Woher soll Ho-Chi-Minh-Stadt das Geld nehmen, um ihren U-Bahn-„Traum“ zu verwirklichen?

Wird der Wert des Grundstücks zur Deckung von 50 % des Kapitals für das U-Bahn-Projekt verwendet?

Herr Bui Xuan Nguyen (Stadtbahnverwaltung Ho-Chi-Minh-Stadt – MAUR) gab einen Überblick über die Planung des U-Bahn-Netzes in Ho-Chi-Minh-Stadt und erklärte, dass Stadtbahnen in Vietnam als national wichtige Projekte gelten. Gemäß dem 2013 vom Premierminister genehmigten Plan sollen in Ho-Chi-Minh-Stadt acht radiale und ringförmige U-Bahn-Linien die wichtigsten Stadtzentren verbinden, eine Straßenbahnlinie und zwei Einschienenbahnlinien gebaut werden. Die Gesamtlänge beträgt 219,6 km. Derzeit befinden sich die U-Bahn-Linie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und die erste Bauphase der Linie 2 (Ben Thanh – Tham Luong) im Bau, während die erste Bauphase der Linie 5 (Kreuzung Bay Hien – Saigon-Brücke) bereits von Investoren finanziert wurde. Um das Stadtbahnnetz gemäß diesem Plan fertigzustellen, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt ein Gesamtkapital von 25,894 Milliarden US-Dollar. Die wichtigsten Finanzierungsquellen, öffentliche Investitionen und ODA-Kredite, sind jedoch derzeit begrenzt.

Konkret beläuft sich das über ODA-Investitionskanäle für städtische Eisenbahnprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt mobilisierte Kapital laut MAUR-Statistiken derzeit auf rund 6,544 Milliarden US-Dollar, was etwa 23 % der gesamten geplanten Investitionen entspricht. Das im Zeitraum 2016–2020 aus ODA-Quellen mobilisierte Kapital ging im Vergleich zum Zeitraum 2011–2015 um 51 % zurück und wird voraussichtlich im Zeitraum 2021–2025 weiter sinken. Darüber hinaus hat Vietnam 2017 die Nutzung von ODA-Krediten mit Vorzugszinsen der Weltbank (IDA-Fonds) und 2019 der Asiatischen Entwicklungsbank (ADF-Fonds) eingestellt. Hinzu kommt, dass bilaterale ODA-Kredite stets an verbindliche Auflagen hinsichtlich der Herkunft der Güter sowie des Beteiligungsgrades (oder sogar der ausschließlichen Bereitstellung) von Beratungs- und Projektdurchführungsleistungen geknüpft sind.

U-Bahn-Linie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)

Der Infrastrukturentwicklungsbedarf für diesen Zeitraum beläuft sich auf 3,9 Billionen VND, doch die Nationalversammlung hat die mittelfristige Kapitalzuweisung für den Zeitraum 2021–2025 auf lediglich 2,87 Billionen VND festgelegt. Ho-Chi-Minh-Stadt ist das wichtigste Wirtschaftszentrum nicht nur der südlichen Region, sondern des gesamten Landes. Das Gesamtbudget für wichtige Infrastrukturprojekte in der Stadt wird für den Zeitraum 2022–2025 voraussichtlich 245 Billionen VND betragen. Der Bau der U-Bahn-Infrastruktur wird auf 103 Billionen VND geschätzt, was etwa 45 % entspricht. Das jährlich bewilligte Budget für innerstädtische Infrastrukturprojekte beträgt jedoch nur etwa 30 Billionen VND. „Insgesamt deckt das Budget nur etwa 50 % des Bedarfs, um die Infrastrukturentwicklungsziele im Allgemeinen und die Infrastruktur von Ho-Chi-Minh-Stadt im Besonderen für den Zeitraum 2021–2025 zu erreichen“, erklärte Herr Nguyen.

Angesichts begrenzter finanzieller Mittel bekräftigten die Delegierten des Workshops, dass die Umsetzung des TOD-Modells (Transit-Oriented Development) für Ho-Chi-Minh-Stadt der effektivste Weg ist, ihre Stadt- und Eisenbahnsysteme koordiniert weiterzuentwickeln. Frau Ayako Kubo, Vertreterin der Japanischen Agentur für Internationale Zusammenarbeit (JICA) in Vietnam, erläuterte die Erfahrungen Japans und erklärte, dass es drei TOD-Planungsmodelle gibt: die Planung der Entwicklung entlang der Strecke, die Entwicklung konzentrierter Gebiete um den Bahnhof und die Entwicklung von Einrichtungen im Bahnhofsumfeld.

Dementsprechend wird entlang der Bahnstrecke eine Stadtentwicklung geplant, die die Mobilität der Anwohner entlang der Strecke gewährleistet und so die Kosten des öffentlichen Nahverkehrs senkt. Gleichzeitig zielt der Plan darauf ab, die Flächen an wichtigen Bahnhöfen optimal zu nutzen und den Wert des Bahnhofsgeländes durch die Umwandlung der Bahnhöfe in gemischt genutzte Komplexe mit Bus- und Taxiständen, Verbindungsstraßen und Einkaufszentren zu steigern.

Um dies zu erreichen, erklärte Shin Kimura, ein Vertreter der Stadtentwicklungsbehörde (URA), dass Japans Eisenbahnlinien häufig in nahezu unerschlossenen Gebieten gebaut werden und so neue Stadtzentren entstehen. Der Ausbau der Infrastruktur durch das Eisenbahnnetz steigert die Attraktivität der Gebiete und führt zu höheren Grundstückspreisen.

„In diesem Fall liegt die Verantwortung für den Bau der Bahnstrecke beim Eisenbahnunternehmen. Die Fertigstellung der dazugehörigen öffentlichen Infrastruktur wird durch eine Umstrukturierung des Stadtbildes finanziert. Die Grundstückseigentümer tragen im Rahmen dieser Umstrukturierung Kapital bei, die Kommunalverwaltung teilweise. So wird das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) entlang städtischer Bahnstrecken gewährleistet“, erklärte Herr Shin Kimura.

Drei Brüder in ihren Siebzigern erleben voller Begeisterung die U-Bahnlinie Ben Thanh - Suoi Tien.

"Verfahrenshürden"

Japans Vorteil bei der erfolgreichen Umsetzung des TOD-Modells (Transit-Oriented Development) liegt in der Entwicklung eines umfassenden Rechtsrahmens und der notwendigen staatlichen Unterstützung, insbesondere bei der Mobilisierung der Kooperation privater Unternehmen in der Planung und dem Betrieb von Bahnhöfen. Verfahren und Mechanismen stellen hingegen die größten Schwächen von Ho-Chi-Minh-Stadt und Vietnam dar. Die von Herrn Bui Xuan Nguyen vorgestellten Richtlinien zur Vorbereitung von Investitionsprojekten für den städtischen Schienenverkehr im Rahmen des Kooperationsmodells offenbaren erhebliche verfahrenstechnische Hürden.

Wenn der Investor die Umsetzung des Projekts proaktiv vorschlägt, umfasst der Umsetzungsprozess 52 Schritte, unterteilt in vier Phasen. Phase 1 beinhaltet die Genehmigung für den Investor zur Erstellung einer Vorstudie (7 Schritte); Phase 2 die Genehmigung der Investitionspolitik (6 Schritte); Phase 3 die Einholung der behördlichen Genehmigung (7 Schritte); und die letzte Phase die Auswahl des Investors (32 Schritte). Schlägt der Investor die Vorstudie vor, erstellt einen Umfrageplan und lädt Investoren zur Teilnahme ein, verkürzt sich die Kontaktaufnahme auf 48 Schritte. Die Schritte zur Genehmigung der Investitionspolitik, der Projektgenehmigung und der Investorenauswahl entsprechen denen in Fall 1.

Ein Vertreter der JICA stellte fest, dass Vietnams aktuelles Investitionsgesetz für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) komplex und zeitaufwendig ist und es erschwert, ausländische Unternehmen für die Projektentwicklung zu gewinnen. Das ÖPP-Modell beschränkt sich nicht auf den Transportsektor, sondern kann auf viele andere Bereiche angewendet werden.

Aus unternehmerischer Sicht erklärte Herr Takahiko Nagato, Vertreter der Tokyu Group, dass private Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit dem Staat in Projekten ihre eigenen Interessen priorisieren. „Wie können Unternehmen bei Investitionen in Vietnam ihre Gewinne erzielen? Können sie die Höhe ihres zu erwartenden Gewinns abschätzen? Wenn die PPP-Richtlinien diese Fragen klären, wird dies die Beteiligung von Unternehmen erheblich fördern“, so Herr Nagato.

In seiner Rede auf dem Workshop erklärte Bui Xuan Cuong, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass Ho-Chi-Minh-Stadt zahlreiche wichtige Inhalte in den Entwurf einer Resolution eingebracht hat, die die Resolution 54 der Nationalversammlung ersetzen soll. Dieser Entwurf befasst sich mit der Erprobung spezieller Mechanismen und Maßnahmen zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und wartet auf die Verabschiedung in der nächsten Sitzung der Nationalversammlung. Zu den Inhalten gehören Empfehlungen zu Mechanismen und Maßnahmen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sowie zur Erprobung des TOD-Modells (Transit-Oriented Development) in Verbindung mit der Stadtplanung in den Gebieten um die Bahnhöfe der Stadtbahnlinien. Mit dem Workshop möchte die Stadt von den Erfahrungen Japans lernen, um die Methoden und Vorgehensweisen der Regierung, der zuständigen Behörden und der beteiligten Akteure bei der Umsetzung von Pilotmaßnahmen und speziellen Mechanismen zur Beschleunigung des Ausbaus des städtischen Schienennetzes zu präzisieren.

„Japan verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung städtischer Eisenbahnnetze. Durch die Diskussionen über die Möglichkeit der Anwendung von TOD und PPP werden die Erfahrungen aus Japan der Regierung von Ho-Chi-Minh-Stadt als Grundlage und Lehre für die praktische Umsetzung dienen“, betonte Herr Bui Xuan Cuong.

Erleben Sie die U-Bahnlinie Ben Thanh – Suoi Tien während ihrer Probefahrt.

Herr Shin Kimura: Für Ho-Chi-Minh-Stadt und ganz Vietnam ist es derzeit am wichtigsten, dass bei der Planung und Entwicklung städtischer Gebiete eine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und finanziellen Lasten zwischen allen Beteiligten erfolgt – von der Regierung über die Eisenbahngesellschaft, die lokalen Behörden und die Privatwirtschaft bis hin zu den Grundstückseigentümern, die von der Umstrukturierung profitieren. Gleichzeitig bedarf es einer neutralen staatlichen Stelle, die diese Bemühungen koordiniert.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm