D’où vient l’argent qui permet à Hô-Chi-Minh-Ville de réaliser son « rêve » de métro ?

Obtenir une valeur foncière pour compenser 50 % du capital pour la construction du métro ?

Présentant un aperçu de la planification du réseau de métro de Hô-Chi-Minh-Ville, M. Bui Xuan Nguyen (Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hô-Chi-Minh-Ville - MAUR) a déclaré qu'au Vietnam, les chemins de fer urbains sont classés comme des projets nationaux importants. Selon le plan approuvé par le Premier ministre en 2013, Hô-Chi-Minh-Ville construira 8 lignes de métro radiales et circulaires reliant les principaux centres de la ville ; 1 ligne de tramway et 2 lignes de monorail. La longueur totale est de 219,6 km. Actuellement, la ligne de métro n° 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et la ligne n° 2 - phase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sont en cours de construction ; la ligne n° 5 - phase 1 (intersection Bay Hien - pont de Saïgon) a un sponsor enregistré pour le capital. Pour achever le réseau de chemin de fer urbain selon le plan ci-dessus, Hô-Chi-Minh-Ville a besoin d'un capital total de 25,894 milliards USD. Cependant, les sources de financement proviennent principalement d'investissements publics et de prêts d'APD, qui connaissent actuellement de nombreuses limitations.

Français Plus précisément, selon les statistiques du MAUR, les capitaux mobilisés sous forme d'investissement via le canal de l'APD pour les projets d'investissement dans la construction de chemins de fer urbains à Hô Chi Minh-Ville s'élèvent jusqu'à présent à environ 6,544 milliards USD, soit environ 23 % du total des investissements de réserve. Le total des capitaux mobilisés à partir de sources d'APD au cours de la période 2016-2020 a diminué de 51 % par rapport à la période 2011-2015 et devrait continuer à diminuer au cours de la période 2021-2025. D'autre part, le Vietnam a « progressé » de l'utilisation des prêts d'APD à taux d'intérêt préférentiels de la Banque mondiale (Fonds IDA) en 2017 et de la Banque asiatique de développement (Fonds FAD) en 2019. Sans oublier que les prêts bilatéraux d'APD sont toujours assortis d'exigences contraignantes concernant l'origine des marchandises ainsi que le taux de participation (voire la fourniture exclusive) des services de conseil et de mise en œuvre de projets.

Métro ligne 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Parallèlement, les besoins en infrastructures s'élèvent à 3 900 milliards de VND pour cette période, mais l'Assemblée nationale a fixé le montant total des investissements à moyen terme pour la période 2021-2025 à seulement 2 870 milliards de VND. Hô-Chi-Minh-Ville est le centre économique le plus important, non seulement du sud du pays, mais aussi de tout le pays. Le budget total alloué aux principaux projets d'investissement en infrastructures de la ville devrait s'élever à 245 000 milliards de VND pour la période 2022-2025. La construction du métro est estimée à 103 000 milliards de VND, soit environ 45 % du budget, tandis que le budget annuel approuvé pour les projets d'infrastructures du centre-ville n'est que d'environ 30 000 milliards de VND. « En général, le budget ne couvre qu'environ 50 % des besoins nécessaires à la réalisation de l'objectif de construction d'infrastructures en général, et de celles de Hô-Chi-Minh-Ville en particulier, pour la période 2021-2025 », a indiqué M. Nguyen.

Dans un contexte de financement limité, les participants à l'atelier ont tous affirmé que la mise en œuvre du modèle TOD (développement urbain axé sur les transports en commun) constituait le modèle le plus efficace pour Hô-Chi-Minh-Ville afin de développer simultanément les infrastructures urbaines et ferroviaires. Partageant l'expérience du Japon, Mme Ayako Kubo, représentante de l'Agence japonaise de coopération internationale au Vietnam (JICA), a expliqué qu'il existait trois modèles de planification TOD : la planification du développement le long du tracé, l'aménagement des zones concentrées autour de la gare et le développement des travaux autour de la gare.

Ainsi, le développement urbain sera planifié le long du tracé, parallèlement au réseau ferroviaire, afin d'assurer la mobilité des riverains et de faciliter les déplacements de tous, réduisant ainsi les coûts des transports en commun. Parallèlement, l'optimisation des terrains et de l'espace des gares principales permettra de valoriser le quartier en transformant les gares en un complexe comprenant des arrêts de bus, des taxis, des voies de communication et des centres commerciaux.

À cet effet, M. Shin Kimura, représentant de l'Agence pour la Renaissance Urbaine (URA), a expliqué que les lignes ferroviaires japonaises sont souvent déployées dans des zones quasi vierges, créant ainsi de nouvelles zones urbaines. L'intégration du système ferroviaire au développement des infrastructures rendra ces zones plus attractives et entraînera une hausse des prix des terrains.

« À ce moment-là, la construction ferroviaire sera sous la responsabilité de la compagnie ferroviaire. L'achèvement des infrastructures publiques sera financé par le réaménagement du territoire. Le capital sera apporté par les propriétaires fonciers lors du réaménagement et financé en partie par les collectivités locales. Ainsi, le modèle TOD des lignes ferroviaires urbaines sera garanti », a souligné M. Shin Kimura.

Trois frères U.70 découvrent avec enthousiasme le métro Ben Thanh - Suoi Tien

« Barrière procédurale »

Pour réussir la mise en œuvre du modèle TOD, le Japon a l'avantage d'avoir mis en place un système juridique et d'avoir apporté le soutien nécessaire, notamment en matière de mécanismes de mobilisation de la coopération des entreprises privées pour la planification et l'exploitation des gares. Cependant, les procédures et les mécanismes constituent les principales faiblesses de Hô-Chi-Minh-Ville et du Vietnam. Le guide de préparation des projets d'investissement pour la construction de lignes ferroviaires urbaines sous forme de coopération, présenté par M. Bui Xuan Nguyen, révèle un obstacle procédural assez complexe.

Plus précisément, si l'investisseur propose proactivement de mettre en œuvre le projet, le processus de mise en œuvre comprend 52 étapes, divisées en 4 phases. La phase 1 consiste à autoriser l'investisseur à réaliser un rapport d'étude de préfaisabilité, qui comprend 7 étapes ; la phase 2, qui consiste à approuver la politique d'investissement, nécessite 6 étapes ; la phase 3, qui consiste à obtenir l'approbation du projet par le gouvernement, comprend 7 étapes ; et la phase finale, qui consiste à sélectionner l'investisseur, comprend 32 étapes. Si l'investisseur propose et réalise un rapport d'étude de préfaisabilité, puis planifie une enquête et appelle les investisseurs à participer, les étapes de prise de contact avec les investisseurs seront réduites à 48 étapes. Les étapes d'approbation de la politique d'investissement, d'approbation du projet et de sélection de l'investisseur sont les mêmes que dans le cas 1.

Le représentant de la JICA a estimé que la loi vietnamienne actuelle sur les partenariats public-privé (PPP) est complexe, chronophage et difficile à adopter pour attirer les entreprises étrangères dans les projets de développement. Ce type de partenariat public-privé ne se limite pas au secteur des transports, mais peut s'appliquer à de nombreux autres domaines.

Du point de vue des entreprises, M. Takahiko Nagato, représentant du groupe Tokyu, a déclaré que les entreprises privées accordent une grande importance aux bénéfices lorsqu'elles coopèrent avec l'État pour la mise en œuvre de projets. « Lorsqu'elles investissent au Vietnam, comment les entreprises peuvent-elles estimer leurs bénéfices ? Si la réglementation des PPP clarifie ces points, elle encouragera fortement les entreprises à participer », a-t-il ajouté.

S'exprimant lors de l'atelier, le vice-président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Bui Xuan Cuong, a déclaré que Hô-Chi-Minh-Ville avait présenté de nombreux éléments importants dans le projet de résolution remplaçant la résolution 54 de l'Assemblée nationale sur le pilotage de mécanismes et de politiques spécifiques pour le développement de Hô-Chi-Minh-Ville, qui est en attente d'approbation lors de la prochaine session de l'Assemblée nationale. Ces éléments comprennent de nombreuses recommandations sur les mécanismes et les politiques de développement des infrastructures de transport, ainsi que sur le pilotage du modèle TOD associé à l'urbanisme à proximité des gares de la ligne ferroviaire urbaine. Grâce à cet atelier, la ville souhaite s'inspirer de l'expérience japonaise en matière de mise en œuvre afin de définir plus clairement les méthodes et les approches des autorités, des organes directeurs et des parties prenantes dans le pilotage de politiques et de mécanismes spécifiques pour accélérer le déploiement du réseau ferroviaire urbain dans la ville.

« Le Japon possède une vaste expérience en matière de développement ferroviaire urbain. Grâce aux discussions sur la possibilité d'appliquer le TOD et le PPP, les expériences japonaises serviront de base et d'enseignements à la municipalité de Hô-Chi-Minh-Ville pour sa mise en œuvre concrète », a souligné M. Bui Xuan Cuong.

Découvrez le métro Ben Thanh - Suoi Tien lors d'une journée d'essai

M. Shin Kimura : Le plus important aujourd'hui pour Hô-Chi-Minh-Ville et le Vietnam est que, lors de la construction et du développement des zones urbaines, il soit nécessaire d'établir une répartition claire des responsabilités et des charges financières entre les parties concernées, du gouvernement à la compagnie ferroviaire, en passant par les collectivités locales, les entreprises privées et les propriétaires fonciers bénéficiaires du réaménagement. Parallèlement, il est nécessaire de mettre en place une agence publique neutre chargée de la coordination.

Lien source: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm