Où Hô Chi Minh-Ville trouvera-t-elle l'argent pour réaliser son « rêve » de métro ?

La valeur du terrain servira-t-elle à compenser 50 % du capital nécessaire au projet de métro ?

Présentant un aperçu du plan de développement du réseau de métro de Hô Chi Minh-Ville, M. Bui Xuan Nguyen (Conseil de gestion des transports ferroviaires urbains de Hô Chi Minh-Ville - MAUR) a indiqué qu'au Vietnam, les transports ferroviaires urbains sont considérés comme des projets d'importance nationale. Conformément au plan approuvé par le Premier ministre en 2013, Hô Chi Minh-Ville construira huit lignes de métro radiales et circulaires reliant les principaux centres de la ville, une ligne de tramway de surface et deux lignes de monorail. La longueur totale est de 219,6 km. Actuellement, les lignes 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et 2 (Ben Thanh - Tham Luong), première phase, sont en construction, tandis que la ligne 5 (intersection de Bay Hien - pont de Saigon), première phase, a obtenu des financements auprès d'investisseurs. Pour achever le réseau de transport ferroviaire urbain conformément à ce plan, Hô Chi Minh-Ville a besoin d'un investissement total de 25,894 milliards de dollars américains. Cependant, les principales sources de financement, à savoir les investissements publics et l'aide publique au développement (APD), sont actuellement limitées.

Plus précisément, selon les statistiques du MAUR, les capitaux mobilisés via l'aide publique au développement (APD) pour les projets de construction de métro à Hô Chi Minh-Ville s'élèvent actuellement à environ 6,544 milliards de dollars américains, soit environ 23 % du total des investissements prévus. Le montant total des capitaux mobilisés au titre de l'APD entre 2016 et 2020 a diminué de 51 % par rapport à la période 2011-2015 et devrait continuer de baisser entre 2021 et 2025. Par ailleurs, le Vietnam a cessé de bénéficier de prêts d'APD à taux préférentiels de la Banque mondiale (Fonds IDA) en 2017 et de la Banque asiatique de développement (Fonds AAD) en 2019. Enfin, il convient de noter que les prêts bilatéraux d'APD sont toujours assortis d'exigences contraignantes concernant l'origine des biens ainsi que le taux de participation (voire l'exclusivité) des services de conseil et de mise en œuvre des projets.

Métro ligne 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Parallèlement, les besoins en développement des infrastructures pour cette période s'élèvent à 3 900 milliards de VND, mais l'Assemblée nationale a fixé l'allocation totale de capital à moyen terme pour la période 2021-2025 à seulement 2 870 milliards de VND. Hô-Chi-Minh-Ville est le centre économique le plus important non seulement du sud du pays, mais aussi de l'ensemble du territoire national. Le budget total alloué aux projets de développement des infrastructures clés de la ville devrait atteindre 245 000 milliards de VND pour la période 2022-2025. La construction du métro est estimée à 103 000 milliards de VND, soit environ 45 % du budget total, tandis que le budget annuel approuvé pour les projets d'infrastructures intra-urbaines n'est que d'environ 30 000 milliards de VND. « En définitive, le budget ne couvre qu'environ 50 % des besoins pour atteindre les objectifs de développement des infrastructures en général, et ceux de Hô-Chi-Minh-Ville en particulier, pour la période 2021-2025 », a indiqué M. Nguyen.

Dans un contexte de financement limité, les délégués à l'atelier ont affirmé que la mise en œuvre du modèle TOD (Développement axé sur les transports en commun) est la solution la plus efficace pour Hô Chi Minh-Ville afin de développer ses systèmes urbain et ferroviaire de manière coordonnée. Partageant l'expérience japonaise, Mme Ayako Kubo, représentante de l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) au Vietnam, a indiqué qu'il existe trois modèles de planification TOD : la planification du développement le long du tracé, le développement de zones concentrées autour de la gare et le développement des infrastructures autour de la gare.

En conséquence, un aménagement urbain sera prévu le long de la ligne ferroviaire, garantissant la mobilité des riverains et facilitant les déplacements de tous, ce qui permettra de réduire le coût des transports publics. Parallèlement, le plan vise à optimiser l'utilisation des terrains et des espaces autour des principales gares, en valorisant ces dernières par leur transformation en complexes à usage mixte comprenant des arrêts de bus et de taxis, des voies de desserte et des centres commerciaux.

Pour ce faire, Shin Kimura, représentant de l'Agence de revitalisation urbaine (URA), a expliqué que les lignes ferroviaires japonaises sont souvent construites dans des zones quasi vierges, créant ainsi de nouveaux centres urbains. Le développement des infrastructures par le réseau ferroviaire rend ces zones plus attractives et fait grimper les prix du foncier.

« Dans ce cas, la construction de la voie ferrée sera à la charge de la compagnie ferroviaire. Le financement des infrastructures publiques connexes sera assuré par le réaménagement du territoire. Les propriétaires fonciers contribueront au financement de ce réaménagement, et en partie les collectivités locales. Ainsi, le modèle de développement axé sur les transports en commun (TOD) le long des lignes de transport ferroviaire urbain sera garanti », a précisé M. Shin Kimura.

Trois frères septuagénaires découvrent avec enthousiasme la ligne de métro Ben Thanh - Suoi Tien.

« Obstacles procéduraux »

Pour réussir la mise en œuvre du modèle TOD (Développement axé sur les transports en commun), le Japon bénéficie d'un cadre juridique complet et d'un soutien indispensable de la part du gouvernement, notamment pour mobiliser la coopération des entreprises privées dans la planification et l'exploitation des gares. À l'inverse, les procédures et les mécanismes constituent les principaux points faibles de Hô Chi Minh-Ville, comme du Vietnam. Les lignes directrices relatives à la préparation des projets d'investissement pour la construction de réseaux ferroviaires urbains dans le cadre du modèle de coopération, présentées par M. Bui Xuan Nguyen, révèlent un obstacle procédural important.

Plus précisément, lorsque l'investisseur propose de mettre en œuvre le projet, le processus comprend 52 étapes, réparties en 4 phases. La phase 1 consiste à autoriser l'investisseur à réaliser une étude de préfaisabilité (7 étapes) ; la phase 2, à approuver la politique d'investissement (6 étapes) ; la phase 3, à obtenir l'approbation des autorités compétentes (7 étapes) ; et la phase finale, à sélectionner l'investisseur (32 étapes). Si l'investisseur propose et réalise l'étude de préfaisabilité, puis élabore un plan d'enquête et invite des investisseurs à participer, le nombre d'étapes de prise de contact avec les investisseurs est réduit à 48. Les étapes d'approbation de la politique d'investissement, d'approbation du projet et de sélection des investisseurs restent identiques à celles du cas 1.

Un représentant de la JICA a estimé que la loi vietnamienne actuelle sur les partenariats public-privé (PPP) est complexe, chronophage et qu'elle rend difficile l'attraction d'entreprises étrangères pour participer au développement de projets. Le modèle de partenariat public-privé ne se limite pas au secteur des transports, mais peut être appliqué à de nombreux autres domaines.

D'un point de vue commercial, M. Takahiko Nagato, représentant du groupe Tokyu, a déclaré que les entreprises privées privilégient leurs intérêts lorsqu'elles coopèrent avec l'État sur des projets. « Lorsqu'elles investissent au Vietnam, comment les entreprises récupèrent-elles leurs bénéfices ? Peuvent-elles estimer le montant des profits qu'elles réaliseront ? Si la réglementation relative aux PPP clarifie ces points, cela encouragera fortement la participation des entreprises », a-t-il ajouté.

Lors de l'atelier, Bui Xuan Cuong, vice-président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré que la ville avait soumis de nombreux éléments importants au projet de résolution remplaçant la résolution 54 de l'Assemblée nationale relative à la mise en œuvre de mécanismes et de politiques spécifiques pour le développement de Hô-Chi-Minh-Ville. Ce projet est en attente d'approbation lors de la prochaine session de l'Assemblée nationale. Parmi ces éléments figurent de nombreuses recommandations concernant les mécanismes et les politiques de développement des infrastructures de transport, ainsi que la mise en œuvre pilote du modèle TOD (développement axé sur les transports en commun) intégré à la planification urbaine aux abords des gares des lignes de métro. Grâce à cet atelier, la ville souhaite tirer des enseignements de l'expérience japonaise afin de mieux définir les méthodes et les approches du gouvernement, des organismes de gestion et des parties prenantes pour la mise en œuvre de politiques pilotes et de mécanismes spécifiques visant à accélérer le développement du réseau de métro de Hô-Chi-Minh-Ville.

« Le Japon possède une vaste expérience en matière de développement des réseaux ferroviaires urbains. Grâce aux discussions sur la possibilité d'appliquer le modèle TOD (Transit-Oriented Development) et le PPP (Partenariat Public-Privé), l'expérience japonaise servira de base et d'enseignement au gouvernement de Hô Chi Minh-Ville pour sa mise en œuvre pratique », a souligné M. Bui Xuan Cuong.

Découvrez le métro Ben Thanh - Suoi Tien lors de sa phase d'essai.

M. Shin Kimura : Pour Hô Chi Minh-Ville, comme pour le Vietnam, l’enjeu principal est d’établir une répartition claire des responsabilités et des charges financières entre toutes les parties prenantes, du gouvernement à la compagnie ferroviaire, en passant par les collectivités locales, les entreprises privées et les propriétaires fonciers bénéficiaires du réaménagement. Parallèlement, la mise en place d’un organisme d’État neutre est indispensable pour coordonner ces efforts.

Lien source: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm