Una política innovadora ayuda a saldar la deuda vial de las tierras bajas del delta del Mekong.

(Dan Tri) - Hace 6 años, muchos delegados de la Asamblea Nacional estaban preocupados por la deuda con el Delta del Mekong cuando la autopista que conecta aquí todavía estaba retrasada después de 10 años. Pero con decisiones fuertes, la promesa de carreteras para Occidente se ha hecho realidad.

Si quiere saber si la infraestructura del transporte se está desarrollando o está haciendo avances, mire hacia Occidente. Porque cuando se menciona el Delta del Mekong, mucha gente piensa inmediatamente en un lugar considerado como una “tierra baja” en términos de infraestructura de tráfico.

Recuerden, durante el 14º período de la Asamblea Nacional, el Sr. Nguyen Van Giau, cuando todavía era presidente del Comité de Asuntos Exteriores, en una sesión de preguntas con el Ministro de Transporte Nguyen Van The en el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, citó un poema satírico que leyó sobre el retraso de los proyectos de la autopista occidental: "Aunque la autopista occidental se construyera una y otra vez, nunca se terminaría". Ese verso habla del retraso en la implementación de los proyectos de la autopista Trung Luong - My Thuan - Can Tho, por lo que según el Sr. Giau, la autopista para la región del Delta del Mekong sigue siendo una "deuda". El entonces Ministro de Transporte, Nguyen Van The, también admitió que la autopista Trung Luong - My Thuan es una de las carreteras más importantes del Delta del Mekong, pero después de 10 años de implementación, el progreso sigue siendo lento. El Sr. The prometió que para finales de 2020, la carretera de Trung Luong a My Thuan estaría básicamente abierta al tráfico y que todo el proyecto estaría completado en 2021. Pero esa promesa no pudo cumplirse durante su mandato. No será hasta finales de diciembre de 2023 que se inaugurarán la autopista My Thuan - Can Tho y el puente My Thuan 2. Sobre la capa aluvial húmeda de la región Suroeste, los caminos aparecen como los contornos de los ríos. Los caminos se aferran a los canales y serpentean a lo largo de ellos. La carretera Quan Lo - Phung Hiep que conecta Hau Giang con Ca Mau también sigue el canal del mismo nombre. Durante el período colonial, los colonialistas franceses dieron forma a la Carretera Nacional 1 que conectaba Can Tho con Ca Mau, pasando por las dos capitales provinciales de Soc Trang y Bac Lieu . La ruta pasa por localidades costeras y tiene una longitud de 180 km.

A mediados de la década de 2000, se construyó la carretera Quan Lo - Phung Hiep, creando una ruta de tráfico más directa desde Can Tho a Ca Mau , de 180 km a 140 km. Pero los "pequeños caminos" son sólo "pequeñas riquezas"; para que Occidente realmente despegue, la gente necesita "autopistas" directas. Desde 2010, se inauguró la autopista Ho Chi Minh - Trung Luong, de 41 km de longitud, la primera autopista de Vietnam y también el primer enlace de Ho Chi Minh con Occidente. En aquel momento, pocas personas imaginaban que el siguiente tramo, Trung Luong - My Thuan, tardaría 13 años en completarse. Los occidentales se entristecieron al ver que las carreteras estaban abiertas al tráfico en todo el país, mientras que los proyectos en su tierra natal seguían teniendo dificultades. La gente culpa a la debilidad del suelo en Occidente, lo que obliga a añadir cargas y construir muchos puentes sobre canales, lo que provoca altos costos de inversión y largos tiempos de construcción. El proyecto está retrasado, los autobuses a Soc Trang, Bac Lieu y Ca Mau todavía están atascados en la carretera nacional, muchas secciones tienen solo 2 carriles. Desde el XIII Congreso del Partido, el Gobierno ha identificado las carreteras como infraestructura estratégica de transporte. En el objetivo nacional de completar 5.000 km de carreteras para 2050, el suroeste tiene 1.200 km. A finales de 2023, con la inauguración de la autopista My Thuan - Can Tho y del puente My Thuan 2, la autopista llegará a la capital del suroeste, acortando el tiempo de viaje de Ciudad Ho Chi Minh a Can Tho a solo 2 horas en lugar de 3,5 horas como antes. Hasta ahora, el terreno al sur del río Hau todavía espera dos grandes piezas: el tramo de la autopista Norte-Sur Can Tho - Ca Mau y el tramo de la autopista horizontal Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. En particular, la autopista Can Tho - Ca Mau es el último tramo del eje de autopistas desde la ciudad de Ho Chi Minh hasta la provincia más meridional del país, ayudando a acortar la distancia entre Can Tho y Ca Mau a 110 km.

“Cruzar ríos construyendo puentes” es un lema de la industria del transporte, pero cuando lo comparamos con una tierra atravesada por canales como el Suroeste, podemos ver cuán grande es la cantidad de puentes que deben construirse. Por ejemplo, la carretera de Can Tho a Ca Mau tiene 110 kilómetros de longitud pero tiene 117 puentes grandes y pequeños. Es necesario construir muchos puentes y tratar el 100% de los tramos de la plataforma de la carretera con terreno blando. Ha habido controversia sobre el plan de construcción. Algunos dicen: "es mejor construir un paso elevado a lo largo de todo el recorrido, así no hay que preocuparse por la falta de arena y no hay que perder tiempo tratando terrenos débiles". Al final, el Ministerio de Transporte optó por la opción de rellenar la plataforma junto con la construcción de un paso elevado. Esta opción es tres veces más económica que construir un viaducto a lo largo de todo el recorrido, pero hay que resolver muchos problemas técnicos: ¿dónde está la fuente de arena para la construcción? ¿Cómo afrontar un terreno débil? ¿Cómo garantizar el progreso? Debido a la débil base geológica y a los depósitos aluviales anuales, casi el 100% de la plataforma de la carretera Can Tho - Ca Mau debe ser tratada por hundimientos. El método de tratamiento consiste en rellenar la base, insertar mechas y agregar materiales de carga. El proceso de carga y asentamiento puede durar hasta un año entero. Luego, el contratista procede a descargar y construir la estructura de la superficie de la carretera. La falta de arena para los terraplenes y la carga es una pesadilla para los contratistas de construcción de carreteras en el suroeste. Desde el proyecto My Thuan - Can Tho hasta Can Tho - Hau Giang y Hau Giang - Ca Mau.

Los recursos de arena de río en el delta del Mekong son cada vez más escasos. La explotación también está limitada debido a la erosión del lecho del río. Sin arena, el objetivo de completar la autopista Can Tho - Ca Mau para 2025 corre el riesgo de fracasar. Durante ese período difícil, el Gobierno adoptó una directiva innovadora: permitir el uso de arena de mar para la construcción de carreteras. El Sr. Nguyen Tri Dung, Director General de VNCN E&C Company, contratista de la autopista Hau Giang - Ca Mau y propietario de la cadena para la explotación y transporte de arena marina para la construcción de la autopista, compartió su alegría cuando se resolvió el cuello de botella. Según la política, el uso de arena de mar también está limitado a zonas con geología similar (como la sección Hau Giang - Ca Mau). "Al principio, cuando empezamos a explotar arena marina, también estábamos confundidos por la complejidad de los procedimientos. Hasta ahora, la empresa domina por completo la cadena de explotación, procesamiento y transporte de arena marina a la obra", declaró el Sr. Dung, añadiendo que el volumen de arena marina explotado actualmente alcanza los 30.000 m³/día. El Sr. Thai Truong Giang, presidente del Grupo Hai Dang (contratista de la autopista Hau Giang - Ca Mau), también enfatizó que fue la fuerte dirección del Primer Ministro la que ayudó al contratista a superar la mayor dificultad en la construcción de la autopista en Occidente: la falta de materiales de arena.

Representando la voz de las empresas en lo que se considera una "tierra baja" en el desarrollo de la infraestructura de transporte en Vietnam, el Dr. Tran Khac Tam (Presidente de la Asociación Empresarial Provincial de Soc Trang , miembro de la 13ª Asamblea Nacional) dijo que hasta ahora, el tráfico en la región del Delta del Mekong ha mejorado significativamente cuando se han renovado las carreteras nacionales y provinciales y se ha invertido en su reparación; Se han construido muchos puentes modernos para ayudar a resolver los problemas de tráfico y mejorar la vida de las personas. Según el plan, para 2030, el Delta del Mekong contará con unos 1.200 kilómetros de carreteras con tres rutas en direcciones Norte-Sur y Este-Oeste, de las cuales el objetivo es completar 600 kilómetros en este mandato y los 600 kilómetros restantes en el próximo. Junto con los aeropuertos de Phu Quoc, Ca Mau y Rach Gia, las autopistas terminadas abrirán nuevos espacios de desarrollo para la región, según el Sr. Tam. Considera que la región del Delta del Mekong tiene muchas ventajas y se enfrenta a una gran oportunidad de lograr un avance si desarrolla una infraestructura de transporte.

Reafirmando la orientación de que el transporte debe ser la primera prioridad para el desarrollo socioeconómico , el Dr. Tran Khac Tam espera que con las seis autopistas que se han construido, se están construyendo y se construirán, la apariencia de las provincias del Delta del Mekong cambie por completo. "Cuando la conexión entre regiones sea mejor y más rápida, las seis autopistas serán sin duda seis polos de atracción, seis "alfombras rojas" que inviten y atraigan inversiones para la región del delta del Mekong en general y la provincia de Soc Trang en particular", comparó el Sr. Tam. De hecho, dijo recientemente, las provincias occidentales han sido y son un destino muy potencial para los inversores nacionales y extranjeros. Muchas "águilas" extranjeras han acudido en masa a las provincias de Soc Trang, Ben Tre, Bac Lieu... para elegir tierras donde "anidar", lo que demuestra que los inversores han descubierto las fortalezas, los potenciales y las posiciones de las provincias de la región. Hace muchos años, el Sr. Tam identificó la infraestructura como una de las principales barreras para el desarrollo de la agricultura, la industria y el turismo en las provincias del Delta del Mekong.

Para la agricultura , para consumir productos agrícolas, las provincias del delta del Mekong deben transportarlos a Ciudad Ho Chi Minh, pero la deficiente infraestructura de transporte hace que los costos aumenten, los precios de los productos se eleven y la competitividad sea baja. En el caso de la industria, muchos inversores dudan en invertir en una zona con una infraestructura de transporte subdesarrollada. De manera similar, con el turismo, aunque el delta del Mekong tiene mucho potencial y ventajas, aún no atrae bien a los turistas debido a la falta de infraestructura sincrónica. Por lo tanto, completar el sistema de infraestructura de transporte abrirá un nuevo período de crecimiento para las provincias del Delta del Mekong.

Además del papel de diseñar políticas y crear corredores legales de la Asamblea Nacional, el delegado Trinh Xuan An (miembro permanente del Comité de Defensa y Seguridad Nacional) enfatizó que la marca indispensable es el papel ejecutivo del Gobierno y del Primer Ministro. Según el Sr. An, no solo tenemos grandes proyectos de tráfico como autopistas, sino que también tenemos muchos otros proyectos clave como el aeropuerto de Long Thanh, los ferrocarriles urbanos en Hanoi y Ho Chi Minh, o el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur que se está promoviendo para su implementación. "En un contexto difícil, logramos hacerlo, además del sentido común de responsabilidad de todo el sistema, lo que también demuestra claramente el papel y la responsabilidad del Gobierno, especialmente del Primer Ministro Pham Minh Chinh", afirmó el Sr. An. Dijo que los esfuerzos del Primer Ministro no se limitaban sólo a instrucciones, documentos, directivas o telegramas, sino también a acciones específicas cuando iba regularmente y directamente a inspeccionar y verificar los sitios de construcción, alentaba a los trabajadores e instaba al progreso del proyecto. Estas acciones tienen una fuerte influencia en los ministerios, sucursales y localidades, provocando que muchas personas que quieren dudar no se queden quietas mirando, sino que tengan que arremangarse y ponerse a trabajar.

Esta gestión y dirección, según el delegado Trinh Xuan An, es flexible pero también muy decisiva y responsable. Con la creación del Comité Directivo Estatal para proyectos y obras nacionales importantes, claves para el sector del transporte, el Sr. An evaluó que el Comité Directivo se reúne una vez al mes bajo la presidencia del Primer Ministro para escuchar informes sobre cada dato específico, lo que constituye una labor importante para impulsar el avance de los proyectos. Debido a que los datos reportados en las reuniones del Comité Directivo son datos reales en el espacio real, la dirección basada en estos números es muy cercana y efectiva. "Actualmente, el Gobierno opera con espacio real, personal real, trabajo real y volumen real para producir productos reales", afirmó el Sr. An, citando la línea de 500 kV, con una enorme cantidad de trabajo que parecía imposible de completar, pero que se completó antes de lo previsto gracias a la eficaz gestión del Gobierno. Según el delegado, el contexto actual es diferente al anterior, por lo que no se puede hacer sin hacerlo y no se puede hacer lentamente. Con la determinación del Gobierno en la gestión, si bajamos el ritmo, estaremos faltando al Partido y al pueblo. Los métodos de trabajo y operación del Gobierno son drásticos, pero científicos. Al igual que muchos diputados de la Asamblea Nacional, creo que el Gobierno tiene confianza cuando todo el sistema político está de acuerdo, la Asamblea Nacional apoya el mecanismo y la ciudadanía lo espera. La confianza del Gobierno debería extenderse a los ministerios, las ramas y las localidades, evaluó el Sr. An. Como es habitual, al implementar una serie de proyectos clave de transporte, el Sr. An reconoció que el Ministerio de Transporte asumió una enorme cantidad de trabajo pero hizo grandes esfuerzos, sin quejas y sin dependencia entre el ministerio y las localidades. Esto crea sincronización y compañerismo entre los niveles central y local. El papel de las localidades en la implementación de proyectos de transporte durante este período también queda claramente demostrado. Aunque todavía hay historias de eludir responsabilidades y miedo a la responsabilidad, según el Sr. An, a la hora de implementar proyectos de tráfico clave, las localidades se muestran muy decididas, imbuidas del lema rector "quien no lo haga, que se quede al margen". "Nunca he visto un momento en que las localidades se coordinen con tanta fluidez y responsabilidad", compartió el Sr. An. Según él, la Asamblea Nacional otorga el mecanismo, el Gobierno dirige y las localidades juegan un papel muy importante en la implementación de la logística técnica, la limpieza del sitio y la preparación de materiales para la construcción de proyectos de infraestructura. El delegado Pham Van Thinh (Bac Giang) compartió la misma opinión de que los resultados en la implementación de proyectos de infraestructura de transporte desde el inicio del mandato hasta ahora se han logrado, el factor decisivo es la determinación, la ferocidad, el espíritu ofensivo, la pasión y la responsabilidad hacia el pueblo, hacia el Partido y hacia la nación del Gobierno, encabezado por el Primer Ministro Pham Minh Chinh.

El delegado comentó que el Primer Ministro y los Viceprimeros Ministros son verdaderamente modelos ejemplares de determinación y de esfuerzo por el pueblo y el país; Siempre innovando constantemente, acompañando de cerca, escuchando siempre a la gente, superando todas las dificultades para conquistar hitos por primera vez en la historia del desarrollo de la infraestructura de transporte estratégica del país.

Contenido: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Fuente: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm