Propositions pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Tout en soutenant fermement le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, les représentants de l'Assemblée nationale et les experts ont encore de nombreuses inquiétudes concernant la planification et l'emplacement des gares…

Pourquoi ne pas l'étendre à Lang Son et Can Tho ?

Selon le plan soumis par le gouvernement à l'Assemblée nationale, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud reliera Hanoï (gare de Ngoc Hoi) à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem), traversant 20 provinces et villes sur une longueur totale d'environ 1 541 km. Lors des débats de l'après-midi du 20 novembre, plusieurs députés ont suggéré d'étendre le périmètre du projet afin d'inclure Lang Son comme point de départ et Ca Mau comme point d'arrivée. Avant de soumettre le plan à l'Assemblée nationale, le gouvernement a également chargé le ministère des Transports d'étudier la possibilité de prolonger la ligne de Mong Cai (point le plus au nord) à Ca Mau (point le plus au sud).

Le ministère des Transports ambitionne de réaliser le « rêve ferroviaire à grande vitesse » du Vietnam d'ici 10 ans.

GRAPHIQUES : TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Le ministère des Transports a annoncé que la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a été conçue pour se connecter au système ferroviaire intermodal international entre l'Asie et l'Europe. Plus précisément, dans la région nord, depuis le complexe de Ngoc Hoi et la gare de Thuong Tin, la ligne à grande vitesse Nord-Sud sera reliée à la Chine par le périphérique est (reliant la gare de Ngoc Hoi à celle de Kim Son). La gare de Kim Son permettra de rejoindre la ligne Lao Cai - Hanoi - Hai Phong vers Hekou (Chine) et la gare de Yen Thuong vers Nanning (Chine) via la ligne Hanoi - Lang Son.

Dans la région centrale, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud assurera une liaison internationale avec le Laos à la gare de Vung Ang via l'itinéraire Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

Dans le sud du pays, la ligne ferroviaire à grande vitesse nord-sud sera reliée à la gare de Trang Bom par une branche. De là, une ligne ferroviaire en projet permettra de rejoindre la gare d'An Binh et de se rendre au Cambodge via les lignes ferroviaires Hô Chi Minh-Ville - Loc Ninh et Hô Chi Minh-Ville - Moc Bai.

En réponse aux délégués, le ministre des Transports, Nguyen Van Thang, a déclaré qu'outre la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, deux projets distincts de lignes ferroviaires à écartement standard, reliant Hanoï à Lang Son et Hô Chi Minh-Ville à Can Tho, sont actuellement mis en œuvre activement. Compte tenu de la forte demande de transport de marchandises sur ces axes, les deux lignes pourront transporter à la fois des passagers (à des vitesses de 160 à 200 km/h) et du fret (à des vitesses de 100 à 120 km/h). Le projet Hanoï-Lang Son devrait bénéficier de prêts chinois, tandis que le projet Hô Chi Minh-Ville-Can Tho a achevé ses études de préfaisabilité et obtenu son financement. Ainsi, si ces lignes sont construites simultanément, elles formeront une ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie, à écartement standard de 1 435 mm, reliant sans interruption Lang Son à Can Tho.

Les délégués souhaitent que la ligne ferroviaire à grande vitesse soit prolongée de Lang Son à Ca Mau.

L'expert financier et économique, le professeur agrégé Dinh Trong Thinh, a souligné que le projet de ligne à grande vitesse repose sur une technologie de pointe, une ingénierie spécifique et un investissement total considérable. Contrairement aux autoroutes, qui peuvent être prolongées au besoin, la priorité pour la ligne à grande vitesse trans-Vietnam est donnée à l'axe principal, vital et à forte demande, à savoir la ligne Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville. Par conséquent, cette ligne bénéficiera d'investissements axés sur des vitesses élevées, en tenant compte du volume de transport de passagers et de marchandises – le plan actuel privilégiant le transport de passagers. En revanche, les lignes reliant Hanoï à Lang Son ou Hô-Chi-Minh-Ville à Can Tho et Ca Mau sont plus courtes et présentent une demande moindre ; les projets d'investissement ont donc été approuvés avec des vitesses et des coûts réduits. Ces lignes seront conçues pour intégrer davantage de transport de marchandises que la ligne Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville. Selon le professeur agrégé Dinh Trong Thinh, la planification globale de ces projets ferroviaires est judicieuse.

Cependant, outre les différences de vitesse des trains, l'emplacement des principales gares sur ces lignes est également incohérent et nuit à l'interconnexion. Par exemple, alors que la gare principale de Thu Thiem à Hô Chi Minh-Ville est le terminus de la ligne Nord-Sud, le point de départ de la ligne Hô Chi Minh-Ville-Can Tho est la gare d'An Binh (province de Binh Duong). Ces deux gares sont distantes d'environ 20 km. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Hanoï-Dong Dang (Lang Son), actuellement en pleine rénovation, part de la gare de Gia Lam à Hanoï, à environ 23 km de la gare de Ngoc Hoi, point de départ prévu de la ligne Nord-Sud.

L'ingénieur Vu Duc Thang, expert en ponts et routes, a considéré cela comme un inconvénient majeur, car la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud possède une très forte capacité de transport, ce qui concentrera un nombre considérable de passagers et de marchandises dans les gares terminus. De nombreux passagers et marchandises empruntant le trajet en provenance d'Hanoï doivent se rendre à Can Tho ; inversement, ceux voyageant du Sud vers le Nord doivent se rendre à Lang Son. Ces passagers devront descendre aux gares terminus de la ligne Nord-Sud, puis trouver un moyen de transport jusqu'à la gare de correspondance et attendre le départ du train. Parallèlement, les expéditeurs de marchandises sur cet axe devront transborder leurs marchandises, les décharger, les réexpédier, attendre les nombreuses formalités d'inspection et de paiement des frais de transport, puis louer des camions, acheter de nouveaux billets, attendre la formation des trains, et ce n'est que lorsque le nombre de trains sera suffisant qu'ils pourront louer des wagons pour transporter les marchandises jusqu'à l'entrepôt.

« Les nombreux suppléments coûteux et contraignants imposés aux usagers les incitent à privilégier la voiture sur les autoroutes qui les relient directement à leur domicile plutôt que le train. Un itinéraire unique permettrait aux passagers de voyager confortablement assis et de dormir paisiblement dans une couchette ; un wagon de marchandises scellé pourrait être remorqué directement jusqu’à l’entrepôt sans avoir besoin d’être déchargé ni transbordé. Le ministère des Transports et son bureau d’études devraient étudier les solutions de raccordement les plus rapides pour ces mégaprojets », a observé l’ingénieur Vu Duc Thang.

Faut-il déplacer les gares en banlieue ?

De même, la proposition d'implanter la gare ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud loin du centre-ville a également suscité des réactions mitigées.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud se trouve à un moment historique.

PHOTO : PROGRÈS DE L'UTILISATION DE L'IA

Tout mode de transport privilégiant le transport de passagers doit être situé à proximité des zones résidentielles. Par exemple, Paris compte cinq gares intra-muros. À Tokyo, la gare TGV, située dans le quartier d'affaires de Marunouchi, à l'est du Palais impérial, est actuellement la gare la plus grande et la plus fréquentée du Japon. Intégrée au réseau ferroviaire à grande vitesse Shinkansen, la gare de Tokyo relie directement la capitale à de nombreuses destinations populaires telles que Kyoto, Osaka, Nagoya et Hiroshima, et est également bien desservie par l'aéroport international de Narita.

Expert Vu Duc Thang

Conformément au plan de tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreuses gares ne seront pas situées en centre-ville. Par exemple, la gare de Ngoc Hoi sera située dans les communes de Lien Ninh et Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, à Hanoï, à environ 11 km de la gare actuelle en centre-ville ; la gare de Ninh Binh sera située dans la commune de Khanh Thuong, district de Yen Mo, à 7,5 km au sud du centre-ville de Ninh Binh et de la gare actuelle de Ninh Binh ; la gare de Dong Hoi sera située dans la commune de Nghia Ninh, à environ 4,5 km au sud-ouest du centre-ville de Dong Hoi ; la gare de Hué sera située dans la commune de Phu My, district de Phu Vang, province de Thua Thien-Hue, à environ 20 km du centre-ville ; la gare de Dien Khanh sera située dans la commune de Dien Thanh, district de Dien Khanh, à environ 11 km à l'ouest du centre-ville de Nha Trang…

Le ministère des Transports a expliqué : L’expérience internationale montre que certaines gares sont situées en centre-ville, tandis que d’autres se trouvent en périphérie. Chaque option présente des avantages et des inconvénients, mais le choix doit reposer sur l’aménagement urbain. Les gares situées en centre-ville se trouvent généralement dans les grandes villes dotées d’infrastructures existantes et d’un espace suffisant pour accueillir toutes les fonctions, notamment en évitant les embouteillages et en facilitant l’accès aux voyageurs. Cependant, les acquisitions foncières y sont importantes et le potentiel du terrain n’est pas pleinement exploité. Or, dans les grandes villes actuelles, le foncier est souvent rare pour les gares, ce qui rend son acquisition difficile. Les gares situées en périphérie nécessitent moins d’acquisitions foncières, offrent un potentiel de développement et d’exploitation, permettent de mobiliser les ressources foncières et ne mettent pas de pression sur les infrastructures urbaines. Toutefois, le gouvernement doit investir dans un réseau de transports publics reliant le centre-ville.

Compte tenu du faible taux d'urbanisation du Vietnam et de l'objectif à long terme d'atteindre 50 % d'urbanisation, l'exploitation de nouveaux espaces de développement est cruciale. Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse est étudié et sélectionné de manière à être le plus court possible, en respectant des principes tels que l'alignement sur les plans sectoriel, national et local. Les gares sont stratégiquement positionnées afin de garantir un espacement adéquat, de répondre aux exigences techniques, de s'adapter au relief du tracé, d'éviter les zones sensibles sur le plan naturel et social, les sites historiques et les sites pittoresques, de minimiser les acquisitions foncières et d'éviter les zones densément peuplées.

Partageant cette proposition, l'urbaniste Nguyen Minh Hoa a analysé : en théorie, pour stimuler l'économie d'une zone sous-développée, il faudrait y construire un grand projet d'infrastructure ou de transport. Or, dans les grandes villes et les zones urbaines en développement, le centre-ville est déjà saturé ; il est donc déconseillé d'y ajouter de nouveaux pôles de transport à fort trafic, comme des gares. Sans compter que les grandes gares, qui attireront un grand nombre de passagers, donneront naissance à des complexes d'affaires, des zones commerciales, des restaurants, des parkings, etc., occupant ainsi un espace considérable. De plus, la circulation de trains à grande vitesse, 4 à 5 fois par jour, aura un impact significatif sur la vie des habitants et la circulation des autres véhicules en centre-ville.

Parallèlement, de nombreuses banlieues et zones périurbaines accusent encore un retard en matière de développement. De ce fait, l'implantation des gares en périphérie des villes permet non seulement de réduire les embouteillages dans le centre-ville, mais aussi de dynamiser les zones périphériques. En revanche, pour les petites villes et les agglomérations, les gares devraient être situées en centre-ville afin de stimuler l'économie et de créer un environnement favorable aux riverains et aux commerçants.

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud résout le problème logistique.

Le train moderne à grande vitesse doit entrer dans le centre-ville.

Toutefois, le point de vue susmentionné du ministère des Transports semble contradictoire, car dans le projet de loi ferroviaire (modifié), les agences fonctionnelles du ministère proposent que les villes de type 1 et les villes spéciales soient dotées de gares voyageurs situées en centre-ville ou à des emplacements stratégiques. Le comité de rédaction explique que l'emplacement des gares voyageurs du réseau ferroviaire national doit être intégré à la loi afin de servir de base à l'aménagement spatial urbain. L'expérience pratique des pays développés montre que le nombre de passagers transportés par le réseau ferroviaire national est très élevé et que leur regroupement en centre-ville réduirait considérablement la pression sur les transports et améliorerait la connectivité entre le transport ferroviaire et les autres modes de transport. Les passagers pourraient ainsi voyager directement du centre-ville à la périphérie sans correspondance et il n'y aurait plus d'embouteillages dans les gares de correspondance entre les réseaux urbain et national. Il s'agit d'une solution très efficace pour remédier aux problèmes actuels de circulation urbaine.

De nombreux députés de l'Assemblée nationale ont également fait valoir que les gares routières devraient être situées en centre-ville ; si elles se trouvent en banlieue, des investissements supplémentaires dans les voies de transport de liaison seraient nécessaires.

Durée estimée du trajet entre Hanoi et Hô Chi Minh-Ville sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Vu Duc Thang, expert en routes et ponts, estime que l'idée de déplacer les gares routières et ferroviaires vers des zones désertées est vouée à l'échec, car tous les modes de transport doivent privilégier le service aux passagers. Les gares, lieux de prise en charge et de dépose des voyageurs, doivent être situées dans des zones densément peuplées et bénéficier de correspondances rapides et pratiques. Les passagers privilégieront un trajet direct de leur point de départ à leur destination. Concernant le transport ferroviaire, qui achemine un très grand nombre de passagers, la priorité doit être d'attirer un maximum de voyageurs.

Selon M. Thang, partout dans le monde, même si les aéroports et les gares sont construits en périphérie des villes, chaque ville a besoin d'une gare en centre-ville. Ces gares ne sont pas seulement des nœuds de transport, mais aussi des centres culturels, des monuments architecturaux emblématiques et des destinations touristiques.

« Pour sauver le réseau ferroviaire vietnamien, il ne suffit pas d'investir massivement ; il faut aussi rapprocher les gares des voyageurs afin d'améliorer l'efficacité opérationnelle. Aujourd'hui, les trains circulent à grande vitesse, sont confortables et luxueux, il est donc logique de les amener en centre-ville », a souligné M. Vu Duc Thang.

Partageant cet avis, l'architecte Khuong Van Muoi, président de l'Association des architectes de Hô Chi Minh-Ville, estime que si le projet de déplacer les gares routières, ferroviaires et les pôles de transport en commun hors du centre-ville est théoriquement idéal, il entraînera de nombreuses conséquences négatives si le réseau de transport ne suit pas la croissance démographique. Les habitants seront toujours contraints d'utiliser des véhicules privés, voire de recourir à davantage de modes de transport, ce qui sera source de désagréments et aggravera les embouteillages. Il conviendrait donc d'envisager le déplacement du principal pôle de transport vers le centre-ville, mais uniquement pour le transport de passagers, en développant une offre de services diversifiée et en assurant une bonne connexion avec le réseau de transports publics. Tous les dépôts, ateliers de réparation de locomotives et de wagons, etc., devraient être déplacés en périphérie.

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm