Récemment, lors de la 15e session du Conseil populaire (19 mai), le Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville a présenté au Conseil le « Projet d'ajustement du plan général de Hô Chi Minh-Ville à l'horizon 2040, avec une vision à l'horizon 2060 ».

Selon le Comité populaire de la ville, le précédent plan directeur présentait des lacunes en matière d'aménagement urbain. En particulier, le modèle d'exploitation du développement urbain axé sur les transports publics à haute capacité (TOD), une tendance urbaine qui se développe à l'échelle mondiale , n'y était pas clairement défini.

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L'élaboration de modèles de développement axés sur le transport en commun (TOD) contribuera à désengorger le centre-ville d'Hô-Chi-Minh-Ville. Photo : Nguyen Hue

Par conséquent, dans le cadre de ce projet, la ville a orienté et identifié des zones de développement selon le modèle TOD.

En conséquence, les zones urbaines TOD privilégieront leur association avec de nouveaux pôles de développement, combinée à un embellissement urbain dans certaines zones potentielles, conformément aux plans et à l'avancement des travaux de construction des lignes de métro.

En outre, le projet propose également un modèle TOD pour les abords des intersections routières le long du périphérique 3, conformément à la résolution 98 de l'Assemblée nationale .

Plus précisément, dans le cadre du projet de la rocade 3, en respectant l'état actuel du développement, organiser et aménager pour accroître la densification dans les zones des stations de métro et les zones proches des principaux carrefours routiers selon le modèle TOD ; réduire la densité dans les zones restantes pour rénover et embellir la zone urbaine, créer des fonds fonciers pour ajouter des arbres, construire progressivement des infrastructures sociales et techniques pour assurer la conformité aux normes et réglementations nationales, en vue d'un objectif plus ambitieux : « Former des centres urbains, des zones de développement urbain spécialisées ».

La tendance des mégapoles

Lors d'un atelier sur le développement du TOD à Hô Chi Minh-Ville, le professeur Dang Hung Vo (consultant à la Banque mondiale) a déclaré que, ces quinze dernières années, le Vietnam s'était fortement intéressé à l'aménagement et à l'organisation de l'espace urbain selon ce modèle. D'après lui, il s'agit d'une approche particulièrement adaptée à une mégapole comme Hô Chi Minh-Ville.

M. Shige Sakaki (coordinateur du programme de transport de la Banque mondiale au Vietnam) a déclaré que le TOD est un modèle de développement urbain basé sur l'utilisation des transports publics.

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Le modèle urbain TOD repose sur un système de transport public fermé, offrant un accès facile aux résidents. Photo : Nguyen Hue

Là-bas, la communauté vit et travaille à 5-10 minutes à pied des transports en commun menant aux écoles, aux hôpitaux, aux lieux de travail ou aux zones commerciales...

Lors de son intervention à l'atelier, le professeur Vu Anh Tuan (Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne) a déclaré que le TOD vise à soutenir et à restructurer les zones urbaines et les systèmes de transport public afin de créer un environnement urbain de qualité, efficace et durable.

Ce modèle permettra de réduire le nombre de véhicules personnels et, par conséquent, les problèmes d'impact environnemental tels que les embouteillages, la pollution et la congestion routière, qui sont des problèmes propres aux mégapoles.

Les experts s'accordent à dire que le développement axé sur le transport en commun (TOD) crée des villes satellites, contribuant à désengorger l'espace urbain et à réduire la densité de population dans les zones centrales des villes, actuellement saturées.

Le président de la ville d'Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai : L'économie de la ville connaîtra une croissance à deux chiffres.

Le président de la ville d'Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai : L'économie de la ville connaîtra une croissance à deux chiffres.

Le président de la ville d'Hô Chi Minh-Ville, Phan Van Mai, a affirmé que si la résolution 98 est mise en œuvre de manière synchrone et efficace, la ville renouera avec sa trajectoire de développement au cours des 10 prochaines années, jetant ainsi les bases d'une croissance à deux chiffres du PIB régional après 2030.
Une série de projets de transport clés, «suspendus» depuis des décennies à Hô Chi Minh-Ville, seront-ils bientôt relancés ?

Une série de projets de transport clés, «suspendus» depuis des décennies à Hô Chi Minh-Ville, seront-ils bientôt relancés ?

Une série de projets visant à ouvrir des portes d'entrée à Hô Chi Minh-Ville, suspendus depuis des décennies, seront bientôt mis en œuvre grâce au mécanisme d'investissement BOT, par le biais de l'« effet de levier » de la résolution 98.

Pilote le long du système de métro

S'exprimant auprès de VietNamNet, l'architecte Ngo Viet Nam Son a affirmé que si le modèle TOD est mis en œuvre avec succès, cela constituera une révolution urbaine non seulement pour Hô Chi Minh-Ville, mais aussi pour l'ensemble du pays.

Selon lui, dans un avenir proche, Hô Chi Minh-Ville pourrait tester le projet le long des lignes de métro.

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Hô-Chi-Minh-Ville privilégiera le développement de projets axés sur le transport en commun (TOD) le long des lignes et stations de métro. Photo : Nguyen Hue

Plus précisément, la zone d'influence principale du projet TOD le long de la ligne de métro doit être planifiée dans un rayon de 50 à 200 m (à partir de l'axe de la route). Aux stations de métro, ce rayon sera de 400 à 800 m.

Concernant la mise en œuvre, selon le professeur Dang Hung Vo, il faut avant tout un consensus de la part de la communauté des résidents vivant dans la zone de développement.

Par ailleurs, deux questions doivent être prises en compte : d’une part, la disponibilité de terrains pour le développement des réseaux de transports publics reliant les villes interconnectées ; d’autre part, les transferts de terrains nécessaires à la réorganisation des espaces urbains.

Pour les terrains destinés au développement des infrastructures routières, le mécanisme de récupération foncière de l'État est tout à fait raisonnable, car il s'agit de projets d'infrastructure servant l'intérêt public.

Le mécanisme de « transfert foncier » le plus adapté aux « villes quadrillées » est celui de « mise en commun des droits d’utilisation des terres et de réajustement foncier », qui a été mis en œuvre avec succès dans de nombreux pays.

À ce sujet, selon l'architecte Nam Son, la mise en œuvre du TOD (Transit-Oriented Development) doit respecter les mécanismes du marché. Autrement dit, la récupération des terrains doit être compensée au juste prix du marché (prix d'achat réel – NV).

Les avantages de ce mécanisme contribuent à réduire considérablement le nombre de litiges et de plaintes (comme dans le cas du projet Thu Thiem et du parc technologique de PV). L'État disposera alors rapidement de fonds fonciers non clôturés et pourra organiser des ventes aux enchères pour attirer des investisseurs stratégiques en vue de la mise en œuvre du développement axé sur le transport en commun (TOD).

L'architecte Nam Son a affirmé qu'après la vente aux enchères, l'État dispose d'une source de revenus très importante, permettant généralement de recouvrer au moins les sommes investies dans les projets d'infrastructure, après déduction des coûts. La mise en œuvre de ce mécanisme instaure également un nouveau niveau de valeur sur le marché immobilier de ces zones urbaines.

Selon les experts, pour développer le TOD le long des lignes de métro, il est nécessaire de synchroniser les tâches simultanément.

Parallèlement à la mise en place des lignes de métro, le réseau de bus desservant les stations est également déployé de manière synchrone, créant ainsi un réseau de transport public fermé.

De plus, l'acquisition foncière, l'indemnisation, le déblaiement, les ventes aux enchères, etc., doivent être menés de front. Cela démontre que la mise en œuvre du TOD exige une étroite collaboration et une coordination entre les différents services, les investisseurs, l'État et les populations concernées.

Par ailleurs, bien que la résolution 98 permette un projet pilote, une base juridique plus spécifique est également nécessaire, à savoir des décrets et des circulaires d'orientation servant de base juridique à la mise en œuvre.

Les dirigeants pourront alors mettre en œuvre ces mesures en toute confiance, sans craindre d'enfreindre la loi ni de commettre d'erreurs. Par ailleurs, la mise en œuvre du développement axé sur le transport en commun (TOD) exige une coopération public-privé, compte tenu des ressources budgétaires limitées de l'État.

Selon le professeur Dang Hung Vo, l'objectif du développement axé sur les transports en commun (TOD) est de créer des zones urbaines facilement accessibles par les transports publics, de réduire la dépendance aux véhicules individuels et de promouvoir des modes de vie durables et respectueux de l'environnement. Ces zones urbaines sont souvent organisées en réseau, reliées par des lignes de transport en commun. Chaque zone du réseau présente généralement une forte densité de population et combine diverses fonctions telles que le logement, les lieux de travail, les commerces et services, les loisirs, etc.