La nouvelle génération d'avions de ligne C919 concrétise l'ambition chinoise de plusieurs décennies. Le biréacteur à fuselage étroit C919, produit depuis 15 ans par la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), peut transporter jusqu'à 192 passagers sur des trajets allant jusqu'à 5 555 kilomètres.
Un an après son vol inaugural en mai 2023, l'avion a renforcé la réputation de la Chine en tant qu'acteur mondial de la fabrication aéronautique, une position digne de son statut de deuxième plus grand marché du transport aérien au monde .
Mais de nombreux obstacles restent à franchir avant que le C919 et Comac puissent connaître le même succès que leurs concurrents Airbus et Boeing. La certification de navigabilité par des autorités étrangères et la preuve de la rentabilité de l'avion sont deux étapes importantes qui restent à franchir.
Comac ambitionne de commercialiser l'avion C919. Photo : Lau Ka-kuen
Une réussite nationale
Il y a presque dix ans jour pour jour, le président Xi Jinping visitait le siège de Comac à Shanghai. Assis dans le cockpit du prototype C919, il exhortait une équipe de pilotes et d'ingénieurs à travailler d'arrache-pied pour construire le premier avion de ligne commercial moderne de Chine.
Au cours de la décennie suivante, plus de 100 000 ingénieurs et ouvriers ont collaboré sur le C919. Ils provenaient de 36 universités et 200 entreprises de toute la Chine, pour un investissement total de plusieurs centaines de milliards de yuans.
Malgré quelques ratés initiaux, le C919 a connu un décollage plutôt serein. Cet avion chinois est en service commercial avec China Eastern Airlines depuis un an, avec quatre appareils effectuant des vols intérieurs entre Shanghai et trois grandes villes. Début mai, le modèle avait transporté un total de 245 000 passagers sur 1 800 vols.
Après ses débuts internationaux au salon aéronautique de Singapour en février, le C919 se prépare pour son premier vol commercial en dehors de la Chine continentale : un vol charter de Hong Kong à Shanghai prévu le 1er juin.
Pour Pékin, le C919 est une source de fierté et un témoignage des progrès de la Chine en matière de recherche et de fabrication de technologies de pointe.
Au-delà des implications politiques , la quête acharnée de Pékin pour développer son propre avion est également judicieuse d'un point de vue commercial, car elle peut exploiter son vaste marché et les capacités de l'État pour assurer le décollage du C919. Plus d'un cinquième des nouveaux avions du monde voleront dans l'espace aérien chinois d'ici 2041.
La demande de nouveaux avions de la deuxième économie mondiale atteindra 9 284 unités durant cette période, pour une valeur d'environ 1 470 milliards de dollars. Comac estime que la demande nationale en avions à fuselage étroit d'ici 2041 sera de 6 288, soit une offre potentielle de 749,3 milliards de dollars.
La course à l'approbation à l'étranger
Pour étendre son succès national, Comac s'est lancé dans un effort international pour que le C919 obtienne la certification de navigabilité de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Une fois certifié, Comac pourrait proposer son avion aux acheteurs étrangers comme alternative alors que l'avionneur européen Airbus peine à augmenter sa production et que Boeing est en crise après une série d'accidents mortels.
« Nous nous sommes fixé comme objectif d'obtenir l'approbation complète de l'AESA d'ici 2025 », a déclaré Jie Yuwen, directeur adjoint du Centre de certification de navigabilité de l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC). Il a signé le certificat de certification national du C919, autorisant l'appareil à effectuer des vols payants.
Le directeur du centre, Gu Xin, a également confirmé l'échéance à 2025. « Nous pensons qu'un avion certifié pour voler en Chine peut également voler en toute sécurité ailleurs », a-t-il déclaré, ajoutant que lui et ses collègues avaient méticuleusement examiné plus de 6 100 rapports liés à la certification nationale du C919.
De gauche à droite, M. Jie Yuwen et M. Gu Xin. Photo : Frank Chen
Certains observateurs du secteur estiment que l'objectif de certification pour 2025 est ambitieux. Mayur Patel, responsable Asie chez OAG Aviation, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de données de voyage, a déclaré que le processus de certification de l'UE est rigoureux.
« Il est peut-être un peu optimiste d’espérer que les choses soient réglées bientôt, mais je serais prudemment optimiste quant au fait que le C919 sera finalement certifié par l’AESA », a-t-il déclaré.
Cependant, des rapports récents suggèrent que le C919 reste incertain, l'AESA affirmant que l'avion chinois est « trop récent » pour être approuvé en 2026 et que l'organisme de surveillance de l'UE prendra « tout le temps nécessaire » pour autoriser l'avion à entrer en service.
Jie a confirmé que l'objectif de 2025 reste inchangé, bien qu'il ait reconnu qu'il existe de nombreux obstacles à l'approbation et certaines différences dans les normes et les méthodes entre la CAAC et l'EASA.
La vente du C919 se fera-t-elle sans problème ?
Les responsables de l'aviation chinoise admettent qu'attirer des compagnies aériennes étrangères pourrait s'avérer plus difficile que convaincre les régulateurs européens. Selon Gu Xin, le seuil de réussite commerciale d'une série d'avions est fixé à 1 000 livraisons ou plus.
Les compagnies aériennes ne sont toujours pas intéressées par le C919, a déclaré John Grant, fondateur du cabinet de conseil aéronautique londonien JG. « Le C919 pourrait intéresser les compagnies régionales chinoises, mais il est peu attractif pour les compagnies non régionales qui misent sur Boeing ou Airbus. »
« Pour les compagnies aériennes, le choix de l'appareil est un critère fondamental, le facteur de coût le plus important. Elles exigent une confiance totale dans le type d'appareil et ses performances, un soutien opérationnel et une flexibilité sur plusieurs lignes », a-t-il déclaré.
Selon l'analyste aéronautique Li, la disponibilité limitée du C919 signifie que son coût de vol et d'entretien sera supérieur à celui des modèles grand public. Certains analystes ont également souligné des défauts de conception du C919 par rapport à ses concurrents de constructeurs plus établis.
On craint également que l'utilisation relativement importante d'acier par rapport aux matériaux composites dans le C919 ne le rende plus lourd et moins économe en carburant que ses homologues occidentaux. Les analystes soulignent également que la conception conservatrice du C919 est moins efficace que celle de l'A320neo d'Airbus.
Des techniciens travaillent sur un simulateur C919 au centre de formation Comac de Shanghai. Photo : Frank Chen
Cependant, ces efforts n'ont pas freiné Comac pour conquérir le marché, et le constructeur a commencé à tout mettre en œuvre pour attirer des clients potentiels à bord de ses avions.
Comac a emmené le C919 dans une tournée de présentation à travers l'Asie du Sud-Est, obtenant des permis d'atterrissage spéciaux au Vietnam, au Laos, au Cambodge, en Malaisie et en Indonésie afin que les transporteurs de ces pays puissent l'examiner de plus près.
« L'Asie est plus susceptible d'être le lieu où le C919 fera ses preuves que l'Europe », a déclaré Yusof. « Je ne serais pas surpris qu'une grande compagnie aérienne hors de Chine passe commande dans les 24 prochains mois. Globalement, l'avion vole bien, est silencieux et offre un bon rapport qualité-prix. »
En Europe, les dirigeants de la compagnie aérienne irlandaise à bas prix Ryanair ont exprimé à plusieurs reprises leur intérêt pour les avions chinois depuis que la société a signé un protocole d'accord (MOU) avec Comac en 2011.
Patel, d'OAG, a déclaré que c'était le « bon moment » pour le C919 d'essayer de prendre des parts de marché aux deux poids lourds, alors qu'Airbus est confronté à des goulots d'étranglement de production alors que les compagnies aériennes réévaluent la sécurité de Boeing.
Ngoc Anh (selon SCMP)
Source : https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html
Comment (0)