากขึ้น:

ผู้ผลิตจะต้องปรับโครงสร้างกลยุทธ์ทั้งหมดใหม่ หน่วยงานที่ลงทุนในเทคโนโลยีสีเขียวอย่างเป็นระบบ เช่น VinFast, Yadea และ Dat Bike จะครองตลาดได้จากการลงทุนในเทคโนโลยีนี้ตั้งแต่เนิ่นๆ

ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตแบบดั้งเดิมที่ไม่สามารถปรับตัวอาจสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดหรือถอนตัวออกจากตลาดเวียดนาม

ผู้จัดจำหน่ายจะต้องปรับโครงสร้างใหม่เช่นกัน โดยเครือข่ายการจัดจำหน่ายจะมุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้า โดยจะเพิ่มศูนย์บริการ สถานีชาร์จ และบริการที่เกี่ยวข้อง ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินอาจเปลี่ยนมาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า หรืออาจปิดตัวลงหากไม่ปรับตัว

ผู้บริโภค โดยเฉพาะในเขตเมือง ย่อมต้องหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ในพื้นที่ชนบทที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่ได้รับการพัฒนา รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินจะยังคงมีอยู่ต่อไปจนกว่าจะหมดอายุ หรือจนถึงปี พ.ศ. 2583 ซึ่งเป็นวันที่คาดว่าจะมีการห้ามใช้ทั่วประเทศ ขณะเดียวกัน ความต้องการระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถโดยสารไฟฟ้าและรถไฟฟ้าลอยฟ้าก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน ซึ่งจะช่วยลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล

โดยรวมแล้ว ในความคิดเห็นส่วนตัวของผม คำสั่งนี้จะส่งเสริมการพัฒนาอย่างรวดเร็วของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า แต่ในระยะสั้นอาจเป็นเรื่องยากเนื่องจากต้นทุนการแปลงสภาพและโครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ในระยะยาว ตลาดจะเปลี่ยนไปสู่ยานยนต์สีเขียวอย่างมาก ซึ่งจะพลิกโฉมอุตสาหกรรมรถยนต์และรถจักรยานยนต์

- แล้วในความคิดของคุณ ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดในการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินไปเป็นรถยนต์ไฟฟ้าในเวียดนามคืออะไร?

ผู้เชี่ยวชาญ: ในความคิดเห็นส่วนตัวของผม ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือโครงสร้างพื้นฐานของสถานีชาร์จ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญแต่ในปัจจุบันยังไม่ตรงตามความต้องการที่แท้จริง

ปัจจุบัน สถานีชาร์จส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่ๆ เช่น ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ ประชาชนในเขตชานเมืองหรือชนบทประสบปัญหาการเข้าถึงสถานีชาร์จ (โดยเฉพาะสถานีชาร์จที่ไม่ใช่ VinFast) ทำให้เกิดความไม่สะดวกเมื่อใช้รถยนต์ไฟฟ้า

สาเหตุนี้มาจากความจริงที่ว่าการสร้างเครือข่ายสถานีชาร์จต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก ในขณะที่ภาคเอกชน (เช่น VinFast) เป็นผู้แบกรับต้นทุนส่วนใหญ่ นอกจากนี้ ในความเป็นจริง รัฐบาลยังไม่มีนโยบายที่ชัดเจนในการประชาสัมพันธ์หรือสนับสนุนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จ

นอกจากนี้ การบำบัดและรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ายังเป็นปัญหาใหญ่ เทคโนโลยีการรีไซเคิลแบตเตอรี่มีราคาแพงและซับซ้อน ขณะที่เวียดนามยังไม่มีระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่สมบูรณ์ นี่เป็นสิ่งที่นักสิ่งแวดล้อมได้กล่าวถึงบ่อยครั้งเมื่อเร็วๆ นี้เมื่อพูดถึงการบำบัดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

สุดท้ายรถยนต์ไฟฟ้ายังคงมีราคาแพงกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้มีรายได้น้อยและปานกลาง ทำให้การเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นภาระทางการเงิน

- ดังนั้น ในความคิดเห็นของคุณ ควรมีนโยบายใดบ้างที่จำเป็นต้องส่งเสริมเพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์สีเขียวและส่งผลกระทบต่อพฤติกรรมของผู้บริโภค?

ผู้เชี่ยวชาญ: ปัจจุบันรัฐบาลมีนโยบายเชิงบวกหลายประการเพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์สีเขียว ได้แก่:

แรงจูงใจทางภาษี: การยกเว้นหรือลดหย่อนภาษีนำเข้า ภาษีการบริโภคพิเศษ ภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและส่วนประกอบ การอุดหนุนโดยตรงสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า เพื่อลดความแตกต่างของราคาเมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน นโยบายสินเชื่อที่ให้สิทธิพิเศษ เช่น สินเชื่อปลอดดอกเบี้ยหรือดอกเบี้ยต่ำสำหรับกลุ่มรายได้ปานกลาง-ล่าง การสนับสนุนทางการเงินสำหรับบริษัทขนส่งที่เปลี่ยนกองยานของตนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

นโยบายดังกล่าวข้างต้น หากนำไปปฏิบัติอย่างแพร่หลายและพร้อมกัน จะช่วยลดอุปสรรคทางการเงินได้อย่างมีนัยสำคัญ และส่งเสริมจิตวิทยาการบริโภครถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะในกลุ่มรายได้น้อย

นอกจากนี้ ด้วยการพัฒนาของรถโดยสารไฟฟ้า รถไฟฟ้า และรถไฟฟ้าใต้ดิน ชาวเมืองสามารถลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวได้ แต่จำเป็นต้องมีระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกันมากขึ้น

- หลังจากประกาศใช้คำสั่งที่ 20 ไม่นาน หลายคนเชื่อว่าจะมีการ "เลิกกิจการ" รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินก่อนวันที่ 1 กรกฎาคม 2569 และรถยนต์เหล่านี้จะถูก "ย้าย" คุณมีความคิดเห็นอย่างไรเกี่ยวกับเรื่องนี้

ผู้เชี่ยวชาญ: ผมคิดว่ากระแสการเลิกกิจการรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลจะเกิดขึ้นอย่างแน่นอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฮานอย ผู้คนในพื้นที่ถนนวงแหวนหมายเลข 1 มักจะขายรถของตนออกไปก่อนเวลา เพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียมูลค่าเมื่อรถยนต์ถูกห้ามใช้

โครงการแลกเปลี่ยนรถยนต์อย่าง “Exchange Gasoline for Electricity” ของ VinFast ถือเป็นวิธีที่สมเหตุสมผลในการกระตุ้นความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า ควบคู่ไปกับการจัดการปริมาณรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเก่า อย่างไรก็ตาม คำถามสำคัญคือ รถยนต์ที่ถูกขายทอดตลาดแล้วจะถูกนำไปขายที่ไหน

ในความเห็นของผม จำนวนรถที่ถูกขายทอดตลาดจะถูก “ย้าย” ไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งดังต่อไปนี้ ประการแรก ย้ายไปยังพื้นที่ที่ยังไม่ได้ถูกห้าม เช่น นอกเขตวงแหวนหมายเลข 1 หรือจังหวัดและเมืองอื่นๆ ซึ่งจะเป็นตลาดรับซื้อหลักในช่วงปี พ.ศ. 2568-2571

ประการที่สอง ขายให้กับตลาดรองทั้งในประเทศและส่งออก (กัมพูชา ลาว)

ประการที่สาม ยานพาหนะบางคันที่ถึงอายุการใช้งานสิ้นสุดจะได้รับการรีไซเคิลโดยใช้ส่วนประกอบหรือวัสดุต่างๆ แต่การทำเช่นนี้จำเป็นต้องให้รัฐจัดทำระบบรีไซเคิลอย่างมืออาชีพเพื่อหลีกเลี่ยงมลพิษทางรอง

ในที่สุด รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเก่าก็สามารถนำไปดัดแปลงใช้งานอย่างอื่นได้ก่อนวันหมดอายุ (เช่น เป็นยานพาหนะขนส่งภายในเขตอุตสาหกรรม เช่น รถแทรกเตอร์ ยานพาหนะขนส่งคนงานภายในเขต ฯลฯ)

ขอบคุณ!

ตามรายงานของ VNA

ที่มา: https://baothanhhoa.vn/lo-trinh-cam-xe-xang-tac-dong-the-nao-toi-thi-truong-oto-xe-may-viet-nam-254888.htm