Clarifier les mécanismes spécifiques et spéciaux d'investissement dans l'infrastructure ferroviaire

Les avis des députés de l'Assemblée nationale sur le projet de loi relatif aux chemins de fer (modifié), y compris les mécanismes et politiques spécifiques et spéciaux d'investissement dans le système ferroviaire, ont tous été pleinement acceptés et expliqués par le gouvernement.

Photo d'illustration. (source : IA).

Le gouvernement vient de publier le rapport n° 572/BC-CP daté du 23 juin 2025, recevant, révisant et finalisant le projet de loi sur les chemins de fer (modifié) à envoyer au Comité permanent de l'Assemblée nationale .

Auparavant, le Secrétaire général de l'Assemblée nationale avait publié le rapport n° 5233/BC-TTKQH résumant les avis des députés lors des débats en groupes et en hémicycles sur le projet de loi relatif aux chemins de fer (modifié). Plus précisément, 53 avis avaient été exprimés par les députés, et un député avait transmis un avis écrit sur ce projet de loi.

De manière générale, les députés de l'Assemblée nationale ont tous approuvé la nécessité de la promulgation, la portée des amendements et le contenu fondamental du projet de loi ; la majorité des avis étaient très favorables au contenu du projet de loi.

Le projet de loi a rapidement et pleinement institutionnalisé la politique du Parti en matière d'investissement dans le développement du système ferroviaire, en supprimant les « goulets d'étranglement institutionnels » du secteur ferroviaire, conformément aux exigences d'une pensée novatrice en matière d'élaboration des lois ; un certain nombre de commentaires ont été directement apportés à des articles et clauses spécifiques du projet de loi.

Limiter clairement le champ d'application

Dans le rapport sur la réception, la révision et la finalisation du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a déclaré avoir chargé le ministère de la Construction (l'organisme rédacteur) de se coordonner avec le ministère de la Justice , l'organisme de révision de l'Assemblée nationale et les organismes compétents afin d'étudier et de prendre en compte un maximum d'avis, et de réviser et de finaliser le projet de loi, y compris 18 mécanismes et politiques de nature spécifique et particulière pour l'investissement dans le développement du système ferroviaire.

Il est avéré que, lors des débats, un délégué de l'Assemblée nationale a proposé que la légalisation de 18 mécanismes et politiques spéciaux dans le projet de loi garantisse qu'ils ne soient pas mis en œuvre mécaniquement, mais qu'ils aient des points de vue clairs afin que la réglementation puisse être appliquée de manière stable et avoir un impact clair sur les activités de construction ferroviaire.

Concernant cet avis, le gouvernement a déclaré avoir revu et ajusté 18 mécanismes et politiques dans le projet de loi afin de garantir que ces politiques ne soient pas mises en œuvre mécaniquement, qu'elles soient stables et qu'elles créent des avancées pour le développement du système ferroviaire ; dans le même temps, il a indiqué vouloir assurer la pleine institutionnalisation des politiques et directives du Parti.

En outre, le gouvernement a revu tous les mécanismes et politiques spécifiques et spéciaux et a limité leur champ d'application aux seuls projets nationaux importants et aux projets pour lesquels l'Assemblée nationale décide des politiques d'investissement, afin de ne pas les appliquer universellement à tous les projets ferroviaires.

Lors des discussions sur le projet de loi relatif aux chemins de fer (modifié), des avis ont suggéré de clarifier les investissements dans le cadre de partenariats public-privé (PPP), ainsi que le mécanisme de partage des risques entre l'État et les investisseurs, afin de garantir le principe d'un profit raisonnable tout au long du cycle de vie du projet.

Concernant ce point, le gouvernement a indiqué que le mécanisme de partage des risques entre l'État et les investisseurs garantit le principe de profits raisonnables tout au long du cycle de vie du projet ferroviaire dans le cadre du partenariat public-privé (PPP), mis en œuvre conformément aux dispositions de la loi relative aux investissements en PPP. En conséquence, le gouvernement a proposé de le maintenir tel quel dans le projet de loi.

Concernant la proposition d’ajouter un mécanisme clair ou de confier au gouvernement la réglementation des cas où des investisseurs privés souhaitent participer à des projets ferroviaires décidés par l’État (tels que les chemins de fer nationaux ou locaux), le gouvernement estime que le projet de loi prévoit déjà un article (article 24) permettant aux investisseurs privés de participer à des investissements dans des projets ferroviaires (chemins de fer nationaux, chemins de fer locaux).

Pour les projets dont les politiques d'investissement ont été décidées par l'État, si des investisseurs font des propositions et que cela est faisable, les politiques d'investissement seront ajustées conformément aux dispositions légales.

Les modalités de participation des investisseurs aux projets ferroviaires sont définies par la loi sur l'investissement et la loi sur l'investissement en partenariat public-privé (PPP). Le gouvernement propose donc de les maintenir telles quelles dans le projet de loi.

Dans son rapport sur la réception, la révision et la finalisation du projet de loi relatif aux chemins de fer (modifié), le gouvernement a précisé que la disposition de l'article 25, paragraphe 5, pourrait avoir des conséquences négatives. En effet, des investisseurs pourraient ainsi bénéficier de terrains urbains situés à proximité des gares sans passer par un appel d'offres, ce qui risquerait d'entraîner une sélection inefficace des investisseurs et des conflits avec la législation foncière.

Selon le gouvernement, les projets ferroviaires nécessitent souvent un investissement total important et un faible retour sur investissement. Les investisseurs dans la construction ferroviaire doivent garantir le financement de la gestion et de la maintenance des infrastructures après leur investissement. Par conséquent, malgré les nombreux mécanismes incitatifs prévus par la loi ferroviaire de 2017, quasiment aucun investisseur privé n'a été attiré par les projets ferroviaires depuis son entrée en vigueur.

Par conséquent, cette politique est nécessaire pour encourager et attirer les investisseurs privés à participer à l'investissement ferroviaire et institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du Politburo sur le développement économique privé.

Les investisseurs, lorsqu'ils sont désignés pour participer à des investissements dans des projets de développement axés sur le transport en commun (TOD) à proximité des gares, doivent toujours s'acquitter des taxes d'utilisation du sol et se conformer aux procédures prévues par la loi sur l'investissement et la loi foncière. Par conséquent, le gouvernement propose de maintenir le projet de loi en l'état.

Un tronçon de voie ferrée nord-sud existant.

Des réglementations claires sur le transfert de projets

Il est connu que lors de la discussion du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), un avis a été émis selon lequel le point a, clause 6, article 25 stipule que « les investisseurs ne sont pas autorisés à transférer les projets, le capital et les actifs constitués après l'investissement à des organisations, des personnes physiques ou des organisations à capitaux étrangers » dans le cas où l'investisseur fait faillite et que tout ce capital et ces actifs constituent des prêts étrangers au sens de la loi sur la faillite, qui doivent être réservés au prêteur, c'est-à-dire à l'emprunteur étranger.

Les délégués de l'Assemblée nationale ont demandé des informations sur la manière dont ce cas a été traité en pratique et ont suggéré que le comité de rédaction revoie ce règlement afin de le rendre applicable.

Concernant cet avis, le gouvernement a déclaré que ce contenu vise à institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du 4 mai 2025 du Politburo sur le développement économique privé.

Les dispositions de la loi ferroviaire de 2017 et de la loi sur l'investissement en vigueur n'interdisent pas aux organisations et aux entreprises de participer à des investissements ferroviaires et n'empêchent pas les investisseurs de mobiliser des capitaux auprès d'organisations et de particuliers nationaux et étrangers.

En cas de faillite, toutes les entreprises doivent se conformer aux dispositions de la loi sur la faillite, selon lesquelles l'entreprise est responsable de toutes ses dettes (et non l'État).

En revanche, s'agissant d'un investissement privé, le capital investi appartient à l'entreprise (et non à l'État). Par conséquent, l'État n'est pas tenu de financer l'intégralité de l'investissement et n'est pas responsable du remboursement de la dette de l'entreprise. C'est pourquoi le gouvernement propose de maintenir cette disposition telle que prévue dans le projet de loi.

Dans le rapport relatif à la réception, à la révision et à la finalisation du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a clarifié sa position demandant l'examen des dispositions de l'article 25, paragraphe 2 (désormais article 24). En effet, de nombreux projets engendrent des coûts importants d'indemnisation et d'aide à la réinstallation, qui représentent une part significative de leur coût total. Ces coûts seront intégrés à l'actif total du projet. Les délégués s'inquiètent du fait que l'engagement de céder des terrains dépollués soit acceptable, mais que ce coût ne soit pas inclus dans la part des capitaux publics investie dans le projet, ce qui entraînera une perte d'actifs publics.

Concernant ce contenu, le gouvernement a déclaré que, conformément à la réglementation juridique en vigueur relative aux investissements sous forme de partenariat public-privé, le niveau de participation de l'État ne peut excéder 50 % de l'investissement total du projet.

Pour les projets ferroviaires, en raison de l'investissement total important, le niveau de soutien de l'État visant à garantir la faisabilité financière est élevé et dépasse toujours 50 % afin d'assurer la viabilité du plan financier.

C’est la raison principale pour laquelle aucun investisseur n’a participé aux projets ferroviaires dans le pays, ni dans de nombreux pays du monde.

Par conséquent, afin d'institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW, qui élargit la participation des entreprises privées dans le secteur ferroviaire, il est nécessaire de porter le niveau de soutien de l'État à 80 % ou de le maintenir à 50 %, comme le prévoit la loi sur les PPP. Il convient de stipuler que l'État prend en charge les coûts de déblaiement des sites et ne les inclut pas dans son taux de participation.

Actuellement, le coût servant à déterminer le délai de récupération de l'investissement, conformément aux dispositions de la loi sur les PPP, n'inclut pas les frais de déblaiement du site ni la participation de l'État. Ces frais de déblaiement sont intégrés au volet « déblaiement du site » du projet. Cet actif fait également partie de l'actif du projet.

Les investisseurs se voient uniquement accorder le droit de gérer et d'exploiter le projet pendant la période de recouvrement du capital, après quoi l'ensemble du projet est cédé à l'État et devient propriété publique. C'est pourquoi le gouvernement propose de maintenir cette disposition telle qu'elle figure dans le projet de loi.

Concernant la proposition visant à clarifier le sens du terme « expérience » et les conditions d'expérience afin d'éviter le cas où il serait impossible de trouver des investisseurs en raison de conditions d'expérience trop strictes, le gouvernement a déclaré que l'expérience des investisseurs était stipulée dans la loi sur l'investissement, la loi sur l'investissement sous forme de PPP et la loi sur les appels d'offres.

Afin de garantir l'uniformité, le gouvernement propose de ne pas réglementer cette question dans la présente loi.

« Le critère le plus important est la capacité financière de l’investisseur. En cas de manque d’expérience, le projet de loi a élargi le champ d’application de la loi et y a ajouté la condition de conclure un accord avec un partenaire expérimenté afin de garantir une mobilisation maximale des investisseurs et d’assurer le succès du projet », a déclaré le gouvernement.

Dans le rapport sur la réception, la révision et la finalisation du projet de loi sur les chemins de fer (modifié), le gouvernement a également proposé de maintenir intacte la clause 5 de l'article 25. (Le Comité populaire provincial décide de la nomination des investisseurs du projet selon le modèle TOD) et maintient la même chose que la clause 3, article 26 (Le Conseil populaire provincial décide d'utiliser le budget local pour mettre en œuvre des projets d'investissement public indépendants afin de réaliser des travaux d'indemnisation, de soutien et de réinstallation conformément à la planification de la zone TOD).

Par conséquent, les projets ferroviaires financés par l'État doivent disposer de terrains et procéder ensuite à des appels d'offres et à des enchères. Si l'on souhaite privilégier les investisseurs ferroviaires dans le développement de ces projets urbains, la priorité devrait leur être accordée lors des appels d'offres et des enchères pour ces projets de développement axés sur le transport en commun (TOD).

Le gouvernement estime que les projets ferroviaires impliquent souvent des investissements initiaux importants et des capacités de récupération du capital très faibles. Les investisseurs dans les projets de construction ferroviaire doivent garantir le financement de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire après l'investissement.

Bien que la loi ferroviaire de 2017 comporte de nombreux mécanismes d'incitation, depuis son entrée en vigueur, elle n'a pratiquement attiré aucun investisseur privé pour participer à des investissements dans des projets ferroviaires.

« Par conséquent, afin d’encourager et d’attirer les investisseurs privés à participer à l’investissement ferroviaire et d’institutionnaliser la résolution n° 68-NQ/TW du Politburo sur le développement économique privé, cette politique est nécessaire », a affirmé le gouvernement.

Source : https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html