¿Por qué es difícil invertir en la PPP de la autopista Quy Nhon?

Con base en los resultados del análisis de eficiencia, se propone que la autopista Quy Nhon - Pleiku se financie mediante inversión pública en lugar de mediante un modelo de asociación público-privada (APP).

Invertir en una carretera completa de 4 carriles según lo planeado.

El Ministerio de Transporte presentó recientemente un informe al Gobierno en el que se describe el plan de inversión para la construcción de la autopista Quy Nhon - Pleiku, que pasa por las provincias de Gia Lai y Binh Dinh.

Según el plan propuesto, la autopista Quy Nhon - Pleiku se invertirá, completará y pondrá en funcionamiento durante el período 2026-2030 (imagen ilustrativa).

Según el plan propuesto, el proyecto tendrá una longitud total de aproximadamente 123 km. De esta longitud, el tramo que atraviesa la provincia de Binh Dinh tiene unos 37 km y el tramo que atraviesa la provincia de Gia Lai, casi 86 km.

La escala total de inversión, según el plan aprobado, incluye una carretera de cuatro carriles con un ancho de plataforma de 24,75 m y una velocidad de diseño de 100 km/h. Sin embargo, los tramos que atraviesan los túneles de An Khê y Mang Yang, con terrenos difíciles, se estudiarán para una carretera de cuatro carriles con una velocidad de diseño de 80 km/h.

Se proyecta que para 2030, la demanda total de transporte en el corredor de conexión Gia Lai-Binh Dinh promediará aproximadamente entre 13 000 y 15 000 vehículos equivalentes al día. Mientras tanto, la Carretera Nacional 19 actual solo puede dar cabida a entre 11 000 y 12 800 vehículos equivalentes al día.

Por lo tanto, la pronta construcción de una autopista Quy Nhon-Pleiku de alta velocidad, segura y de alta capacidad es esencial, ya que servirá como requisito previo y fuerza impulsora para explotar el potencial inherente y las ventajas de la región de las Tierras Altas Centrales, expandir el espacio de desarrollo y aprovechar las ventajas del sistema portuario en Binh Dinh en particular y en la región costera del Centro Sur en general.

La ruta planificada incluye la construcción de dos túneles: el túnel An Khê (de aproximadamente 2 km de largo) y el túnel Mang Yang (de aproximadamente 3 km de largo).

La inversión total preliminar para el proyecto asciende a aproximadamente 36.594 billones de VND. Esta inversión incluye aproximadamente 3.700 billones de VND para la adquisición de terrenos y la compensación; 26.800 billones de VND para la construcción y el equipamiento; más de 2 billones de VND para consultoría de inversión, gestión de proyectos y otros costos; y más de 4 billones de VND para gastos de contingencia.

Con una longitud de ruta de aproximadamente 123 km y una escala planificada de 4 carriles, el costo de inversión del proyecto (excluyendo los costos de adquisición de terrenos) es de aproximadamente 267 mil millones de VND/km.

En comparación con el costo de inversión por kilómetro anunciado por el Ministerio de Construcción mediante la Resolución N.° 816 del 22 de agosto de 2024, el costo de inversión por kilómetro del proyecto es actualmente unos 80 mil millones de VND/km mayor.

"La razón es que el proyecto tiene una gran proporción de obras de puentes y túneles, especialmente los dos túneles con una longitud total de unos 5 km y un coste de inversión de unos 4.800 billones de VND, y el puente que conduce a los túneles An Khe y Mang Yang con una longitud total de unos 8 km (se espera que tenga pilares de más de 50 m de altura) y un coste de inversión de unos 6.200 billones de VND", indicó el informe.

Es poco probable que la opción de inversión PPP sea viable.

Respecto a la movilización de recursos de inversión para el proyecto, el Ministerio de Transporte afirmó que, a la luz de los requisitos prácticos, la necesidad de inversión y las regulaciones legales, el Ministerio de Transporte ha coordinado con los Comités Populares de las provincias de Gia Lai y Binh Dinh para estudiar cuidadosa y exhaustivamente el modelo de inversión del proyecto bajo el método PPP (Asociación Público-Privada).

En consecuencia, si el apoyo de capital del Estado se limita al 50% de la inversión total, como lo estipula la Ley APP, el proyecto no será financieramente viable como se requiere.

Con el escenario de trabajo de limpieza de tierras separado en un proyecto de componente independiente utilizando capital de inversión pública (aproximadamente VND 3,733 mil millones) y un proyecto de componente PPP (aproximadamente VND 32,861 mil millones) aplicando una proporción de capital estatal que no exceda el 70% de la inversión total preliminar como se estipula en la Ley PPP enmendada, la cantidad de capital estatal necesaria para respaldar la viabilidad financiera del proyecto de componente PPP es de aproximadamente VND 23,673 mil millones, y el período de cobro de peajes del proyecto para la recuperación de capital es de aproximadamente 25,1 años.

El monto total del apoyo estatal para el proyecto (incluidos los costos de limpieza del terreno) es de aproximadamente 27,406 mil millones de VND, lo que representa aproximadamente el 75% de la inversión total preliminar.

Para que el proyecto del componente PPP sea financieramente eficiente y tenga un período de recuperación de aproximadamente 21 años, 18 años y 16 años, la contribución de capital estatal necesaria para apoyar el proyecto PPP sería de aproximadamente VND 24.929 - VND 27.565 mil millones (lo que representa el 74 - 82,5% del costo total preliminar del proyecto PPP); la contribución total de capital estatal al proyecto (incluidos los costos de adquisición de tierras) sería de aproximadamente VND 28.662 - VND 31.298 mil millones (lo que representa aproximadamente el 78,3 - 85,5% de la inversión total preliminar del proyecto).

"Este nivel de apoyo financiero es enorme e ineficaz cuando se invierte a través del método APP, y la política es que el capital estatal actúe como 'capital semilla' para atraer capital socializado para participar en la inversión en infraestructura".

"De manera similar al Proyecto de la Autopista Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, la propuesta de las localidades de detener la investigación de inversiones bajo el método PPP y pasar a la inversión pública está justificada", afirmó el Ministerio de Transporte.

Según el Ministerio de Transporte, los Comités Populares de las provincias de Gia Lai y Binh Dinh están proponiendo actualmente invertir en el proyecto utilizando fondos del presupuesto del gobierno central porque los presupuestos de las provincias son limitados y es difícil equilibrar y asignar fondos para la participación.

Sin embargo, durante el período 2026-2030, el Ministerio de Transporte implementará varios proyectos con escalas de inversión muy grandes, tales como: el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur, el proyecto ferroviario Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, etc.

Para garantizar el equilibrio de la financiación, reducir la presión sobre el presupuesto central y aumentar la responsabilidad de las localidades beneficiarias directas de la inversión del proyecto, el Ministerio de Transporte propone que los Comités Populares de las provincias de Gia Lai y Binh Dinh consideren y equilibren los fondos presupuestarios locales para el período 2026-2030 para participar conjuntamente en la inversión del proyecto, de conformidad con la Ley de Presupuesto del Estado, modificada y complementada, aprobada recientemente por la XV Asamblea Nacional.

"El equilibrio del capital de inversión para el proyecto se estudiará en detalle durante la preparación del informe de estudio de prefactibilidad del proyecto", afirma el informe.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm