Що сказав міністр транспорту щодо занепокоєння, що швидкісну залізницю «пропустять», як і метро?

Вранці 13 листопада Національні збори обговорили в групах проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь. За словами делегата Нгуєн Мань Хунга, постійного члена Економічного комітету Національних зборів, проект є дуже необхідним і має великі соціальні переваги.

Делегат Нгуєн Мань Хунг, постійний член Економічного комітету Національних зборів

Однак, пан Хунг також стурбований управлінськими можливостями проекту, операційними людськими ресурсами, передачею технологій та оволодінням технологіями, щоб В'єтнам міг бути самостійним у побудові залізничної галузі, якою керуватимуть в'єтнамці, та самостійно вирішувати проблеми.

«Проєкт настільки масштабний, що люди дуже стурбовані», – сказав пан Хунг, наводячи приклад проєкту міської залізниці Катлінь – Хадонг, який офіційно розпочався у 2011 році та мав бути завершений у 2015 році, але для офіційного старту знадобилося п’ять міністрів та 12 пропущених термінів. Початковий кошторис проєкту становив 553 мільйони доларів США, але пізніше його збільшили до 868 мільйонів доларів США, що є значним збільшенням кошторису.

Проєкт залізничної станції Нхон – Ханой також 14 разів пропускав свій термін. Будівництво розпочалося у 2006 році та було завершено у 2010 році, але донині вся лінія не введена в експлуатацію.

«Хоча обидва проекти міської залізниці не можна порівнювати зі швидкісними залізницями, вони обидва займають більше часу та коштують дорожче. Тому для завершення проекту швидкісної залізниці потрібна ретельна підготовка», – порушив це питання пан Хунг.

Постійний член Економічного комітету також висловив стурбованість тим, що «досьє, представлене та оцінене Міністерством транспорту, було дуже оптимістичним та райдужним». Він сподівався на «достатню дозу оцінки ризиків, які можуть виникнути під час процесу реалізації проекту щодо капіталу, людських ресурсів, очищення ділянки, переселення, технологій тощо, чітке визначення ризиків та надання рішень для вирішення виникаючих проблем».

Крім того, дворічний період підготовки проекту є занадто коротким. Прецедентом 12 попередніх масштабних проектів у промисловості та торгівлі було те, що підготовка та попереднє техніко-економічне обґрунтування були «занадто простими», тому під час реалізації виникало багато непередбачених проблем, що спричиняли труднощі.

Преподобний Тхіт Дук Тхієн обговорював це на групі

Порівнюючи швидкісну залізницю Північ-Південь зі «священним драконом, якого країна має розвивати в нову еру», чернець Тхіт Дук Тхієн також стурбований тим, що подібні проекти, які залежать від капіталу, інженерії та технологій, будуть виконані вчасно.

Він вважає, що під час реалізації проєкту необхідно ретельно підготувати як капітал, так і технології. «Не використовуйте фразу про пропуск зустрічі чи пропущений момент. Сегментація будівництва та використання справді надійного підрядника для дотримання графіка також є способом запобігти марнотратству та підвищити ефективність використання капіталу», – сказав преподобний Тхік Дук Тхієн.

«Позика не більше 30%, дешева та менш залежна»

Пояснюючи делегатам дискусійної групи, міністр транспорту Нгуєн Ван Тханг сказав, що в минулому деякі лінії метро стикалися із затримками та перевищенням бюджету. «Досліджуючи високошвидкісні залізниці, ми виконали дуже ретельну роботу, і я особисто також був зацікавлений у з’ясуванні причин затримок», – сказав пан Тханг.

За словами пана Тханга, є 3 основні причини: підготовка інвестицій, очищення ділянки та вибір партнера. Попередні проекти метрополітену були недосвідченими та не мали уявлення про те, як їх реалізувати, до того ж механізм позик ODA вимагав обов'язкової вимоги щодо вибору партнера-кредитора, що було величезним недоліком.

«Щодо швидкісних залізниць, вибір партнерів має бути спрямований на пошук підрядників з гарною якістю, розумними цінами та примусовим трансфером технологій, не залежних від іноземних позик», – сказав міністр Тханг.

Якщо буде кредит, він не перевищуватиме 30% від загального обсягу інвестицій (67,3 млрд доларів США). Якщо поділити його на роки, то це близько 46 000 млрд донгів (1,85 млрд доларів США/рік). Критерії полягають у тому, що кредит має бути дешевшим за внутрішній капітал, а механізм має бути необов'язковим, щоб під час будівництва не було залежності та технологічних обмежень.

Міністр транспорту Нгуєн Ван Тханг

Щодо трансферу технологій, за його словами, у минулому було багато думок про те, що іноземні партнери повинні бути зобов'язані передавати технології. Однак уряд і Міністерство транспорту домовилися обрати низку великих підприємств, що підпорядковуються Міністерству національної оборони, та низку приватних підприємств, визначивши їх як національні підприємства для отримання трансферу технологій та участі в проекті.

«Базові технології не потрібні, оскільки у нас лише одна високошвидкісна залізнична лінія. Якщо ми зосередимося лише на отриманні передачі та дослідженні основних технологій, це не потрібно», – сказав пан Тханг. Однак технічне обслуговування та ремонт технологій необхідно проводити, оскільки ця галузь коштує багато грошей та витрат. Якщо ми залежимо від іноземних партнерів, це буде дуже дорого. В'єтнамські підприємства обов'язково повинні взяти на себе відповідальність та стати господарями.

Швидкість 350 км/год тільки для пасажирів, без вантажу

Делегат То Ван Там (делегація Кон Тум) задавався питанням: чи є поїзд, спроектований на швидкість 350 км/год, ефективним та безпечним для перевезення вантажів?

Міністр транспорту Нгуєн Ван Тханг пояснює проєкт

За словами міністра Тханга, поїзд розроблений зі швидкістю 350 км/год «для перевезення лише пасажирів, а не вантажів» і використовується лише для подвійної мети, коли це необхідно, служачи національній безпеці та обороні. Причиною, за словами пана Тханга, є досвід таких країн, як Японія, де поїзд сінкансен курсує зі швидкістю 300 км/год і перевозить лише пасажирів, оскільки перевезення вантажів «дуже ризиковане та небезпечне».

«Усі країни рекомендують не використовувати пасажирські та вантажні поїзди разом через ризик втрати безпеки та величезне зниження ефективності транспортування», – сказав міністр транспорту. Відповідно, якщо швидкість вантажного поїзда становить лише 80-100 км/год, доцільним рішенням є модернізація існуючої залізниці для перевезення вантажів.

Крім того, за розрахунками Міністерства транспорту, при вантажопотоку до 2050 року потреба в перевезеннях вздовж осі Північ - Південь становитиме лише понад 18 мільйонів тонн/рік, стара залізниця може повністю це впорати, не кажучи вже про прибережні морські перевезення та автомобільні перевезення.

На скількох станціях зупиняється поїзд о 5:30?

Згідно з проєктом, поїзд курсуватиме з Ханоя до Хошиміна за 5 годин 30 хвилин, маючи 23 станції. Міністр Тханг сказав, що буде багато різних варіантів експлуатації. При швидкості залізниці 350 км/год поїзд зупинятиметься лише на 5 станціях. З нижчою швидкістю (середня 280 км/год) він зупинятиметься на багатьох станціях, щоб люди могли вибрати з них, за такими маршрутами, як Ханой - Вінь, Хошимін - Нячанг. Згідно з проєктом, буде 85 поїздів, але коли попит зросте, компанія-оператор або приватне підприємство зможе інвестувати в більше поїздів та орендувати колії для їхнього руху.

Thanhnien.vn

Джерело: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm