Clarifier les mécanismes spécifiques et spéciaux d’investissement dans les infrastructures ferroviaires

Photo d'illustration. (source : AI).

Le Gouvernement vient de publier le rapport n° 572/BC-CP daté du 23 juin 2025, acceptant, révisant et complétant le projet de loi sur les chemins de fer (modifié) à envoyer à la Commission permanente de l'Assemblée nationale .

Le Secrétaire général de l'Assemblée nationale disposait auparavant du rapport n° 5233/BC-TTKQH résumant les avis des députés lors des discussions en groupes et en salles sur le projet de loi sur les chemins de fer (modifié). Plus précisément, 53 députés ont exprimé leurs avis, et un député a transmis des avis écrits sur le projet de loi sur les chemins de fer (modifié).

En général, les avis des députés de l'Assemblée nationale étaient tous d'accord sur la nécessité de la promulgation, la portée de l'amendement et le contenu fondamental du projet de loi ; la majorité des avis étaient très d'accord avec le contenu du projet de loi.

Le projet de loi a institutionnalisé rapidement et pleinement la politique du Parti en matière d'investissement dans le développement du système ferroviaire, en supprimant les « goulots d'étranglement institutionnels » dans le secteur ferroviaire, conformément aux exigences d'une pensée innovante dans l'élaboration des lois ; certains commentaires ont été directement apportés à des articles et clauses spécifiques du projet de loi.

Limiter clairement le champ d’application

Dans le rapport sur la réception, la révision et l'achèvement du projet de loi sur les chemins de fer (amendé), le gouvernement a déclaré qu'il avait demandé au ministère de la Construction (l'organisme de rédaction) de se coordonner avec le ministère de la Justice , l'organisme de révision de l'Assemblée nationale et les organismes concernés pour étudier et recevoir un maximum de commentaires et réviser et compléter le projet de loi, y compris 18 mécanismes et politiques de nature spécifique et spéciale pour l'investissement dans le développement du système ferroviaire.

Il est connu que lors de la discussion, un délégué de l'Assemblée nationale a proposé que la légalisation de 18 mécanismes et politiques spéciaux dans le projet de loi doit garantir qu'ils ne soient pas mis en œuvre mécaniquement mais doivent avoir des points de vue clairs afin que les réglementations puissent être mises en œuvre de manière stable et avoir un impact clair sur les activités de construction ferroviaire.

Concernant cet avis, le Gouvernement a déclaré qu'il a examiné et ajusté 18 mécanismes et politiques dans le projet de loi pour garantir que ces politiques ne soient pas mises en œuvre mécaniquement, soient stables et créent des percées pour le développement du système ferroviaire ; en même temps, assurer l'institutionnalisation complète des politiques et des lignes directrices du Parti.

En outre, le Gouvernement a examiné tous les mécanismes et politiques spécifiques et spéciaux et a limité le champ d’application de ces mécanismes et politiques aux seuls projets nationaux importants et aux projets dont les politiques d’investissement sont décidées par l’Assemblée nationale, et ne sont pas universellement applicables à tous les projets ferroviaires.

Lors de la discussion du projet de loi sur les chemins de fer (amendé), des avis ont été émis suggérant de clarifier l'investissement selon la méthode PPP, le mécanisme de partage des risques entre l'État et les investisseurs pour garantir le principe d'un profit raisonnable tout au long du cycle de vie du projet.

Concernant ce contenu, le Gouvernement a déclaré que le mécanisme de partage des risques entre l'État et les investisseurs garantit le principe de profits raisonnables tout au long du cycle de vie du projet ferroviaire selon la méthode PPP, qui est mise en œuvre conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement selon la méthode PPP. Par conséquent, le Gouvernement propose de le conserver tel que prévu dans le projet de loi.

Concernant la proposition d'ajouter un mécanisme clair ou de confier au Gouvernement la régulation des cas où des investisseurs privés souhaitent participer à des projets ferroviaires décidés par l'État (tels que les chemins de fer nationaux ou locaux), le Gouvernement a déclaré que le projet de loi comporte déjà 1 article (article 24) permettant aux investisseurs privés de participer à l'investissement dans des projets ferroviaires (chemins de fer nationaux, chemins de fer locaux).

Pour les projets dont la politique d'investissement a été décidée par l'État, s'il y a un investisseur qui le propose et que cela est faisable, la politique d'investissement sera ajustée conformément aux dispositions de la loi.

Les modalités de participation des investisseurs aux projets ferroviaires sont définies dans la loi sur l'investissement et dans la loi sur l'investissement en mode PPP. Le gouvernement propose donc de les conserver telles quelles dans le projet de loi.

Dans le rapport sur la réception, la révision et l'achèvement du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a précisé que la disposition de l'article 25, clause 5, pourrait avoir des conséquences négatives. Par conséquent, les investisseurs peuvent toujours bénéficier des terrains urbains autour de la gare sans appel d'offres, ce qui peut facilement conduire à une sélection inefficace des investisseurs et à des conflits avec la législation foncière.

Selon le gouvernement, les projets ferroviaires représentent souvent un investissement total important et une très faible capacité de récupération du capital. Les investisseurs dans les projets de construction ferroviaire devront assurer le financement de la gestion et de la maintenance des infrastructures ferroviaires après investissement. Par conséquent, bien que la loi ferroviaire de 2017 prévoie de nombreux mécanismes incitatifs, depuis son entrée en vigueur, elle n'a pratiquement pas attiré d'investisseurs privés pour participer aux investissements dans les projets ferroviaires.

Par conséquent, pour encourager et attirer les investisseurs privés à participer à l’investissement ferroviaire et institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du Politburo sur le développement économique privé, cette politique est nécessaire.

Les investisseurs désignés pour participer à des projets TOD à proximité des gares ferroviaires doivent néanmoins s'acquitter de droits d'utilisation du sol et effectuer les démarches conformément aux lois sur l'investissement et au droit foncier. Par conséquent, le gouvernement propose de maintenir le projet de loi tel quel.

Un tronçon ferroviaire Nord-Sud existant.

Des réglementations claires sur le transfert de projets

Il est connu que lors de la discussion du projet de loi sur les chemins de fer (amendé), il y a eu des avis selon lesquels le point a, clause 6, article 25 stipule que « les investisseurs ne sont pas autorisés à transférer des projets, des capitaux et des actifs formés après l'investissement à des organisations étrangères, des particuliers ou des organisations à capitaux étrangers » au cas où l'investisseur ferait faillite et que tout ce capital et ces actifs sont des prêts étrangers qui, selon la loi sur la faillite, doivent être réservés au prêteur, c'est-à-dire à l'emprunteur étranger.

Les délégués de l’Assemblée nationale ont demandé des informations sur la manière dont cette affaire a été traitée dans la pratique et ont suggéré que le comité de rédaction révise ce règlement pour le rendre adapté à la pratique.

Concernant cet avis, le Gouvernement a déclaré que ce contenu vise à institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du 4 mai 2025 du Politburo sur le développement économique privé.

Les dispositions de la loi sur les chemins de fer de 2017 et de la loi sur les investissements n’interdisent pas aux organisations et aux entreprises de participer à l’investissement ferroviaire et n’empêchent pas les investisseurs de mobiliser des capitaux auprès d’organisations et de particuliers nationaux et étrangers.

En cas de faillite, toutes les entreprises doivent se conformer aux dispositions de la loi sur la faillite, selon lesquelles l'entreprise doit être responsable de toutes les obligations de la dette de l'entreprise (et non de la responsabilité de l'État).

En revanche, s'agissant d'une forme d'investissement privé, le capital investi appartient à l'entreprise (et non à l'État). L'État n'est donc pas tenu de supporter la totalité du capital investi et n'est pas responsable du paiement de la dette au nom de l'entreprise. Le gouvernement propose donc de conserver la disposition telle qu'elle figure dans le projet de loi.

Dans le rapport sur la réception, la révision et l'achèvement du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a clarifié l'avis demandant la prise en compte des dispositions de l'article 25, clause 2 (désormais article 24), car de nombreux projets comportent des coûts d'indemnisation et de soutien à la réinstallation très élevés, représentant une part significative ; ces coûts seront inclus dans le total des actifs du projet. Les délégués craignent que l'engagement de céder des terres propres soit acceptable, mais que ce coût ne soit pas inclus dans la part du capital de l'État participant au projet, ce qui entraînera une perte d'actifs de l'État.

A ce propos, le Gouvernement a indiqué que selon la loi actuelle sur l'investissement sous forme de partenariat public-privé, le niveau de participation de l'Etat au capital ne peut pas dépasser 50% de l'investissement total du projet.

Pour les projets ferroviaires, en raison de l’investissement total important, le niveau de soutien de l’État pour assurer la faisabilité financière est important et dépasse toujours 50 % pour garantir la faisabilité du plan financier.

C’est la raison la plus importante pour laquelle aucun investisseur n’a participé aux projets ferroviaires dans le pays, comme dans de nombreux pays du monde.

Par conséquent, afin d'institutionnaliser la Résolution n° 68-NQ/TW, élargissant la participation des entreprises privées dans les chemins de fer, il est nécessaire d'augmenter le niveau de soutien de l'État à 80% ou de maintenir le niveau de 50% comme prescrit par la loi sur les PPP, il est nécessaire de stipuler que l'État assure le coût du déblaiement du site et n'inclut pas cette partie du coût dans le taux de participation de l'État.

Actuellement, le coût de la période de retour sur investissement pour l'investisseur, conformément aux dispositions de la loi PPP, n'inclut pas le coût de déblaiement du site ni la participation de l'État. Cette partie du coût de déblaiement du site est réglée dans le cadre du projet de déblaiement du site. Cet actif est également l'actif du projet.

Les investisseurs se voient également accorder le droit de gérer et d'exploiter uniquement pendant la période de récupération du capital, puis de céder l'intégralité du projet à l'État et d'établir la propriété publique. Par conséquent, le gouvernement propose de conserver la disposition telle qu'elle figure dans le projet de loi.

Concernant la proposition visant à clarifier le sens du terme « expérience » et les conditions d'expérience pour éviter le cas où l'on ne pourrait pas trouver d'investisseurs en raison de conditions d'expérience trop strictes, le Gouvernement a indiqué que l'expérience des investisseurs a été stipulée dans la loi sur l'investissement, la loi sur l'investissement sous forme de PPP et la loi sur les appels d'offres.

Pour garantir l’uniformité, le Gouvernement propose de ne pas stipuler cela dans cette loi.

« Le critère le plus important est la capacité financière de l'investisseur. En cas d'absence d'expérience, le projet de loi a élargi la condition et ajouté la conclusion d'un accord avec un partenaire expérimenté afin de garantir une mobilisation maximale des investisseurs et la réussite du projet », a déclaré le gouvernement.

Dans le rapport sur la réception, la révision et l’achèvement du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a également proposé de conserver intacte la clause 5 de l’article 25. (Le Comité populaire provincial décide de la nomination des investisseurs du projet selon le modèle TOD) et maintient la même chose que la clause 3, article 26 (Le Conseil populaire provincial est autorisé à décider de l'utilisation du budget local pour mettre en œuvre des projets d'investissement public indépendants pour effectuer des travaux de compensation, de soutien et de réinstallation selon la planification de la zone TOD).

En conséquence, les projets ferroviaires financés par l'État doivent disposer de terrains et faire l'objet d'appels d'offres. Si l'on souhaite donner la priorité aux investisseurs ferroviaires pour le développement de ces projets urbains, il convient de leur accorder la priorité pour participer aux appels d'offres et aux enchères de ces projets TOD.

Le gouvernement estime que les projets ferroviaires représentent souvent des investissements totaux importants et une très faible capacité de récupération du capital. Les investisseurs dans les projets de construction ferroviaire doivent garantir le financement de la gestion et de l'entretien des infrastructures ferroviaires après investissement.

Bien que la loi ferroviaire de 2017 comporte de nombreux mécanismes d’incitation, depuis son entrée en vigueur, elle n’a attiré pratiquement aucun investisseur privé pour investir dans des projets ferroviaires.

« Par conséquent, pour encourager et attirer les investisseurs privés à participer à l'investissement ferroviaire et institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du Politburo sur le développement économique privé, cette politique est nécessaire », a affirmé le gouvernement.

Source : https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html