Des frontières administratives à la planification du ciel - Partie 1 : Les aéroports « désynchronisés »

Note de l'éditeur : La répartition des unités administratives provinciales conformément à la résolution 202/2025/QH15 de l'Assemblée nationale ne se limite pas à une modification des limites administratives, elle nécessite également l'adaptation de nombreux plans stratégiques d'infrastructures, notamment du réseau aéroportuaire. Cette adaptation vise à optimiser les ressources, mais pose également des défis en matière d'allocation de l'espace aérien, de capacité et de rôle de chaque aéroport.

Depuis le 1er juillet 2025, le Vietnam a réorganisé de nombreuses provinces et villes, créant de nouvelles unités administratives provinciales dont la population et la superficie ont doublé, voire triplé. Dans ce contexte, la planification du système aéroportuaire national pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, approuvée en 2023, peut être considérée comme obsolète.

Pas encore exploité à pleine capacité

Doté du plus grand aéroport du delta du Mékong, l'aéroport international de Can Tho a une capacité prévue de 3 à 5 millions de passagers par an. Cependant, en réalité, le nombre de passagers à l'arrivée et au départ de cet aéroport est resté très modeste par le passé : en 2024, il n'atteignait que 1,3 million de passagers. Au plus fort des vacances d'été de 2025, de nombreux touristes sont venus à Can Tho et dans les provinces occidentales pour visiter et découvrir la ville, mais très peu ont choisi cet aéroport comme plaque tournante. Fin juillet, à part nous, nous étions présents dans le hall de l'aéroport, occupés à balayer le fond. À l'entrée, quelques personnes, dont des passagers et du personnel de l'aéroport, se trouvaient également. À la zone de prise en charge et de dépose des véhicules de service, seuls trois taxis étaient présents. Mme Ho Thi Tuyen Nhi, coordinatrice de la compagnie Green Taxi à l'aéroport de Can Tho, a déclaré : « La compagnie n'avait mis en attente que trois voitures, mais l'aéroport était toujours vide. La raison est que l'aéroport n'a accueilli que dix vols toute la journée. Après 19 h, il n'y avait quasiment plus de vols. »

L'aéroport de Dien Bien a été modernisé, mais il ne dessert que quelques vols. Photo : Contributeur

Le terminal international de l'aéroport est souvent fermé à clé, les comptoirs sont vides et les lumières éteintes. Au rez-de-chaussée, des comptoirs de restauration ont été installés, mais aucune unité n'a été enregistrée pour les exploiter. M. Ha Vu Son, directeur du Département de l'Industrie et du Commerce de la ville de Can Tho , a déclaré que la faible efficacité de l'aéroport a entraîné la perte de nombreuses opportunités de développement pour la ville de Can Tho et le delta du Mékong, dont l'industrie sans fumée est la plus touchée.

Situé à l'extrême sud du pays, l'aéroport de Ca Mau devrait jouer un rôle important dans le développement de la province et des localités voisines, notamment en raison du manque d'infrastructures routières et fluviales dans cette région. Cependant, son efficacité n'est pas à la hauteur des attentes. Classé aéroport de niveau 3C, il n'exploitait auparavant qu'une seule liaison aérienne entre Ca Mau et Hô-Chi-Minh-Ville et vice-versa, avec une fréquence de sept allers-retours par semaine, pour un taux de fréquentation moyen d'environ 80 %. Face au faible nombre de passagers, l'opérateur a parfois dû réduire le nombre de vols à quatre allers-retours par semaine.

La zone d'enregistrement de l'aéroport de Can Tho est toujours déserte et désolée. Photo : TUAN QUANG

Selon la Vietnam Airports Corporation (ACV), il existe actuellement 22 aéroports en activité dans tout le pays, dont 9 aéroports internationaux et 13 aéroports nationaux. Le nombre total de passagers transitant par les 21 aéroports gérés par ACV en 2024 s'élève à 109 millions. Parmi eux, les 5 plus grands aéroports représentent plus de 86 % du trafic. Les aéroports restants, tels que Rach Gia, Ca Mau et Dien Bien, accueillent encore moins de 100 000 passagers, soit moins de 20 % de leur capacité prévue ; des aéroports comme Chu Lai, Tuy Hoa, Dong Hoi et même Phu Bai fonctionnent depuis longtemps à moins de 40 % de leur capacité, avec des lignes intérieures instables et insuffisantes pour stimuler le développement régional. Toujours selon ACV, il n'y a actuellement que 15 aéroports rentables, les 6 autres étant toujours déficitaires. M. Nguyen Duc Kien, ancien chef du Groupe consultatif économique du Premier ministre, a déclaré que ce calcul se basait uniquement sur les recettes et les dépenses du secteur civil, sans compter les coûts d'investissement liés à la remise en état de la zone aéroportuaire. Globalement, seuls les quatre aéroports les plus fréquentés, Tan Son Nhat, Noi Bai, Da Nang et Cam Ranh, sont rentables ; les 17 autres, appartenant à ACV et à l'aéroport de Van Don, sont tous déficitaires.

Selon l'ACV, 6 aéroports sont bénéficiaires : Noi Bai, Tan Son Nhat, Phu Quoc, Lien Khuong, Da Nang et Cam Ranh ; 4 aéroports sont à l'équilibre : Cat Bi, Con Dao, Thanh Hoa et Buon Ma Thuot et 11 aéroports sont déficitaires.

Trouver un nouvel espace de développement

Selon le plan, d'ici 2030, le Vietnam comptera 30 aéroports, dont 14 internationaux et 16 nationaux, pour un besoin total en capital d'environ 443 000 milliards de VND. D'ici 2050, le Vietnam comptera 33 aéroports, le nombre d'aéroports internationaux restant inchangé et trois aéroports nationaux supplémentaires. Immédiatement après l'élaboration du plan, le ministère des Transports (aujourd'hui ministère de la Construction) a élaboré un plan de mobilisation des ressources pour sa mise en œuvre. Cependant, à ce jour, la fusion des localités a entraîné des changements dans l'espace de développement dans de nombreux domaines, dont l'aviation.

M. Tran Ngoc Chinh, président de l'Association vietnamienne d'urbanisme, a déclaré que la répartition des provinces et des villes modifie non seulement la carte administrative, mais ouvre également un espace de développement régional, ouvrant la voie à une réorganisation du système d'infrastructures axée sur la connectivité, le partage et l'optimisation des coûts. Un réseau de transport complet, intégrant un réseau aéroportuaire optimisé, permettra de relier les échanges commerciaux et les transports de manière pratique et efficace, constituant ainsi un puissant moteur de développement pour les localités. Partageant le même point de vue, le Dr Dao Huy Hoang, de l'Institut des sciences et technologies de la construction, a commenté : « La fusion des provinces et des villes crée de nouvelles régions attractives. Les transports, et en particulier le système aéroportuaire, doivent être repensés pour s'étendre et créer un axe de développement multipolaire. »

Par exemple, après sa fusion avec Soc Trang et Hau Giang, la ville de Can Tho s'est imposée comme un pôle de croissance dynamique au cœur de la sous-région du Sud-Ouest. Avec une superficie de plus de 6 300 km² et une population de plus de 4 millions d'habitants, Can Tho dispose de tous les types de transports : voies navigables, autoroutes, routes nationales, aéroports, ports maritimes et, prochainement, chemins de fer (Hô-Chi-Minh-Ville - Can Tho). Le président du Comité populaire de Can Tho, Tran Van Lau, a déclaré que la ville devait se concentrer sur la résolution des problèmes afin d'améliorer l'efficacité des opérations de l'aéroport de Can Tho. Dans un avenir proche, la localité trouvera des solutions pour accroître son attractivité en matière d'investissement et de développement touristique ; elle organisera des connexions entre les chaînes de tourisme fluvial et les localités voisines, favorisant ainsi l'essor de l'industrie sans fumée. Parallèlement, les dirigeants provinciaux collaboreront avec l'aéroport de Can Tho pour résoudre les difficultés rencontrées par son exploitation de longue date.

Cependant, les experts avertissent également que la fusion des provinces et des villes pose d'importants problèmes de planification et de développement aéroportuaires. Il est tout d'abord nécessaire de revoir les plans établis au préalable par chaque localité : la fusion d'appareils administratifs lourds nécessite du temps pour se stabiliser et s'adapter, sans compter qu'elle peut engendrer un état d'esprit « séparatiste » en matière de développement, ou encore une dispersion des investissements sans objectif précis, ce qui entraîne la perte de projets potentiels ou un gaspillage de ressources.

La fusion des provinces et des villes est une décision politique majeure offrant un potentiel considérable pour remodeler l'espace de développement et optimiser le système d'infrastructures de transport en général, et les aéroports en particulier. Cependant, pour concrétiser ces attentes, le gouvernement, les ministères, les administrations et les collectivités locales doivent relever efficacement les défis de la planification, des institutions et de la gestion. Dans un avenir proche, les agences de gestion doivent aider les aéroports « désynchronisés » à rattraper leur retard de croissance, avant la mise en service de nouveaux aéroports.

B.QUYEN - H.SON - B.VAN - T.QUANG - C.PHONG - T.THAI

Source : https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-1-nhung-san-bay-lac-nhip-post810003.html