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Una política innovadora ayuda a saldar la deuda vial de las tierras bajas del delta del Mekong.

Báo Dân tríBáo Dân trí06/11/2024

Una política innovadora ayuda a saldar la deuda vial de las tierras bajas del delta del Mekong.
(Dan Tri) - Hace seis años, muchos delegados de la Asamblea Nacional estaban preocupados por la deuda con el Delta del Mekong cuando la autopista que conectaba con este lugar seguía retrasada después de diez años. Pero con políticas firmes, la promesa de una autopista para Occidente se ha hecho realidad.
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Si quiere saber si la infraestructura de transporte está desarrollada o si hay un gran avance, mire hacia Occidente. Porque al mencionar el Delta del Mekong, muchos piensan inmediatamente en un lugar considerado "tierras bajas" en términos de infraestructura de transporte.
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Recuerden, durante la 14.ª legislatura de la Asamblea Nacional, el Sr. Nguyen Van Giau, cuando aún presidía la Comisión de Asuntos Exteriores, en una sesión de preguntas con el ministro de Transporte, Nguyen Van The, en el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, citó un poema satírico que leyó sobre el retraso de los proyectos de la autopista occidental: "Aunque la autopista occidental se construya una y otra vez, nunca se completará". Ese poema hablaba del retraso en la implementación de los proyectos de la autopista Trung Luong-My Thuan-Can Tho, por lo que, según el Sr. Giau, la autopista para el delta del Mekong sigue siendo una "deuda". El ministro de Transporte, Nguyen Van The, también admitió entonces que la autopista Trung Luong-My Thuan es una de las rutas más importantes del delta del Mekong, pero tras 10 años de implementación, sigue con retraso. El Sr. The prometió que para fines de 2020, la autopista Trung Luong - My Thuan estaría básicamente abierta al tráfico, y que todo el proyecto se completaría en 2021. Pero esa promesa no se pudo cumplir durante el mandato. No será hasta fines de diciembre de 2023 que se inaugurarán la autopista My Thuan - Can Tho y el puente My Thuan 2. En la capa aluvial húmeda de la región suroeste, las carreteras parecen los contornos de ríos y arroyos. Las carreteras se aferran a los canales, serpenteando a lo largo de los canales. La carretera Quan Lo - Phung Hiep que conecta directamente desde Hau Giang a Ca Mau también se aferra al canal del mismo nombre. Durante el período colonial, los colonialistas franceses dieron forma a la Carretera Nacional 1 que conecta Can Tho con Ca Mau, pasando por las dos capitales provinciales de Soc Trang y Bac Lieu . La ruta pasa por ciudades costeras, por lo que tiene hasta 180 km de largo.
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A mediados de la década de 2000, se construyó la carretera Quan Lo - Phung Hiep, creando una ruta de tráfico más directa entre Can Tho y Ca Mau, de 180 km a 140 km. Pero las carreteras pequeñas son solo pequeñas riquezas; para que Occidente realmente despegue, se necesitan bulevares directos. Desde 2010, se inauguró la autopista Ho Chi Minh - Trung Luong, de 41 km de longitud, la primera autopista de Vietnam y también la primera conexión entre Ho Chi Minh y Occidente. En aquel entonces, pocos imaginaban que el siguiente tramo, Trung Luong - My Thuan, tardaría 13 años en completarse. Los occidentales se entristecieron al ver la autopista abierta al tráfico en todo el país, mientras que los proyectos en su país natal siempre se veían afectados. La gente culpaba a la fragilidad del suelo en Occidente, lo que obligaba a añadir cargas y a construir numerosos puentes sobre canales, lo que generaba altos costos de inversión y largos plazos de construcción. El proyecto está retrasado, los autobuses a Soc Trang , Bac Lieu y Ca Mau aún tienen que atascarse en la carretera nacional y muchas secciones tienen solo 2 carriles. Desde el 13.º Congreso del Partido, el Gobierno ha identificado la autopista como una infraestructura de transporte estratégica. Con el objetivo de completar 5000 km de autopistas en todo el país para 2050, el suroeste tiene 1200 km. Para fines de 2023, con la inauguración de la autopista My Thuan - Can Tho y el puente My Thuan 2, la autopista ha llegado a la capital del suroeste, acortando el tiempo de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho a solo 2 horas en lugar de 3,5 horas como antes. Hasta ahora, la tierra al sur del río Hau todavía espera 2 grandes piezas: la sección de la autopista norte-sur Can Tho - Ca Mau y la sección de la autopista horizontal Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. En particular, la autopista Can Tho - Ca Mau es el último tramo del eje de autopistas desde Ciudad Ho Chi Minh hasta la provincia más meridional del país, ayudando a acortar la distancia entre Can Tho y Ca Mau a 110 km.
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"Cruzar ríos construyendo puentes" es un lema del sector del transporte, pero al compararlo con una zona atravesada por canales como el suroeste, podemos ver la gran cantidad de puentes que se necesitan construir. Por ejemplo, la autopista de Can Tho a Ca Mau tiene 110 km de longitud, pero cuenta con 117 puentes grandes y pequeños. Muchos puentes necesitan construirse, y el 100% de los tramos con terraplenes deben tratar el suelo frágil. Ha habido debates sobre el plan de construcción. Algunos dicen: "Es mejor construir pasos elevados a lo largo de toda la ruta, así no tenemos que preocuparnos por la falta de arena y no tenemos que perder tiempo tratando el suelo frágil". Al final, el Ministerio de Transporte optó por la opción de terraplenar la carretera y construir pasos elevados. Esta opción es tres veces más económica que construir pasos elevados a lo largo de toda la ruta, pero hay muchos problemas técnicos que resolver: ¿dónde está la fuente de arena para la construcción? ¿Cómo tratar el suelo frágil? ¿Cómo asegurar el progreso? Debido a la fragilidad de la cimentación geológica y a los depósitos aluviales anuales, casi el 100% de la superficie de la carretera de la autopista Can Tho - Ca Mau debe someterse a un tratamiento antisubsidencia. El método de tratamiento consiste en rellenar la cimentación, instalar mechas absorbentes y añadir materiales de carga. El proceso de carga, en espera del hundimiento, dura un año. Posteriormente, el contratista procede a descargar y construir la estructura de la superficie de la carretera. La falta de arena para el relleno y la carga es una pesadilla para los contratistas de autopistas en el suroeste. Desde el proyecto My Thuan - Can Tho hasta los proyectos Can Tho - Hau Giang y Hau Giang - Ca Mau.
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Los recursos de arena de río en el delta del Mekong son cada vez más escasos. Su explotación también es limitada debido a la erosión del lecho fluvial. Sin arena, el objetivo de completar la autopista Can Tho- Ca Mau para 2025 corre el riesgo de fracasar. Durante este período difícil, el Gobierno emitió una directiva innovadora: permitir el uso de arena marina para la construcción de carreteras. El Sr. Nguyen Tri Dung, director general de VNCN E&C Company, contratista de la autopista Hau Giang-Ca Mau y unidad propietaria de la cadena de explotación y transporte de arena marina para la construcción de carreteras, expresó su alegría cuando se resolvió el cuello de botella. Según la política, el uso de arena marina también se limita a zonas con geología similar (como el tramo Hau Giang-Ca Mau). "Al principio, cuando empezamos a explotar la arena marina, también estábamos confundidos debido a la complejidad de los procedimientos. Hasta ahora, la empresa ha dominado por completo la cadena de explotación, procesamiento y transporte de la arena marina a la obra", declaró el Sr. Dung, añadiendo que el volumen de arena marina explotado actualmente alcanza los 30.000 m³/día. El Sr. Thai Truong Giang, presidente del Grupo Hai Dang (contratista de la autopista Hau Giang-Ca Mau), también destacó que la firme dirección del Primer Ministro ayudó al contratista a superar la mayor dificultad en la construcción de la autopista en la región occidental: la falta de arena.
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Representando la voz de las empresas en lo que se considera una "tierra baja" en el desarrollo de la infraestructura de transporte en Vietnam, el Dr. Tran Khac Tam (Presidente de la Asociación Provincial de Negocios de Soc Trang, miembro de la XIII Asamblea Nacional) afirmó que, hasta la fecha, el tráfico en el delta del Mekong ha mejorado significativamente gracias a la renovación y reparación de las carreteras nacionales y provinciales; se han construido numerosos puentes modernos, lo que ha contribuido a resolver los problemas de tráfico y a mejorar la calidad de vida de las personas. Según el plan, para 2030, el delta del Mekong contará con unos 1200 km de autopistas con tres rutas en dirección norte-sur y este-oeste, de las cuales el objetivo es completar 600 km este mandato y los 600 km restantes el próximo. Junto con los aeropuertos de Phu Quoc, Ca Mau y Rach Gia, las autopistas, una vez finalizadas, abrirán nuevos espacios de desarrollo para la región, según el Sr. Tam. Considera que la región del Delta del Mekong tiene muchas ventajas y se enfrenta a una gran oportunidad de lograr un avance si desarrolla una infraestructura de transporte.
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Reafirmando la prioridad del transporte para el desarrollo socioeconómico, el Dr. Tran Khac Tam prevé que con las seis autopistas que se han construido, se están construyendo y se construirán próximamente, la imagen de las provincias del Delta del Mekong cambiará por completo. "Cuando la conexión entre regiones se implemente mejor y más rápido, las seis autopistas serán sin duda seis polos de atracción, seis "alfombras rojas" que invitarán y atraerán la inversión para la región del Delta del Mekong en general, y la provincia de Soc Trang en particular", comparó el Sr. Tam. De hecho, afirmó que recientemente, las provincias occidentales han sido y son destinos con gran potencial para inversores nacionales y extranjeros. Numerosos inversores extranjeros han acudido a las provincias de Soc Trang, Ben Tre y Bac Lieu para elegir tierras donde establecerse, lo que demuestra que los inversores han descubierto las fortalezas, el potencial y la posición de estas provincias en la región. Hace muchos años, el Sr. Tam identificó la infraestructura como uno de los principales obstáculos para el desarrollo de la agricultura, la industria y el turismo en las provincias del Delta del Mekong.
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Para la agricultura , para consumir productos agrícolas, las provincias del delta del Mekong deben transportarlos a Ciudad Ho Chi Minh. Sin embargo, la deficiente infraestructura de transporte incrementa los costos, impulsa el alza de los precios de los productos y reduce la competitividad. En el sector industrial, muchos inversores dudan en invertir en una zona con una infraestructura de transporte subdesarrollada. De igual manera, en el turismo, si bien el delta del Mekong posee un gran potencial y ventajas, no atrae a muchos turistas debido a la falta de infraestructura sincrónica. Por lo tanto, la finalización del sistema de infraestructura de transporte abrirá un nuevo período de crecimiento para las provincias del delta del Mekong.
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Además de la función de diseñar políticas y crear corredores legales para la Asamblea Nacional, el delegado Trinh Xuan An (miembro permanente del Comité de Defensa y Seguridad Nacional) enfatizó que la marca indispensable es el rol ejecutivo del Gobierno y del Primer Ministro. Según el Sr. An, no solo contamos con grandes proyectos de tráfico como autopistas, sino también con muchos otros proyectos clave como el aeropuerto de Long Thanh, los ferrocarriles urbanos en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, o el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, cuya implementación se está impulsando. "En un contexto difícil, hemos logrado esto, además del sentido común de responsabilidad de todo el sistema, lo que también demuestra claramente el rol ejecutivo y la responsabilidad del Gobierno, especialmente del Primer Ministro Pham Minh Chinh", compartió el Sr. An. Añadió que los esfuerzos del Primer Ministro no se limitan a instrucciones, documentos, directivas o telegramas, sino también a acciones específicas, como inspeccionar y verificar regularmente las obras, animar a los trabajadores e impulsar el avance de los proyectos. Estas acciones tienen una fuerte influencia en los ministerios, sucursales y localidades, provocando que muchas personas que quieren dudar no se queden quietas mirando, sino que tengan que arremangarse y ponerse a trabajar.
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El delegado Trinh Xuan An afirmó que dicha gestión y dirección son flexibles, pero también muy decisivas y responsables. Con la creación del Comité Directivo Estatal para importantes proyectos y obras nacionales, clave para el sector del transporte, el Sr. An consideró que este se reúne mensualmente bajo la presidencia del Primer Ministro para escuchar informes sobre cada cifra específica, lo cual constituye una tarea crucial para impulsar el avance de los proyectos. Dado que las cifras presentadas en las reuniones del Comité Directivo son cifras reales en un contexto real, la dirección basada en ellas es muy precisa y eficaz. "Actualmente, el Gobierno opera en un contexto real, con personas reales, trabajo real y un volumen real para producir productos reales", afirmó el Sr. An, y mencionó la línea de 500 kV, con una enorme cantidad de trabajo que parecía imposible de completar, pero que se completó pronto gracias a la eficaz gestión del Gobierno. Según el delegado, el contexto actual es diferente al anterior, por lo que es imposible no hacerlo y es imposible reducir el ritmo. Con la determinación del Gobierno en la gestión, si se actúa con lentitud, se comete un error para el Partido y el pueblo. Los métodos de trabajo y gestión del Gobierno son decididos, pero científicos. Al igual que muchos diputados de la Asamblea Nacional, creo que el Gobierno tiene confianza cuando todo el sistema político lo acompaña, la Asamblea Nacional lo apoya en cuanto a sus mecanismos y la ciudadanía lo espera. Esta confianza debería extenderse a los ministerios, las ramas y las localidades, evaluó el Sr. An. Como es habitual, en la implementación de una serie de proyectos clave de transporte, el Sr. An reconoció que el Ministerio de Transporte asumió una gran cantidad de trabajo, pero realizó grandes esfuerzos, sin quejarse y sin dependencia entre el ministerio y las localidades. Esto generó sincronización y cooperación entre los gobiernos central y local. El papel de las localidades en la implementación de proyectos de transporte durante este mandato también queda claramente demostrado. Si bien aún persisten presiones y temor a la responsabilidad, según el Sr. An, en la implementación de proyectos clave de transporte, las localidades se muestran muy decididas, imbuidas de la ideología rectora de "quien no lo hace, se hace a un lado". "Nunca he visto un momento en que las localidades se coordinen con tanta fluidez y responsabilidad", compartió el Sr. An. Según él, la Asamblea Nacional otorga el mecanismo, el Gobierno dirige y las localidades desempeñan un papel fundamental en la implementación de la logística técnica, la limpieza de terrenos y la preparación de materiales para proyectos de infraestructura. El delegado Pham Van Thinh ( Bac Giang ) coincidió en que, desde el inicio del mandato, se han logrado resultados en la implementación de proyectos de infraestructura de transporte, y que el factor decisivo es la determinación, la garra, el espíritu de lucha, la pasión y la responsabilidad del Gobierno, encabezado por el primer ministro Pham Minh Chinh, hacia el pueblo, el Partido y la nación.
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El delegado comentó que el Primer Ministro y los Viceprimeros Ministros son verdaderamente modelos ejemplares de determinación y esfuerzo para el pueblo y el país; siempre innovando constantemente, acompañando de cerca y escuchando al pueblo, superando todas las dificultades para conquistar hitos por primera vez en la historia del desarrollo de la infraestructura de transporte estratégico del país.

Contenido: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Fuente: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm

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