Багато країн досягли успіху з TOD.
Консультанти з реалізації проекту стверджують, що модель міського розвитку, орієнтована на громадський транспорт (Transito-oriented-development - TOD), застосовується в багатьох країнах і приносить багато переваг.
Наводячи приклад залізничної компанії Odakyu (Японія), консультант зазначив: У структурі доходів цього підприємства у 2022 році дохід від транспорту становить лише 32%, решта – від роздрібної діяльності (37%), від нерухомості (12%) та 19% від інших видів діяльності. Аналогічно, у залізничній компанії Hanyu дохід від транспорту становить 30%, від нерухомості – 30%, від розважальної діяльності – 16%, від транспорту та туризму – 15%...
Залізниця Одакю (Японія) отримує багато переваг, пов'язаних з міським та комерційним розвитком, інвестуючи та експлуатуючи залізниці (Фото: ілюстрація, джерело Pop Japan).
Досвід інших країн показує, що в більшості міст вартість землі та нерухомості в коридорах громадського транспорту зростає. Наприклад, у Гельсінкському метро (Фінляндія) нерухомість у пішохідній доступності від станції на 7,5% цінніша, ніж в інших районах. Або в метрополітені Тайн-енд-Вір, Ньюкасл, Велика Британія, ціни на житло зростають на 2% в межах 200 м від станції метро...
З досвіду розробки TOD в інших країнах, консультант вважає, що для впровадження TOD у В'єтнамі необхідна синхронізація між юридичними документами.
Зокрема, стосовно сфери застосування Закону про залізницю, консультант рекомендує додати концепцію TOD (Технологія розвитку залізничного транспорту) у залізничному секторі, таку як інвестиційні проекти з розвитку житлових, сервісних, комерційних, офісних будівель... на станціях та в прилеглих до них районах.
Водночас, чітко визначити координацію між інвестиційним підрозділом, управлінням активами залізничної інфраструктури з місцевими органами влади у сфері містобудування та розвитку; визначити простір експлуатації, щільність забудови, обсяг забудови та відтворення земель під час реалізації залізничних проектів.
Дозволити підрозділам управління залізничною інфраструктурою та підприємствам залізничного транспорту інвестувати в існуючі активи та нові інвестиції в активи в районі навколо станції для збільшення доходів.
Спочатку план, потім аукціон
Пан Тран Тхієн Кань, директор В'єтнамського залізничного управління, зазначив, що досвід інших країн показує, що ефективний розвиток TOD з міськими залізницями є важливим і вимагає участі недержавних організацій.
Корпорація MTR (Mass Transit Railway) – Гонконг дуже успішно інвестує та використовує земельні фонди навколо метро (Фото: ілюстрація, джерело Pixabay).
Однак інші країни все ще застосовують її до національних залізниць та високошвидкісних залізниць. Тому, розробляючи переглянутий Закон про залізниці, В'єтнам хоче застосувати модель TOD до національних залізниць та станцій.
«Модель TOD у залізничному секторі є складною темою та потребує подальшого дослідження. Вона включає визначення суб’єктів, які інвестують у будівництво національної та міської залізничної інфраструктури; обов’язки пов’язаних суб’єктів; та розподіл вигод від TOD...», директор В’єтнамського залізничного управління Чан Тхієн Кань.
З точки зору організації, неможливо використати капітал, виділений на реалізацію проекту TOD, для інвестування в залізниці з самого початку. Це означає, що неможливо використовувати землю, продавати землю та використовувати ці гроші для інвестування в залізниці.
Спочатку необхідно виконати планування TOD. Тільки після інвестування та введення залізниці в експлуатацію з'явиться додана вартість. Тоді суб'єкти (населені пункти, інвестори, залізничні підприємства) братимуть участь та інвестуватимуть у розвиток землі та нерухомості.
«Очікується, що станція буде розташована у певному місці. Місцева влада скоригує план зонування в цій зоні, чітко визначивши призначення та використання. Потім місцева влада виставить на аукціон земельний фонд. Залізничні підприємства також повинні взяти участь в аукціоні, якщо вони хочуть інвестувати в бізнес. Земля для будівництва залізниці та експлуатації поїздів є приватною землею і не підлягає аукціону», – сказав пан Цань.
Не «панацея»
В інтерв'ю газеті Giao Thong пан Нгуєн Нгок Донг, колишній заступник міністра транспорту, сказав, що наразі у В'єтнамі існує багато різних розуміння, немає єдиного розуміння моделі TOD.
Однак, необхідно розуміти, що TOD не є «панацеєю». Фактично, для існуючої міської зони, такої як Хошимін чи Ханой , будівництво залізниці в густонаселеному міському районі не зможе розвинути TOD у справжньому сенсі.
Для мобілізації інвестиційних ресурсів для залізниць, особливо міських залізниць, модель TOD є одним з ефективних варіантів (Фото: ілюстрація).
«Як і в Ханої, з лінією 1 Єн В'єн - Нгок Хой, лінією 2 Кат Лінь - Ха Донг, чи можливо розчистити землю навколо станції для будівництва нової міської зони згідно з TOD? Насправді ми можемо лише відремонтувати міську територію навколо станції.»
Для будівництва нової міської зони потрібні вільні землі. Наприклад, на маршруті Тханг Лонг – Ной Бай на деяких станціях у навколишній місцевості все ще є вільні землі. «За умови гарного планування можна забудувати міські райони, утворюючи TOD у справжньому сенсі», – навів приклад пан Донг.
Щодо методу, за словами пана Донга, придбання землі для залізничних станцій здійснюється державою для будівництва громадських споруд. Придбання землі для TOD є міським розвитком. Тому зазвичай держава витрачає кошти на розчищення землі, а потім проводить тендери для вибору інвесторів.
«Необхідно визначити, як розуміється модель TOD у залізничному секторі, у яких випадках залізничну інфраструктуру слід поєднувати з міським розвитком, і яка роль суб’єктів?... Щодо механізмів та політики, необхідно продовжувати ретельно вивчати, оскільки це пов’язано з багатьма законами та багатьма змістами...», – наголосив пан Донг.
Джерело: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm
Коментар (0)