Die Krise im Roten Meer lässt Preise und Lieferzeiten erneut in die Höhe schnellen.

Die Frachtraten haben sich mehr als verdoppelt, von etwa 1.200 US-Dollar pro Fahrt im Jahr 2023 auf einen Höchststand von 3.400 US-Dollar im Januar, nachdem die mit dem Iran verbündeten Huthi-Rebellen Raketen auf Schiffe abgefeuert hatten, die in Richtung Suezkanal unterwegs waren.

Das geht aus dem Freightos-Schifffahrtsindex hervor, der die Spotraten für 40-Fuß-Container auf zwölf wichtigen Handelsrouten erfasst. Die Preise fielen im März und April, haben sich aber seit Mai erholt und erreichten 4.500 US-Dollar – das Dreifache des Vorkrisenniveaus.

Auf den ersten Blick wirkt der jüngste Anstieg der Versandkosten ungewöhnlich. Die traditionelle Hochsaison für Exporteure, die Weihnachtsbestellungen abwickeln, neigt sich dem Ende zu. Und anders als nach der Pandemie im Jahr 2021, als die Frachtraten auf fast 12.000 US-Dollar in die Höhe schnellten und eine ausreichende Anzahl an verfügbaren Schiffen erforderlich war, hat die Branche diesmal Schwierigkeiten, die Rekordzahl an neu bestellten Schiffen zu verarbeiten, die zur Bewältigung der durch Covid-19 verursachten Störungen benötigt wurden.

Die Krise im Roten Meer lässt Preise und Lieferzeiten erneut in die Höhe schnellen.

Laut AXSMarine-Analyst Jan Tiedemann werden neue Containerschiffe im Jahr 2023 eine Rekordkapazität von 2 Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) hinzufügen. Weitere 3 Millionen TEU werden in diesem Jahr und nochmals 2 Millionen TEU im Jahr 2025 hinzukommen.

Die Frachtraten steigen jedoch weiter. Ein Grund dafür ist die zyklische Erholung der Weltwirtschaft . Laut dem S&P Global Manufacturing Purchasing Managers’ Index beschleunigte sich die globale Industrieproduktion im Mai so schnell wie seit 22 Monaten nicht mehr. Hinzu kommen größere Hafenstreiks, die Deutschland und Frankreich getroffen haben und möglicherweise auch die US-Ostküste und den Golf von Mexiko betreffen könnten. Die Frachtraten wären daher selbst ohne diese beiden außergewöhnlichen Faktoren unter Aufwärtsdruck geraten.

Ein Teil dieser ungewöhnlichen Entwicklungen könnte darauf zurückzuführen sein, dass Exporteure versuchen, ihre Lieferungen zu beschleunigen, um einer ihrer Ansicht nach zunehmend protektionistischen Handelspolitik zu entgehen. Im Mai kündigte US-Präsident Joe Biden eine drastische Erhöhung der Zölle auf chinesische Waren im Wert von 18 Milliarden US-Dollar an, darunter Elektrofahrzeuge, Batterien, Halbleiter, Stahl, Solarmodule und Medizinprodukte .

Da einige dieser Maßnahmen voraussichtlich bereits im August in Kraft treten werden, hat die drohende Gefahr laut Analysten von CIB Research, einer Tochtergesellschaft der Industrial Bank of China, einen Wettlauf um die Priorisierung chinesischer Exporte und Reserven bei Importeuren ausgelöst. Offizielle Daten zeigen, dass die USA im Mai den größten Beitrag zum Wachstum der chinesischen Warenexporte unter den entwickelten Märkten leisteten. Die Sorge für Exporteure und Importeure besteht darin, dass sich die geopolitischen Spannungen verschärfen könnten.

Verbündete der USA wie die Europäische Union stehen nun unter Druck, die Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge auszuweiten. Sollte Donald Trump im November als neuer US-Präsident wiedergewählt werden, könnte er zu weiteren Maßnahmen geneigt sein. Während seiner vorherigen Amtszeit hatte er bereits Zölle auf chinesische Waren im Wert von 300 Milliarden US-Dollar verhängt.

Das letzte Puzzleteil ist die Schließung des Roten Meeres. Die Umfahrung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Fahrtzeit für asiatische Fracht ins Mittelmeer und nach Europa um zwei Wochen, wodurch mehr Schiffe benötigt werden, um das Handelsniveau aufrechtzuerhalten. Obwohl in diesem Jahr eine Million neue TEU eintreffen, ist die Leerlaufquote der Flotte dennoch auf 0,6 % gesunken. Das ist der niedrigste Wert seit etwa Februar 2022 und liegt deutlich unter dem gesunden Niveau von rund 3 %.

Dies ist vorteilhaft für Reedereien, deren Gewinne eng mit den Frachtraten verknüpft sind. Je stärker sie von Spotpreisen abhängig sind, desto besser. Die Aktien des israelischen Schifffahrtsunternehmens Zim Integrated Shipping Services (ZIS) mit einem Wert von 2 Milliarden US-Dollar, das als eines der ersten Unternehmen seine Aktivitäten vom Roten Meer abwandte und dessen Verträge zu rund 65 % auf Spotpreisen basieren, sind seit Mitte Dezember um mehr als 170 % gestiegen.

Die Aktien des dänischen Unternehmens Maersk stiegen lediglich um 15 %, da der Anteil der Spotverträge üblicherweise bei rund 35 % liegt. Da Festverträge jedoch in der Regel zweimal jährlich neu verhandelt werden und Verlader regelmäßig Sonderzuschläge erheben, ist es schwer, den unerwarteten Gewinn völlig zu verpassen.

Möglicherweise legt sich der Lärm um Zölle, wirtschaftliche Erholung und Hafenstreiks, der die Nachfrage derzeit angekurbelt hat, im Laufe des Jahres. Doch mehr als sechs Monate nach den Angriffen der Huthi zeigen Reedereien wie Hapag-Lloyd keinerlei Anzeichen, zum Suezkanal zurückkehren zu wollen. Freightos schätzt, dass die Frachtraten auf bestimmten Routen in den kommenden Monaten auf bis zu 9.000 US-Dollar steigen könnten.

Der eskalierende Konflikt im Roten Meer hat internationale Schifffahrtsrouten beeinträchtigt und laut einem neuen Bericht der Supply-Chain-Transparenzplattform Project44 zu erheblichen Verlängerungen der Transitzeiten im Containerverkehr geführt. Seit Beginn der Angriffe der jemenitischen Huthi-Rebellen im November haben Hunderte von Schiffen aller großen Reedereien ihre Routen geändert, um das Gebiet zu meiden.

Der Suezkanal, eine der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt, verzeichnet einen beispiellosen Rückgang des Schiffsverkehrs. Eine Analyse der Zahlen vom Mai 2024 zeigt einen drastischen Rückgang der Fahrten um 80 % im Vergleich zum Mai 2023. Der Bericht legt nahe, dass sich dieser Trend in absehbarer Zeit nicht umkehren wird und die bevorstehende Hochsaison für die Schifffahrt voraussichtlich keine Erholung des Schiffsverkehrs auf dieser Route bewirken wird.

Infolgedessen weichen Reedereien auf alternative Routen um Afrika oder durch den Panamakanal aus, was die Transitzeiten erheblich verlängert. Die Container-Transitzeiten auf den Routen von China nach Europa, Südostasien nach Europa und Südostasien an die US-Ostküste haben sich um durchschnittlich 10 bis 14 Tage verlängert. Laut Project44 stellen diese Transitzeiten die „neue Normalität“ dar, da Reedereien das Rote Meer weiterhin meiden.

Die Folgen des Konflikts waren in den USA und Europa spürbar, mit insgesamt verlängerten Transportzeiten von fast zwei Wochen. Trotz der anfänglichen Fahrplanänderungen nach den Anschlägen haben sich die Transportunternehmen inzwischen an die neuen Routen angepasst, sodass die Verzögerungen von ihrem anfänglichen Höchststand auf vier bis acht Tage gesunken sind. Experten raten Versendern, diese zusätzlichen Transporttage in ihre Planung einzubeziehen, um sicherzustellen, dass die Waren rechtzeitig zur umsatzstarken Saison im Einzelhandel eintreffen.

Quelle: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html