Die Seebrücke Can Gio – Vung Tau wird die Möglichkeit einer nachhaltigen Entwicklung des Seehafens eröffnen

Nach der offiziellen Eingliederung der Provinz Ba Ria-Vung Tau in Ho-Chi-Minh-Stadt bietet sich dieser erweiterten Stadt die Möglichkeit, einen neuen Entwicklungsraum in Richtung Meer zu gestalten. In diesem Zusammenhang hat der Vorschlag, die Seeroute Can Gio-Vung Tau zu untersuchen, besondere Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit erregt.

Die Bucht von Ganh Rai, durch die das Seebrückenprojekt Can Gio – Vung Tau verlaufen kann, ist die wichtigste Seeachse im Süden.

Prinzipiell ist dies ein sehr vielversprechender Schritt. Die südliche Küstenregion bietet Potenzial für wirtschaftliche , touristische und ökologische Entwicklung, doch die Infrastruktur ist begrenzt und stark auf Fähren und Kreisverkehre angewiesen. Eine moderne Seebrücke wird die Reisezeit deutlich verkürzen, einen neuen Wirtschafts- und Tourismuskorridor entlang der Küste eröffnen und nach der Fusion ein neues Infrastruktursymbol für Ho-Chi-Minh-Stadt schaffen.

Bei richtiger Kalkulation wird das Projekt nicht nur das Verkehrsproblem lösen, sondern auch den Raum für Stadtentwicklung, Handel, Tourismus und maritime Dienstleistungen erweitern und so zur Bildung der dynamischsten Wirtschaftsregion im Süden beitragen.

Müssen mit dem Meeresraum harmonieren

Um eine große Idee jedoch in eine nachhaltige Realität umzusetzen, bedarf es einer umfassenden Vision. Denn die Ganh Rai-Bucht – durch die die Brückenroute führen kann – ist die wichtigste maritime Achse im Süden. Diese strategische Route verbindet den Hafenkomplex Cai Mep-Thi Vai, Phu My, Long Son, den internationalen Transithafen Can Gio und in Zukunft Cai Mep Ha.

Allein im Jahr 2022 wird das Warenvolumen, das durch dieses Gebiet transportiert wird, rund 290 Millionen Tonnen erreichen, was fast 40 % des gesamten Warenvolumens des Landes entspricht. Diese Zahl verdeutlicht die besondere Bedeutung dieses Gebiets nicht nur für den Handel, sondern auch für Vietnams Import-Export-Kapazität und seine maritime Position auf der regionalen Landkarte.

Diese Bucht ist nicht nur eine „logistische Verkehrsader“, sondern hat auch eine große Bedeutung für die Landesverteidigung, Sicherheit und Energie, da sich hier viele wichtige Einrichtungen wie das Kommando der Marineregion 2, die Werft Ba Son, das Energieindustrie- und technische Logistikzentrum Vung Tau, der Hafen Vietsovpetro, die Petrochemieanlage Long Son usw. befinden.

Um Vietnam insbesondere bei der Entwicklung der Offshore-Windenergie gemäß dem angepassten Energieplan VIII zu unterstützen, haben die Weltbank sowie die dänische und die norwegische Botschaft festgestellt, dass es in der Ganh Rai-Bucht viele Häfen gibt, die die Kriterien für die Teilnahme an der Lieferkette für Offshore-Windenergie erfüllen. Das wichtigste Kriterium dabei ist, dass es keine Einschränkungen hinsichtlich der Durchfahrtshöhe (Höhe für die Durchfahrt großer Schiffe) gibt.

Konkret übergab die norwegische Botschaft in Hanoi im Jahr 2024 offiziell den Bericht „Offshore-Windenergie-Lieferkette für Vietnams schnelles Entwicklungsszenario“ an das Ministerium für Industrie und Handel. Das bedeutet, dass dieser Bereich im nationalen Meeresentwicklungsplan verankert ist – Vietnam strebt den Aufbau einer vollständigen Offshore-Windenergie-Lieferkette an, von der Herstellung, Montage und dem Transport bis hin zum Export der Ausrüstung. Der Bau einer Offshore-Anlage, die die vorgesehene Schifffahrtsstraße verändert oder behindert, beeinträchtigt nicht nur die aktuellen maritimen Aktivitäten, sondern kann auch Vietnams zukünftigen Entwicklungsplan für die grüne Energieindustrie beeinträchtigen.

Die norwegische Botschaft in Hanoi übergab im Oktober 2024 den Bericht „Offshore-Windenergie-Lieferkette für Vietnams schnell wachsendes Szenario“ an das Ministerium für Industrie und Handel.

Zum Vergleich: Ein riesiges Containerschiff mit 24.000 TEU ist etwa 70 Meter hoch, eine Hubinsel kann fast 150 Meter hoch sein, schwimmende Windkraftanlagen sogar 300 Meter – das entspricht einem Gebäude mit fast 100 Stockwerken. Es ist offensichtlich unmöglich, eine mehrere hundert Meter hohe Brücke so zu bauen, dass alle Schiffe sie passieren können. Und wenn die Brücke niedriger gebaut wird, wird sie sofort zu einem Engpass auf der wichtigen Schifffahrtsroute und behindert den Seeverkehr, die Öl- und Gasförderung sowie die erneuerbaren Energien, die Säulen der wirtschaftlichen Entwicklung sind und bleiben und die nationale Energiesicherheit gewährleisten.

Tatsächlich stehen viele Länder vor einem ähnlichen Problem: Die Entscheidung über den Bau einer Seebrücke hat die gesamte Schifffahrtsindustrie jahrzehntelang beeinträchtigt. Ein Beispiel hierfür ist die Öresundbrücke (Dänemark-Schweden) mit einer Durchfahrtshöhe von nur 57 Metern. Sie verhinderte die Durchfahrt vieler riesiger Containerschiffe und Schiffe mit Windkraftkomponenten und verringerte so die Hafenkapazität. In Asien war die Tsing-Ma-Brücke (Hongkong) mit einer ähnlichen Situation konfrontiert. Sie führte zu eingeschränkten Schifffahrtswegen und beeinträchtigte die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens von Hongkong im Vergleich zu Singapur und Shenzhen.

Diese Erkenntnisse zeigen: Ein Verkehrsprojekt kann, wenn es hinsichtlich der Schifffahrtshöhe nicht sorgfältig berechnet wird, die maritimen Kapazitäten des Landes direkt beeinträchtigen und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der vietnamesischen Seehäfen auf der regionalen Landkarte verringern ...

Harmonische Lösung: Kombinierte Brücke - Tunnel

Viele Länder haben sich für das kombinierte Brücken-Tunnel-Modell entschieden, um sowohl den Straßenverkehr auszubauen als auch die Sicherheit strategischer Schifffahrtsrouten zu gewährleisten. Projekte wie der Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (USA), die Öresund-Verbindung (Dänemark) oder der Hongkong-Macau-Zhuhai Bridge-Tunnel sind alle in diese Richtung konzipiert: Überführungen über Abschnitte, die weit von den Schifffahrtsrouten entfernt liegen, während Abschnitte, die die Hauptschifffahrtsrouten kreuzen, als unterirdische Tunnel unter dem Meeresboden angelegt werden.

Dies könnte die optimale Lösung für die Seebrückenroute Can Gio – Vung Tau sein. Sie trägt dazu bei, dass das Projekt sowohl symbolisch wirkt und „freie Seewege“ gewährleistet, während gleichzeitig die Möglichkeit einer nachhaltigen Entwicklung für Vietnams Seehäfen, Industrie und Energie eröffnet wird.

(Laut: VnEconomy)

Quelle: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html