Institutioneller Durchbruch, der einen Hebel für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes schafft

Heute (10. Januar) hat die Arbeitsdelegation des Ausschusses für Wissenschaft , Technologie und Umwelt (KHCN&MT) der Nationalversammlung unter der Leitung von Herrn Ta Dinh Thi, dem stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses, in Hai Phong eine Untersuchung durchgeführt, die der Überprüfung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) dienen soll.

Der Ausbau der Eisenbahn darf nicht verzögert werden

Auf einer Arbeitskonferenz mit dem Volkskomitee der Stadt Haiphong betonte Herr Ta Dinh Thi: „Der Ausbau der Eisenbahn kann nicht länger aufgeschoben werden. Dafür ist ein institutioneller Durchbruch erforderlich. Die Institutionen müssen einen Schritt voraus sein.“

Das überarbeitete Eisenbahngesetz wurde geschaffen, um Engpässe zu beseitigen. Dazu sind Neu- und Weiterentwicklungen erforderlich. Hindernisse, insbesondere verfahrenstechnische, müssen beseitigt werden. Das Gesetz muss präzise und korrekt sein, den Anforderungen entsprechen, eine hohe Umsetzbarkeit aufweisen und eine lange Lebensdauer haben.

Zum Ausbau des Schienenverkehrs in Haiphong sagte Herr Thi: „Haiphong verfügt über alle fünf Verkehrsträger: Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, Seehafen und Flughafen. Die Vernetzung dieser Verkehrsträger, einschließlich der Verbindung von Eisenbahn und Seehafen, ist notwendig, da der Schienenverkehr günstig ist, ein hohes Volumen aufweist und die Logistikkosten senkt. Von der Planung über Investitionen bis hin zur Umsetzung und staatlichen Verwaltung muss alles sichergestellt werden.“

Der stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt derNationalversammlung , Ta Dinh Thi, betonte, dass es notwendig sei, das Eisenbahngesetz zu ändern, um einen Korridor für den Eisenbahnausbau zu schaffen.

„Wir reden über die Entwicklung des Marktes, des Eisenbahn-Ökosystems und der Logistik, ohne Regulierungen und rechtliche Korridore kann sich nichts entwickeln. Hai Phong muss konkrete Ansichten darüber haben, wie soziales Kapital mobilisiert werden kann und wie Land und Raum für einen wirklich effektiven Eisenbahnausbau bereitgestellt werden. Wir müssen die Zusammenhänge klarstellen und mit der Planung beginnen. Das Gesetz legt dies zusammen mit spezifischen Richtlinien klar fest“, betonte Herr Thi.

Herr Nguyen Duc Tho, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Hai Phong, sagte, dass in den letzten Jahren das Güteraufkommen im Hafen von Hai Phong bei etwa 200 Millionen Tonnen lag, der Schienentransport jedoch nur etwa 700.000 Tonnen betrug, was weniger als 0,03 % entspricht. Gleichzeitig wird prognostiziert, dass die Nachfrage nach Gütern, die den Hafen passieren, bis 2030 auf 300 Millionen Tonnen steigen wird, und die Straßen werden nicht in der Lage sein, diese zu bewältigen. Daher ist es notwendig, den Ausbau des Schienenverkehrs für den Gütertransport zu fördern und in Schienenverbindungen zu Seehäfen, ICDs, etablierten Industrieparks und potenziellen Gebieten wie Nam Do Son zu investieren.

„Es bedarf jedoch eines Mechanismus, um sozialisiertes Kapital anzuziehen. Beispielsweise wird die Eisenbahnlinie im Bahnhofsbereich vom Staat finanziert, der Bahnhof, die Nebenanlagen und die Dienstleistungen sind jedoch Investoren vorbehalten, darunter auch Investoren, die in die ICDs rund um den Bahnhof investieren. Sobald der Staat die Eisenbahnlinie fertiggestellt hat, werden auch die anderen Bereiche fertiggestellt sein und können parallel dazu genutzt werden“, schlug Herr Tho vor.

Auf der Konferenz sprachen die Delegierten der Arbeitsgruppe sowie die Abteilungen und Kommunen der Stadt Haiphong zahlreiche Fragen an, die einer Klärung bedürfen, insbesondere im Hinblick auf den Gesetzesentwurf zu Infrastrukturinvestitionen, der Verknüpfung von Verkehrsträgern, der Mobilisierung nichtstaatlichen Kapitals usw. Besonders für eine Stadt wie Haiphong, die ein Logistikzentrum und ein großer Seehafen im Norden ist, bedarf es spezifischer Regelungen für den Aufbau eines Eisenbahnnetzes, das nationale Eisenbahnen, Stadtbahnen und Spezialbahnen umfasst.

Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, antwortete auf die Meinungen der Delegierten und erklärte, Hai Phongs größtes Problem bei der Umsetzung des geltenden Gesetzes sei der Bau von Zufahrtsstraßen und Zäunen, um selbst angelegte Wege zu beseitigen. Aufgrund historischer Faktoren sei die Bevölkerung auf beiden Seiten des Eisenbahnkorridors dicht besiedelt, sodass der Bau von Zufahrtsstraßen außerhalb des Eisenbahnkorridors aufgrund von Rodungsproblemen sehr schwierig sei.

Die Probleme wurden durch die im Gesetzentwurf enthaltenen Regelungen und Richtlinien gelöst. Für den Schienenverkehr schreiben spezifische Regelungen vor, dass Seehäfen und Flughäfen mit einer bestimmten Kapazität über einen Schienenanschluss verfügen müssen. Die Nutzung von Landressourcen in den umliegenden Gebieten wird durch den Gesetzentwurf dezentralisiert und den Kommunen, insbesondere bei der Planung, die Befugnis übertragen, proaktiv zu investieren und zu nutzen.

Frau Tran Thi Minh Hien, Direktorin der Rechtsabteilung des Verkehrsministeriums, betonte, dass die Betroffenen erwarten, dass das geänderte Eisenbahngesetz den rechtlichen Spielraum für den Eisenbahnausbau erweitert und insbesondere Investitionskapital für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich der Vergesellschaftung, anzieht. Um einen Durchbruch zu erzielen, seien jedoch neben dem Eisenbahngesetz auch Regelungen anderer Rechtsvorschriften wie das Gesetz über öffentliche Investitionen und das Gesetz über öffentlich-private Partnerschaften (PPP) erforderlich.

Bald gibt es Regelungen für Investitionen in die Anschlussinfrastruktur der Eisenbahn

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums von Hai Phong berichtete über die Umsetzung von Richtlinien und Gesetzen im Eisenbahnsektor und sagte, Hai Phong sei der Endpunkt der 1.000-mm-Spurweite der Eisenbahnlinie Hanoi – Hai Phong, die Hai Duong, Hung Yen, Hanoi mit Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen und Ho-Chi-Minh-Stadt verbindet.

Die Arbeitsgruppe untersuchte den vorgeschlagenen Standort für Investitionen in die Eisenbahnverbindung im Hafen von Lach Huyen.

Die Bahnstrecke in Haiphong ist seit vielen Jahren unverändert, die Eisenbahninfrastruktur ist veraltet. Sie ist außer an die Straße nicht an andere Verkehrsträger angebunden, insbesondere Seehafengebiete wie die Häfen Dinh Vu und Lach Huyen, die Containerhäfen ohne direkten Gleisanschluss sind und derzeit hauptsächlich den Straßentransport nutzen. Investitionen sind erforderlich, um die Anbindung an bereits bestehende und gebaute Seehafengebiete wie die Häfen Dinh Vu, Lach Huyen und das geplante Investitionsgebiet des Hafens Nam Do Son zu ermöglichen.

Was die Umsetzung von Maßnahmen zum Schutz und zur Verhinderung von Eingriffen in die Sicherheitskorridore des Schienenverkehrs betrifft, so ist der Sicherheitskorridor auf der Strecke Gia Lam – Hai Phong in der Stadt bisher grundsätzlich gewährleistet, ohne dass Arbeiten durchgeführt wurden, die die Sicherheit des Schienenverkehrs direkt beeinträchtigten. In der Vergangenheit wurden durch zahlreiche Maßnahmen und Kapitalquellen Zäune, Zufahrtsstraßen und selbst geöffnete Wege errichtet. Davon wurden im Jahr 2023 8/25 Standorte entfernt; im Jahr 2024 wurden 6 Zufahrtsstraßen und Zäune gebaut, 6 Standorte entfernt.

Nach Angaben des Vertreters des Verkehrsministeriums ist das Eisenbahngesetz von 2017 nach mehr als fünfjähriger Umsetzung wirksam und erfüllt schrittweise die Entwicklungsanforderungen des Eisenbahnsektors.

Während des Umsetzungsprozesses offenbarte das Eisenbahngesetz von 2017 jedoch auch einige Mängel und Unzulänglichkeiten, beispielsweise: Es gibt keine Vorschriften für Investitionen in den Bau lokaler Eisenbahnen, die den Bedarf an Personen- und Gütertransport innerhalb der Verwaltungsgrenzen einer Provinz oder zentral verwalteten Stadt decken und so die lokale Sozioökonomie entwickeln. Es gibt keine Vorschriften, die verbindliche Anforderungen an die Eisenbahnverbindungen zu den Zentren großer Ballungsräume, Seehäfen, Flughäfen und großen Güterumschlagplätzen vorschreiben. Daher investieren Investoren beim Bau von Seehäfen in der Realität nicht in den Bau von Eisenbahnen, die diese Häfen verbinden.

„Gleichzeitig gibt es keine verbindlichen Anforderungen für die Anbindung der Eisenbahn an den öffentlichen Personennahverkehr in städtischen Zentren oder Vorschriften zur Nutzung von Grundstücken in der Nähe von Bahnhöfen. Daher ist eine inhaltliche Untersuchung und Ergänzung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) notwendig und den praktischen Erfordernissen angemessen“, sagte ein Vertreter des Verkehrsministeriums der Stadt Hai Phong und empfahl, die Vorschriften des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) entsprechend der Praxis und Entwicklungstrends anzupassen und zu ergänzen.

Gleichzeitig wird vorgeschlagen, dass der Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) Bestimmungen zu Regionalbahnen enthält. Allerdings muss geklärt werden, ob Regionalbahnen zum nationalen Eisenbahnsystem oder zu lokalen Eisenbahnen gehören. Außerdem ist die Einführung eines Mechanismus zur Unterstützung der Finanzierung der Entwicklung (Investition, Verwaltung, Instandhaltung) von Regionalbahnen durch den zentralen Staatshaushalt zu erwägen, falls diese zum lokalen Eisenbahnsystem gehören.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm