Projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Soutenant résolument le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, les députés et experts de l'Assemblée nationale ont encore de nombreuses inquiétudes quant à la planification et à l'implantation des gares...

Pourquoi ne pas étendre jusqu'à Lang Son, Can Tho ?

Français Selon le plan soumis par le Gouvernement à l'Assemblée nationale, la ligne à grande vitesse Nord-Sud débute à Hanoï (gare de Ngoc Hoi) et se termine à Hô-Chi-Minh-Ville (gare de Thu Thiem), traversant 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km. Participant aux discussions lors de la réunion de l'après-midi du 20 novembre, de nombreux députés de l'Assemblée nationale ont déclaré qu'il était nécessaire d'élargir le périmètre d'investissement de la ligne à grande vitesse Nord-Sud, avec comme point de départ Lang Son et comme point d'arrivée le cap Ca Mau. Avant de soumettre le projet à l'Assemblée nationale, le Gouvernement a également « ordonné » au ministère des Transports qu'outre le périmètre d'investissement du point de départ du projet à Hanoï jusqu'à son point d'arrivée à Hô-Chi-Minh-Ville, il était nécessaire d'examiner et d'étudier le projet d'extension de la ligne à grande vitesse de Mong Cai au cap Ca Mau.

Le ministère des Transports fixe un objectif de 10 ans pour réaliser le « rêve du chemin de fer à grande vitesse » du Vietnam

GRAPHIQUES : TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Le ministère des Transports a annoncé que la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a été conçue pour relier le réseau ferroviaire international Asie-Europe. Plus précisément, dans la région nord, à partir du complexe de Ngoc Hoi et de la gare de Thuong Tin, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transport international avec la Chine via le périphérique oriental (reliant la gare de Ngoc Hoi à la gare de Kim Son) ; la gare de Kim Son reliera la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong à Ha Khau (Chine) et la gare de Yen Thuong à Nanning (Chine) via la ligne Hanoi - Lang Son.

Dans la région centrale, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transit international avec le Laos à la gare de Vung Ang via la ligne Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

Dans la région Sud, la ligne à grande vitesse de l'axe Nord-Sud reliera la gare de Trang Bom par une ligne secondaire. De cette gare, une ligne ferroviaire est prévue pour relier la gare d'An Binh au Cambodge via les lignes Hô-Chi-Minh-Ville - Loc Ninh et Hô-Chi-Minh-Moc Bai.

En réponse aux délégués, le ministre des Transports, Nguyen Van Thang, a déclaré qu'outre la ligne à grande vitesse Nord-Sud, deux projets distincts de construction de lignes ferroviaires reliant Hanoï à Lang Son et Hô-Chi-Minh-Ville à Can Tho sont actuellement en cours de mise en œuvre, conformément au planning et à l'écartement standard. Compte tenu de la forte demande de transport de marchandises sur ces lignes, les deux lignes auront la capacité de transporter à la fois des passagers (à une vitesse de 160 à 200 km/h) et du fret (à une vitesse de 100 à 120 km/h). Le projet Hanoï-Lang Son devrait emprunter des capitaux à la Chine ; tandis que le projet Hô-Chi-Minh-Ville-Can Tho a réalisé une étude de préfaisabilité et obtenu un financement. Ainsi, si ces lignes ferroviaires sont déployées et mises en œuvre simultanément, elles formeront une ligne à grande vitesse à double voie avec le même écartement de 1 435 mm reliant Lang Son à Can Tho.

Les délégués souhaitent que la ligne ferroviaire à grande vitesse s'étende de Lang Son au cap Ca Mau

Le Dr Dinh Trong Thinh, économiste financier et professeur associé, a souligné que les lignes à grande vitesse sont des projets dotés d'une technologie de pointe, de techniques différentes et d'investissements totaux importants. Contrairement aux autoroutes, qui peuvent être prolongées simultanément jusqu'à l'endroit souhaité, la ligne à grande vitesse transvietnamienne privilégie l'axe principal et vital, celui qui présente la plus forte demande, à savoir la ligne Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville. Par conséquent, cet axe sera doté de trains à grande vitesse, en tenant compte du niveau de transport de passagers et de marchandises. Selon le plan actuel, la priorité est donnée au transport de passagers. Par ailleurs, les lignes Hanoï-Lang Son ou Hô-Chi-Minh-Ville-Can Tho-Ca Mau présentent des caractéristiques de longueur plus courte et de demande plus faible. C'est pourquoi des projets d'investissement à vitesse et coûts réduits ont été approuvés. Ces lignes seront conçues pour combiner le transport de marchandises à un tarif plus élevé que la ligne Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville. Un tel plan directeur pour les projets ferroviaires à composantes multiples, selon le Dr Dinh Trong Thinh, professeur associé, est raisonnable.

Cependant, outre la différence de vitesse des trains, l'emplacement des gares principales des lignes est également inégal, ce qui est considéré comme gênant pour l'interconnexion. Par exemple, alors que la gare principale de Hô-Chi-Minh-Ville à Thu Thiem est le point d'arrivée de la ligne Nord-Sud, la gare de départ de la ligne Hô-Chi-Minh-Ville-Can Tho est la gare d'An Binh (à Binh Duong). Ces deux gares sont distantes d'environ 20 km. La ligne ferroviaire Hanoï-Dong Dang (Lang Son), dont le projet de rénovation est en cours, démarre à Hanoï depuis la gare de Gia Lam, à environ 23 km de la gare de Ngoc Hoi, point de départ prévu de la ligne Nord-Sud.

L'ingénieur Vu Duc Thang, expert en ponts et routes, a estimé qu'il s'agissait d'un problème majeur, car la capacité de transport de la ligne à grande vitesse Nord-Sud est très importante, ce qui entraînera un important flux de passagers et de marchandises vers les gares initiales et terminales. De nombreux clients et marchandises doivent notamment se déplacer le long de la ligne Hanoï-Can Tho ; à l'inverse, du Sud vers le Nord, ils doivent se rendre à Lang Son. Ces clients devront descendre aux gares initiales et terminales de la ligne Nord-Sud, puis trouver une voiture pour se rendre à la gare de correspondance et attendre l'heure de départ du train. De plus, les expéditeurs sur cette ligne devront transférer leurs voitures, décharger les marchandises, augmenter le pourboire, effectuer de nombreuses formalités de contrôle et de paiement, puis louer un camion, acheter un nouveau billet, attendre la mise en service du train et, lorsque le nombre de voyages sera suffisant, louer une voiture pour les ramener à l'entrepôt.

« Les surtaxes coûteuses et incommodantes pour les clients sont si nombreuses qu'ils préfèrent la voiture sur les autoroutes reliant leur domicile plutôt que le train. En les reliant sur un itinéraire unifié, les passagers peuvent rester assis sur un siège et dormir tranquillement dans un lit ; un wagon de marchandises scellé, avec procédure de déclaration, peut être acheminé directement vers l'entrepôt sans avoir à décharger ni à changer d'itinéraire. Le ministère des Transports et le bureau d'études devraient étudier les options de correspondance les plus courtes pour ces « super » projets », a déclaré l'ingénieur Vu Duc Thang.

Faut-il déplacer les gares vers les banlieues ?

De même, le projet d’implanter la gare ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud loin du centre-ville est également une question qui suscite de nombreuses opinions contradictoires.

Le projet de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud se trouve face à un moment historique.

PHOTO : DÉVELOPPEMENT DE L'IA

Tout moyen de transport destiné aux passagers doit être situé à proximité des zones résidentielles. Par exemple, Paris, en France, compte cinq gares. Dans la capitale japonaise, la gare Shinkansen de Tokyo, située dans le quartier d'affaires de Marunouchi, à l'est du Palais impérial, est actuellement la plus grande et la plus fréquentée du pays. Faisant partie du réseau ferroviaire à grande vitesse Shinkansen, la gare de Tokyo relie directement la capitale à de nombreuses destinations prisées comme Kyoto, Osaka, Nagoya et Hiroshima, et est également idéalement reliée à l'aéroport international de Narita.

L'expert Vu Duc Thang

Selon le plan de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreuses gares ne sont pas situées en centre-ville. Par exemple, la gare de Ngoc Hoi est située dans les communes de Lien Ninh et Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, ville de Hanoï, à environ 11 km de la gare actuelle du centre ; la gare de Ninh Binh est située dans la commune de Khanh Thuong, district de Yen Mo, à 7,5 km au sud du centre-ville de Ninh Binh et de l'actuelle gare de Ninh Binh ; la gare de Dong Hoi est située dans la commune de Nghia Ninh, à environ 4,5 km au sud-ouest du centre-ville de Dong Hoi ; la gare de Hué sera située dans la commune de Phu My, district de Phu Vang, province de Thua Thien-Hué, à environ 20 km du centre-ville ; la gare de Dien Khanh est située dans la commune de Dien Thanh, district de Dien Khanh, à environ 11 km à l'ouest du centre de Nha Trang.

Le ministère des Transports explique : « L'expérience montre que certaines gares sont situées en centre-ville et d'autres en zone d'accès urbain. Chaque option présente ses avantages et ses inconvénients, mais le choix doit être basé sur la planification. Les gares situées en centre-ville se trouvent souvent dans des zones urbaines particulièrement étendues, dotées d'infrastructures disponibles, et la zone assure une organisation adéquate des fonctions, évitant notamment les embouteillages dans la zone centrale, ce qui facilite la vie des voyageurs. Cependant, le dégagement foncier sera important et le potentiel foncier ne peut être exploité. Parallèlement, dans les grandes zones urbaines actuelles, le financement foncier pour les gares est souvent difficile, et le dégagement foncier est complexe à mettre en œuvre. Les gares situées en zone d'accès urbain disposent de peu de dégagement foncier, peuvent être développées et exploitées, mobilisent des ressources foncières et n'exercent pas de pression sur les infrastructures urbaines. Cependant, le gouvernement doit investir dans un système de transport public reliant le centre-ville. »

Au Vietnam, le taux d'urbanisation est faible et l'objectif à long terme de 50 % n'a pas été atteint. Il est donc crucial d'exploiter de nouveaux espaces de développement. Le tracé de la ligne à grande vitesse a été étudié et sélectionné comme le plus court possible, conformément aux principes de planification sectorielle, nationale et locale. Les gares sont aménagées de manière à garantir la distance entre elles, à répondre aux exigences techniques, à être adaptées aux conditions du terrain, à limiter le passage dans des zones sensibles (environnement naturel et social, vestiges, sites pittoresques), à limiter le défrichement et à éviter les zones densément peuplées.

Approuvant ce plan, l'expert en urbanisme Nguyen Minh Hoa a analysé : « En théorie, pour stimuler l'économie d'une zone ou d'un terrain non aménagé, il faut y construire une infrastructure ou un projet de transport de grande envergure. Pour les grandes villes et les zones urbaines en développement, le centre-ville est déjà trop étroit et encombré ; il est donc déconseillé d'y entasser des pôles de trafic plus importants, comme les gares. Sans compter que les gares principales, qui accueilleront un grand nombre de voyageurs à l'avenir, formeront des complexes commerciaux, des restaurants, des parkings, etc., occupant une très grande surface. » La circulation des trains à grande vitesse quatre à cinq fois par jour aura également un impact considérable sur la vie des habitants et la circulation des autres moyens de transport dans le centre-ville.

Parallèlement, de nombreux districts et comtés suburbains sont encore en difficulté et n'ont pas encore connu de transformation. Par conséquent, le projet d'éloigner les gares du centre-ville non seulement réduit la circulation dans le centre-ville, mais contribue également à dynamiser la périphérie et à en faire un quartier dynamique. Cependant, pour les petites villes, les gares devraient être situées en centre-ville afin de stimuler l'économie et de créer des conditions favorables à la vie et aux activités commerciales le long de la voie ferrée.

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud résout les problèmes logistiques

Train à grande vitesse et moderne, doit aller au centre

Cependant, le point de vue du ministère des Transports semble contradictoire lorsque, dans le projet de loi sur les chemins de fer (modifié), l'autorité compétente du ministère propose de stipuler que les zones urbaines de type 1 et les zones urbaines spéciales doivent aménager des gares de voyageurs en centre-ville ou à des emplacements pratiques. Le comité de rédaction a expliqué que l'emplacement des gares de voyageurs des chemins de fer nationaux devait être ajouté à la loi afin de servir de base à l'orientation du développement de l'espace urbain. L'expérience pratique des pays développés montre que le nombre de voyageurs transportés par les chemins de fer nationaux est très important ; les amener tous au centre-ville réduira considérablement la charge de transport et les correspondances entre le trafic ferroviaire et les autres modes de transport. Les voyageurs peuvent se rendre directement du centre-ville aux banlieues sans avoir à changer de train, et il n'y a pas de phénomène d'accumulation et de congestion de nombreux voyageurs aux gares de correspondance entre les chemins de fer urbains et les chemins de fer nationaux. Il s'agit d'une solution très efficace pour résoudre le problème actuel du trafic urbain.

De nombreux délégués de l'Assemblée nationale ont également déclaré que les gares de voyageurs devraient être situées dans le centre-ville, et que si elles se trouvent dans les banlieues, des investissements supplémentaires dans les routes de connexion seraient nécessaires.

Durée du trajet (estimée) Hanoi - Ho Chi Minh-Ville sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Vu Duc Thang, expert en routes et ponts, a déclaré que l'idée de « déplacer » les gares ferroviaires et routières vers des zones désertes est vouée à l'échec, car tous les modes de transport doivent cibler les passagers. Les gares routières et ferroviaires sont des lieux de prise en charge et de dépose des passagers ; elles doivent donc être situées dans des zones densément peuplées offrant les correspondances les plus pratiques et les plus rapides. Les passagers doivent aller directement du point de départ au point d'arrivée pour pouvoir choisir leur destination en priorité. Le chemin de fer, en particulier, transporte un très grand nombre de passagers ; il faut donc privilégier l'attraction du plus grand nombre possible de passagers.

Selon M. Thang, même si les aéroports et les gares sont situés en dehors des centres-villes, chaque ville doit disposer d'une gare en centre-ville. Non seulement ces gares sont des pôles de circulation, mais elles sont aussi des centres culturels, des lieux d'architecture typique et des destinations touristiques.

« Pour “sauver” le réseau ferroviaire vietnamien, nous devons non seulement investir massivement, mais aussi rapprocher les gares des usagers afin d'accroître leur capacité opérationnelle. Aujourd'hui, des trains à grande vitesse, élégants et luxueux devraient desservir le centre-ville, ce qui est raisonnable », a souligné M. Vu Duc Thang.

Partageant le même point de vue, l'architecte Khuong Van Muoi, président de l'Association des architectes de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré que le projet de déplacement des gares routières, ferroviaires et des pôles de transport de passagers hors du centre-ville était théoriquement idéal, mais que si le système de transport ne se développait pas au même rythme que la croissance démographique, cela aurait de nombreuses conséquences. Les gens doivent continuer à utiliser leur véhicule personnel, et même utiliser davantage de types de véhicules, ce qui est à la fois gênant et engendre des embouteillages. Par conséquent, nous devrions envisager de déplacer la gare centrale vers le centre-ville, mais uniquement pour améliorer le transport de passagers, développer de nombreux types de services et assurer une bonne connexion avec le réseau de transports en commun. Tous les dépôts, les zones de réparation des locomotives et des wagons, etc., devraient être déplacés à l'extérieur.

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm