Où est l’argent pour que Hô-Chi-Minh-Ville puisse réaliser son « rêve » de métro ?

Obtenir une valeur foncière pour compenser 50 % du capital pour la construction du métro ?

Présentant un aperçu de la planification du réseau de métro de Hô-Chi-Minh-Ville, M. Bui Xuan Nguyen (Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hô-Chi-Minh-Ville - MAUR) a déclaré qu'au Vietnam, les chemins de fer urbains sont classés comme des projets nationaux importants. Selon le plan approuvé par le Premier ministre en 2013, Hô-Chi-Minh-Ville construira 8 lignes de métro radiales et circulaires reliant les principaux centres de la ville ; 1 ligne de tramway et 2 lignes de monorail. La longueur totale est de 219,6 km. Actuellement, la ligne de métro n° 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et la ligne n° 2 - phase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) sont en cours de construction, la ligne n° 5 - phase 1 (intersection Bay Hien - pont de Saïgon) a un sponsor enregistré pour le capital. Pour achever le réseau ferroviaire urbain selon le plan ci-dessus, Hô-Chi-Minh-Ville a besoin d'un capital total de 25,894 milliards USD. Toutefois, les sources de capitaux proviennent principalement des investissements publics et des prêts d’APD, qui sont actuellement confrontés à de nombreuses limitations.

Français Plus précisément, selon les statistiques du MAUR, le capital mobilisé sous forme d'investissement APD pour les projets d'investissement dans la construction de chemins de fer urbains à Hô-Chi-Minh-Ville s'élève jusqu'à présent à environ 6,544 milliards USD, soit environ 23 % du total des investissements de réserve. Le capital total mobilisé à partir de sources APD au cours de la période 2016-2020 a diminué de 51 % par rapport à la période 2011-2015 et devrait continuer à diminuer au cours de la période 2021-2025. D'autre part, le Vietnam a « progressé » de l'utilisation des prêts APD à taux d'intérêt préférentiels de la Banque mondiale (Fonds IDA) en 2017 et de la Banque asiatique de développement (Fonds FAD) en 2019. Sans oublier que les prêts APD bilatéraux sont toujours assortis d'exigences contraignantes sur l'origine des marchandises ainsi que sur le taux de participation (voire la fourniture exclusive) des services de conseil et de mise en œuvre de projets.

Métro ligne 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Parallèlement, les besoins en infrastructures s'élèvent à 3 900 milliards de dongs pour cette période, mais l'Assemblée nationale a fixé le montant total des investissements à moyen terme pour la période 2021-2025 à seulement 2 870 milliards de dongs. Hô-Chi-Minh-Ville est le centre économique le plus important, non seulement du sud du pays, mais aussi de tout le pays. Le budget total des principaux projets d'investissement en infrastructures de la ville devrait s'élever à 245 000 milliards de dongs pour la période 2022-2025. La construction du métro est estimée à 103 000 milliards de dongs, soit environ 45 %, mais le budget annuel approuvé pour les projets d'infrastructures du centre-ville n'est que d'environ 30 000 milliards de dongs. « En général, le budget ne couvre qu'environ 50 % des besoins pour atteindre l'objectif de construction d'infrastructures en général et d'infrastructures de Hô-Chi-Minh-Ville en particulier pour la période 2021-2025 », a indiqué M. Nguyen.

Dans un contexte de financement limité, les participants à l'atelier ont tous affirmé que la mise en œuvre du modèle TOD (développement urbain axé sur les transports en commun) était le modèle le plus efficace pour Hô-Chi-Minh-Ville afin de développer simultanément les infrastructures urbaines et ferroviaires. Faisant part de l'expérience japonaise, Mme Ayako Kubo, représentante de l'Agence japonaise de coopération internationale au Vietnam (JICA), a expliqué qu'il existait trois modèles de planification TOD : la planification du développement le long du tracé, le développement des zones concentrées autour de la gare et le développement des travaux autour de la gare.

Ainsi, le développement urbain sera planifié le long du tracé, parallèlement au réseau ferroviaire, afin d'assurer la mobilité des riverains et de faciliter les déplacements de tous, réduisant ainsi les coûts des transports publics. Parallèlement, l'optimisation des terrains et de l'espace aux gares principales permettra de valoriser le quartier en transformant les gares en un complexe comprenant des arrêts de bus, des taxis, des voies de communication et des centres commerciaux.

Pour ce faire, M. Shin Kimura, représentant de l'Agence pour la Renaissance Urbaine (URA), a expliqué que les chemins de fer japonais sont souvent déployés dans des zones quasi inexploitées, créant ainsi de nouvelles zones urbaines. L'intégration du système ferroviaire au développement des infrastructures rendra ces zones plus attractives et entraînera une hausse des prix des terrains.

« À ce moment-là, la construction ferroviaire sera sous la responsabilité de la compagnie ferroviaire. L'achèvement des infrastructures publiques sera financé par le réaménagement du territoire. Le capital sera apporté par les propriétaires fonciers lors du réaménagement et en partie financé par les collectivités locales. Ainsi, le modèle TOD des lignes ferroviaires urbaines sera garanti », a souligné M. Shin Kimura.

Trois frères de l'U.70 découvrent avec enthousiasme le métro Ben Thanh - Suoi Tien

« Porte procédurale »

Pour réussir la mise en œuvre du modèle TOD, le Japon a l'avantage d'avoir mis en place un système juridique et d'avoir apporté le soutien nécessaire, notamment en matière de mécanismes de mobilisation de la coopération des entreprises privées pour la planification et l'exploitation des gares. Cependant, les procédures et les mécanismes constituent les principales faiblesses d'Hô-Chi-Minh-Ville et du Vietnam. Les directives relatives à la préparation de projets d'investissement pour la construction de chemins de fer urbains sous forme de coopération présentées par M. Bui Xuan Nguyen révèlent un obstacle procédural assez complexe.

Plus précisément, si l'investisseur propose proactivement de mettre en œuvre le projet, le processus de mise en œuvre comprend 52 étapes, divisées en 4 phases. La phase 1 consiste à autoriser l'investisseur à réaliser un rapport d'étude de préfaisabilité, qui comprend 7 étapes ; la phase 2, qui consiste à approuver la politique d'investissement, en comprend 6 ; la phase 3, qui consiste à obtenir l'approbation du projet par le gouvernement, comprend 7 étapes et la phase finale, qui consiste à sélectionner l'investisseur, en comprend 32. Si l'investisseur propose et réalise un rapport d'étude de préfaisabilité, puis prévoit de mener une enquête et d'appeler les investisseurs à participer, les étapes de prise de contact avec les investisseurs seront réduites à 48 étapes. Les étapes d'approbation de la politique d'investissement, d'approbation du projet et de sélection de l'investisseur sont les mêmes que dans le cas 1.

Le représentant de la JICA a estimé que la loi vietnamienne actuelle sur les investissements en partenariat public-privé (PPP) est complexe, chronophage et difficile à mettre en œuvre pour attirer les entreprises étrangères dans les projets de développement. Ce type de partenariat public-privé ne se limite pas au secteur des transports, mais peut s'appliquer à de nombreux autres secteurs.

D'un point de vue commercial, M. Takahiko Nagato, représentant du groupe Tokyu, a déclaré que les entreprises privées accordent une grande importance aux bénéfices lorsqu'elles coopèrent avec l'État pour la mise en œuvre de projets. « Lorsqu'elles investissent au Vietnam, comment les entreprises récupèrent-elles leurs bénéfices ? Peuvent-elles estimer les bénéfices réalisés ? Si la réglementation des PPP clarifie ces questions, elle encouragera fortement les entreprises à participer », a déclaré M. Takahiko Nagato.

S'exprimant lors de l'atelier, le vice-président du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville, Bui Xuan Cuong, a déclaré que Hô Chi Minh-Ville avait soumis de nombreux éléments importants au projet de résolution remplaçant la résolution 54 de l'Assemblée nationale sur le pilotage de mécanismes et de politiques spécifiques pour le développement de Hô Chi Minh-Ville, qui attend son approbation lors de la prochaine session de l'Assemblée nationale. Ces éléments comprennent de nombreuses recommandations sur les mécanismes et les politiques de développement des infrastructures de transport, ainsi que sur le pilotage du modèle TOD associé à l'urbanisme à proximité des gares de la ligne ferroviaire urbaine. Grâce à cet atelier, la ville souhaite s'inspirer de l'expérience japonaise en matière de mise en œuvre afin de définir plus clairement les méthodes et les approches des autorités, des agences compétentes et des parties prenantes dans le pilotage de politiques et de mécanismes spécifiques pour accélérer le déploiement du réseau ferroviaire urbain dans la ville.

« Le Japon possède une vaste expérience dans le domaine du développement ferroviaire urbain. Grâce aux discussions sur la possibilité d'appliquer le TOD et le PPP, les expériences japonaises serviront de base et d'enseignements à la municipalité de Hô-Chi-Minh-Ville pour sa mise en œuvre concrète », a souligné M. Bui Xuan Cuong.

Découvrez le métro Ben Thanh - Suoi Tien lors d'une journée d'essai

M. Shin Kimura : Le plus important pour Hô-Chi-Minh-Ville et le Vietnam à l'heure actuelle est que, lors de la construction et du développement des zones urbaines, il soit nécessaire d'établir une répartition claire des responsabilités et des charges financières entre les parties concernées, du gouvernement à la compagnie ferroviaire, en passant par les collectivités locales, les entreprises privées et les propriétaires fonciers bénéficiaires du réaménagement. Parallèlement, il est nécessaire de mettre en place une agence publique neutre chargée de la coordination.

Lien source: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm