Projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Soutenant résolument le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, les députés et experts de l'Assemblée nationale ont encore de nombreuses inquiétudes quant à la planification et à l'implantation des gares...

Pourquoi ne pas étendre jusqu'à Lang Son, Can Tho ?

Selon le plan soumis par le Gouvernement à l'Assemblée nationale, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud commence à Hanoi (gare de Ngoc Hoi) et se termine à Ho Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem), traversant 20 provinces et villes sur une longueur de parcours d'environ 1 541 km. Lors de la discussion de la séance de l'après-midi du 20 novembre, de nombreux délégués de l'Assemblée nationale ont déclaré qu'il était nécessaire d'élargir la portée des investissements de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, avec comme point de départ Lang Son et comme point d'arrivée le cap Ca Mau. Avant de soumettre le projet à l'Assemblée nationale, le gouvernement a également « ordonné » au ministère des Transports d'examiner et d'étudier le projet d'extension de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Mong Cai à Ca Mau au-delà de la portée de l'investissement, du point de départ du projet à Hanoi jusqu'au point d'arrivée à Ho Chi Minh-Ville.

Le ministère des Transports fixe un objectif de 10 ans pour réaliser le « rêve du chemin de fer à grande vitesse » du Vietnam

GRAPHIQUES : TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Le ministère des Transports a informé que le tracé du chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a été calculé pour se connecter au système ferroviaire international Asie-Europe. Plus précisément, dans la région nord, à partir du complexe de Ngoc Hoi, de la gare de Thuong Tin, le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transport international avec la Chine via la route de la ceinture orientale (reliant la gare de Ngoc Hoi à la gare de Kim Son) ; La gare de Kim Son relie la ligne ferroviaire Lao Cai – Hanoi – Hai Phong à Ha Khau – Chine et relie la gare de Yen Thuong à Nanning – Chine via la ligne Hanoi – Lang Son.

Dans la région centrale, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera le transit international avec le Laos à la gare de Vung Ang via la ligne Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

Dans la région Sud, la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud reliera la gare de Trang Bom via une ligne secondaire. Depuis la gare de Trang Bom, une ligne de chemin de fer a été prévue pour relier la gare d'An Binh pour se rendre au Cambodge via la ligne de chemin de fer Ho Chi Minh Ville - Loc Ninh et la ligne de chemin de fer Ho Chi Minh Ville - Moc Bai.

En réponse aux délégués, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a déclaré qu'en plus de la ligne à grande vitesse Nord-Sud, il existe actuellement deux projets distincts prévus pour construire des chemins de fer de Hanoi - Lang Son et de Ho Chi Minh-Ville - Can Tho, qui sont en cours de mise en œuvre vigoureusement, selon l'écartement standard. Étant donné que la demande de transport de marchandises sur ces lignes est très élevée, les deux lignes auront la capacité de transporter à la fois des passagers (à des vitesses de 160 à 200 km/h) et du fret (à des vitesses de 100 à 120 km/h). Dans lequel le projet Hanoi - Lang Son devrait emprunter des capitaux à la Chine ; Le projet Ho Chi Minh Ville - Can Tho a réalisé une étude de préfaisabilité et a organisé le financement. Ainsi, si ces lignes ferroviaires sont déployées et mises en œuvre simultanément, elles formeront une ligne ferroviaire à double voie à grande vitesse avec le même écartement de 1 435 mm reliant Lang Son à Can Tho.

Les délégués souhaitent que la ligne ferroviaire à grande vitesse s'étende de Lang Son au cap Ca Mau

L'économiste financier et professeur associé, Dr. Dinh Trong Thinh, a souligné que le train à grande vitesse est un projet doté d'une technologie supérieure, de techniques différentes et d'un investissement total important. Contrairement aux autoroutes, vous pouvez l’étendre aussi longtemps que vous le souhaitez. Avec le chemin de fer à grande vitesse transvietnamien, l'objectif général est de donner la priorité à l'itinéraire principal, vital et présentant la plus forte demande, à savoir l'itinéraire Hanoi - Ho Chi Minh-Ville. Par conséquent, cet itinéraire sera investi par des trains à grande vitesse, en tenant compte du niveau de transport de passagers et d'autres marchandises - selon le plan actuel, la priorité est donnée au transport de passagers. Parallèlement, les itinéraires de Hanoi à Lang Son ou de Ho Chi Minh-Ville à Can Tho et Ca Mau ont des longueurs plus courtes et une demande plus faible, de sorte que les projets d'investissement ont été approuvés à des vitesses plus faibles et à des coûts plus faibles. Ces itinéraires seront conçus pour combiner le transport de marchandises avec un tarif plus élevé que sur l'itinéraire Hanoi - Ho Chi Minh Ville. Selon le professeur associé, Dr Dinh Trong Thinh, un tel plan directeur pour les projets ferroviaires est raisonnable.

Cependant, outre la différence de vitesse des trains, l'emplacement des gares principales sur les itinéraires est également inégal, ce qui est considéré comme gênant pour l'interconnexion. Par exemple, alors que la gare principale de Ho Chi Minh-Ville à Thu Thiem est le point final de la ligne Nord-Sud, la première gare de la ligne Ho Chi Minh-Ville-Can Tho est la gare d'An Binh (à Binh Duong). Ces deux stations sont distantes d'environ 20 km. La ligne ferroviaire Hanoi - Dong Dang (Lang Son), qui est en projet pour un « nouveau look », démarre actuellement à Hanoi depuis la gare de Gia Lam, à environ 23 km de la gare de Ngoc Hoi, point de départ prévu de la route Nord-Sud.

L'ingénieur Vu Duc Thang, expert en ponts et routes, a estimé qu'il s'agissait d'un énorme problème car la capacité de transport de la ligne à grande vitesse Nord-Sud est très forte et poussera une énorme quantité de passagers et de marchandises vers les premières et dernières stations. Dans lequel, de nombreux clients et marchandises le long de la route de Hanoi ont besoin d'aller à Can Tho ; vice versa du Sud au Nord il faut aller à Lang Son. Ces passagers devront descendre aux premières/dernières stations de la ligne Nord-Sud, puis trouver un véhicule jusqu'à la station de correspondance et attendre le départ de l'horaire du train. Parallèlement à cela, l'expéditeur de cette route devra transférer la voiture, décharger les marchandises, augmenter le pourboire, attendre de nombreuses procédures pour vérifier les marchandises et payer le fret, puis louer un camion, acheter un nouveau billet, attendre que le train soit établi, et lorsqu'il y a suffisamment de voyages, il peut louer une voiture pour continuer le transport jusqu'à l'entrepôt.

« Les surtaxes coûteuses et incommodantes pour les clients sont si nombreuses qu'ils préfèrent la voiture sur les autoroutes reliant leur domicile plutôt que le train. En les reliant sur un itinéraire unifié, les passagers peuvent rester assis sur un siège et dormir tranquillement dans un lit ; un wagon de marchandises scellé, avec procédure de déclaration, peut être acheminé directement vers l'entrepôt sans avoir à décharger ni à changer d'itinéraire. Le ministère des Transports et le bureau d'études devraient étudier les options de correspondance les plus courtes pour ces « super » projets », a déclaré l'ingénieur Vu Duc Thang.

Faut-il déplacer les gares vers les banlieues ?

De même, le projet d’implanter la gare ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud loin du centre-ville est également une question qui suscite de nombreuses opinions contradictoires.

Le projet de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud se trouve face à un moment historique.

PHOTO : DÉVELOPPEMENT DE L'IA

Tout moyen de transport destiné à desservir des passagers doit être situé à proximité de zones résidentielles. Par exemple, Paris, en France, compte 5 gares dans le centre-ville. Dans la capitale du Japon, la gare Shinkansen de Tokyo est située en plein quartier d'affaires de Marunouchi, à l'est du palais impérial, et est actuellement la gare la plus grande et la plus fréquentée de tout le Japon. Située sur le réseau ferroviaire à grande vitesse Shinkansen, la gare de Tokyo relie directement la capitale à de nombreuses destinations populaires telles que Kyoto, Osaka, Nagoya et Hiroshima, et est également facilement reliée à l'aéroport international de Narita.

L'expert Vu Duc Thang

Selon la planification de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreuses gares ne sont pas situées dans le centre-ville. Par exemple, la gare de Ngoc Hoi est située dans les communes de Lien Ninh et Ngoc Hoi, district de Thanh Tri, ville de Hanoi, à environ 11 km de la gare actuelle du centre ; La gare de Ninh Binh est située dans la commune de Khanh Thuong, district de Yen Mo, à 7,5 km au sud du centre-ville de Ninh Binh et de l'actuelle gare de Ninh Binh ; La gare de Dong Hoi est située dans la commune de Nghia Ninh, à environ 4,5 km au sud-ouest du centre-ville de Dong Hoi ; La gare de Hue sera située dans la commune de Phu My, district de Phu Vang, province de Thua Thien-Hue, à environ 20 km du centre-ville ; La gare de Dien Khanh est située dans la commune de Dien Thanh, district de Dien Khanh, à environ 11 km à l'ouest du centre de Nha Trang...

Le ministère des Transports explique : L’expérience mondiale montre que certaines stations sont situées dans le centre et d’autres dans la zone d’accès urbain. Chaque option a ses propres avantages et inconvénients, mais le choix doit être basé sur la planification. Les gares centrales sont généralement situées dans des villes particulièrement grandes, avec des infrastructures et des espaces disponibles pour assurer une fonctionnalité adéquate, notamment sans provoquer d'embouteillages dans la zone centrale, pratique pour les passagers. Toutefois, le défrichement des terres sera important et ne permettra pas d’exploiter le potentiel du fonds foncier. Parallèlement, dans les grandes villes d’aujourd’hui, il est souvent difficile d’obtenir des fonds fonciers pour les gares et de défricher les sites. La station est située dans une zone urbaine avec peu de défrichement, a la capacité de se développer et d'exploiter, de mobiliser les ressources foncières et n'exerce pas de pression sur les infrastructures urbaines. Le gouvernement doit toutefois investir dans un système de transport public reliant le centre urbain.

Dans les conditions du Vietnam, le taux d'urbanisation est faible, l'objectif à long terme d'une urbanisation de 50 % n'a pas été atteint, il est donc important d'exploiter de nouveaux espaces de développement. Le tracé du train à grande vitesse est étudié et sélectionné comme « le plus court possible » et répond à des principes tels que la cohérence avec la planification industrielle, nationale et locale. Les stations sont disposées de manière à assurer la distance entre les stations, à répondre aux exigences techniques et à être adaptées aux conditions de terrain de la zone traversée par l'itinéraire, en évitant de traverser des zones sensibles à l'environnement naturel et social, des sites reliques, des sites pittoresques, en limitant le volume de défrichement des terres et en évitant les zones densément peuplées.

En accord avec le plan ci-dessus, l'expert en planification Nguyen Minh Hoa a analysé : En théorie, lorsque l'on veut stimuler l'économie d'une zone ou d'un terrain non développé, il faut y construire un grand projet d'infrastructure ou de circulation. Dans les grandes villes et les zones urbaines en développement, le centre-ville est déjà trop étroit et encombré, il n'est donc pas conseillé d'y « entasser » des pôles de trafic supplémentaires à grand volume, comme les gares ferroviaires. Sans compter que les principales gares qui rassembleront à l'avenir un grand nombre de passagers formeront des complexes d'affaires, des centres commerciaux, des restaurants, des parkings, etc., occupant une très grande superficie. Les trains à grande vitesse circulant 4 à 5 fois par jour à grande vitesse auront également un impact considérable sur la vie des gens et sur la circulation dans le centre-ville.

Pendant ce temps, de nombreux quartiers de banlieue sont encore en difficulté et n’ont pas réussi à se « transformer ». Le projet d'implantation des gares ferroviaires loin du centre-ville permet non seulement de réduire la pression du trafic dans le centre-ville, mais contribue également à activer la zone périphérique et à en faire une zone animée. Toutefois, pour les petites villes et villages, les gares ferroviaires devraient être situées dans la zone centrale pour promouvoir l'économie et créer des conditions favorables aux personnes vivant et faisant des affaires le long de la voie ferrée.

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud résout les problèmes logistiques

Train à grande vitesse et moderne, doit aller au centre

Toutefois, le point de vue du ministère des Transports ci-dessus semble contradictoire lorsque, dans le projet de loi sur les chemins de fer (amendé), l'autorité compétente du ministère propose de stipuler que les zones urbaines de type 1 et les zones urbaines spéciales doivent aménager des gares de voyageurs au centre ou à des endroits pratiques. Le comité de rédaction a expliqué que l’emplacement des gares ferroviaires nationales de voyageurs doit être ajouté à la loi pour servir de base à l’orientation du développement de l’espace urbain. L’expérience pratique des pays développés montre que le nombre de passagers transportés par les chemins de fer nationaux est très important. Les amener tous vers les centres urbains réduira considérablement la charge de transport et la connexion entre le trafic ferroviaire et les autres modes de transport. Les passagers peuvent se rendre directement du centre-ville aux banlieues sans avoir à changer de train et il n'y a pas de phénomène d'accumulation et de congestion d'un grand nombre de passagers dans les gares de correspondance entre les chemins de fer urbains et les chemins de fer nationaux. Il s’agit d’une solution très efficace pour résoudre le problème actuel du trafic urbain.

De nombreux délégués de l'Assemblée nationale ont également déclaré que les gares de voyageurs devraient être situées dans le centre-ville, et que si elles se trouvent dans les banlieues, des investissements supplémentaires dans les routes de connexion seraient nécessaires.

Durée du trajet (estimée) Hanoi - Ho Chi Minh-Ville sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

L'expert en routes et ponts Vu Duc Thang a déclaré que l'idée de « pousser » les gares ferroviaires et routières vers des zones désertes échouerait car toutes les formes de transport doivent servir les passagers. Les gares routières et ferroviaires sont des lieux de prise en charge et de dépose des passagers, elles doivent donc se trouver dans des zones densément peuplées avec des correspondances pratiques et rapides. Les passagers doivent « aller directement » du point de départ au point d’arrivée pour pouvoir prioriser leur choix. En particulier, le chemin de fer est un moyen de transport de très grands volumes de passagers, il faut donc donner la priorité à « attirer » le plus grand nombre possible de passagers.

Selon M. Thang, dans le monde, même s’il existe un aéroport ou une gare en dehors du centre-ville, chaque ville doit toujours avoir une gare située dans le centre-ville. Les gares ne sont pas seulement des plaques tournantes du trafic, elles sont également des centres culturels, des lieux d'architecture typique et des destinations touristiques.

« Pour “sauver” le réseau ferroviaire vietnamien, nous devons non seulement investir massivement, mais aussi rapprocher les gares des usagers afin d'accroître leur capacité opérationnelle. Aujourd'hui, des trains à grande vitesse, élégants et luxueux devraient desservir le centre-ville, ce qui est raisonnable », a souligné M. Vu Duc Thang.

Partageant le même point de vue, l'architecte Khuong Van Muoi, président de l'Association des architectes de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré que la planification du déplacement des gares routières, des gares ferroviaires et des centres de transport de passagers hors du centre-ville est idéale en théorie, mais lorsque le système de transport ne se développe pas au rythme de la croissance démographique, cela entraînera de nombreuses conséquences. Les gens doivent encore utiliser des véhicules personnels, et même utiliser davantage de types de véhicules, ce qui est à la fois gênant et provoque davantage d’embouteillages. Il faudrait donc envisager l'option de déplacer la gare principale dans la zone centrale, mais en résolvant uniquement le problème du transport de passagers, en développant de nombreux types de services et en assurant une bonne connexion avec le réseau de transport public. Toutes les zones de dépôt, les zones de réparation des locomotives et des wagons, etc. sont déplacées à l'extérieur.

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm