היו זהירים ופתוחים בעת בניית מסילות רכבת מהירות

בשעות אחר הצהריים המאוחרות של ה-4 בנובמבר, קיימה הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית את מושב המליאה ה-20 שלה כדי לבחון את מדיניות ההשקעות עבור פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

כמתוכנן, בערב ה-6 בנובמבר, ועדת הקבע של האסיפה הלאומית תמסור את חוות דעתה, לפני שתגיש אותה לאסיפה הלאומית ב-13 בנובמבר.

לשאוף להשלמה בשנת 2035

בהצגת דו"ח הפרויקט, אמר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי נקודת ההתחלה של הקו היא בהאנוי (תחנת נגוק הוי), ונקודת הסיום היא בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם), באורך כולל של כ-1,541 ק"מ. הפרויקט עובר דרך 20 מחוזות וערים. היקף ההשקעה הוא מסילת רכבת דו-מסילה חדשה, ברוחב 1,435 מ"מ, במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש; בניית 23 תחנות נוסעים, 5 תחנות משא; רכבת מהירה להובלת נוסעים, ותוכל להוביל סחורות בעת הצורך.

סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי דיווח על הבהרת מספר סוגיות שהועלו על ידי נציגים במושב המליאה ה-20 של הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית לבחינת מדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

במהלך תהליך ההפעלה, בהתבסס על הצעות מיישובים, ראש הממשלה יחליט להשקיע במיקומי תחנות נוספים באזורים עירוניים עם ביקוש גבוה לתחבורה.

הביקוש הראשוני לשימוש בקרקע הוא כ-10,827 דונם. צורת ההשקעה היא השקעה ציבורית. סך ההשקעה הראשוני הוא כ-1,713,548 מיליארד דונג וייטנאמי (שווה ערך ל-67.34 מיליארד דולר). הון מהתקציב המרכזי מסודר לתקופות בינוניות, הון שנתרם על ידי היישובים, הון מגויס בעלות נמוכה ובמינימום אילוצים. במהלך תהליך הבנייה והתפעול, עסקים יידרשו להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות; להשקיע בכלי רכב נוספים בעת הצורך.

בנוגע להתקדמות היישום, אמר סגן השר הוי כי דוח מחקר טרום-היתכנות יוכן בשנים 2025-2026; הבנייה תחל בסוף 2027; והפרויקט ישאף להשלים את כל המסלול עד 2035. הממשלה הציעה גם כי הפרויקט יהיה כפוף למספר מנגנונים, מדיניות ופתרונות ספציפיים ליישום.

סידור 23 תחנות נוסעים הוא סביר.

בדברים שנשא בפגישה, הסכים הנציג טראן ואן טיין, חבר בוועדת הכלכלה, כי סידור של 23 תחנות נוסעים, כל אחת במרחק של 70 ק"מ זו מזו, הוא הולם. עם זאת, לדברי מר טיין, יש צורך להבהיר היכן ימוקמו 5 תחנות המטענים. בנוסף, בעת הוספת תחנות באזורים עם ביקוש תחבורה גבוה, יש צורך לציין בבירור האם המימון יגיע מהממשלה או מהרשות המקומית.

"בנוגע ליישום תקנים טכניים בשלב טרום-בדיקת ההיתכנות, בשלב זה, אין לנו תקנים טכניים לרכבות מהירות, ולכן יש להבהיר בהצעה באיזו טכנולוגיה להשתמש", העיר הנציג טיין ואמר כי יש להבהיר עוד יותר את היעילות הפיננסית.

נציג הוועדה הכלכלית, נגוין טרוק אנה, מודאג לגבי משאבי אנוש, אמר שזהו גורם חשוב מאוד: "אני מציע לחלק את זה לשלבים: הכשרת משאבי אנוש, לאחר מכן בניית מרכז מחקר והעברה לשליטה בטכנולוגיה, הגדלת קצב הלוקליזציה; ייצור, אחריות, תחזוקה ותיקון. כמו סין, הם שלחו 50,000 מהנדסים להכשרה ב-10 שנים, הכינו מיליוני רכיבים וקצב לוקליזציה גבוה מאוד", הביע מר טרוק אנה את דעתו.

יש לחזות סיכונים לצורך ניהול.

בהערכתו את הדחיפות של משרד התחבורה בתקופה האחרונה, הכיר הנציג טראן ואן חאי, חבר קבוע בוועדת המדע, הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית, כי מדובר בפרויקט גדול במיוחד, הראשון מסוגו שיושם בווייטנאם, עם דרישות לפוטנציאל וטכנולוגיה מתקדמת.

יו"ר הוועדה הכלכלית וו הונג טאן נשא נאום סיכום בפגישה.

הנציגים הציעו שהממשלה תמשיך לנתח ולהעריך ביתר פירוט ומקיף כדי להבטיח את היתכנותו. "זהו פרויקט השקעה ציבורית, ולכן באופן עקרוני, יש להצביע על הסיכונים של הפרויקט. הצבעה על סיכונים אינה נסיגה אלא חישוב של דרכים לניהול סיכונים פיננסיים, ארגון יישום ותכנון", אמר מר חי.

בדברי הסיכום שלו, הוסיף יו"ר הוועדה הכלכלית וו הונג טאן כמה הערות נוספות. בנוגע למהירות, אמר מר טאן שכל הנציגים הסכימו על 350 קמ"ש משום שאם היא הייתה נמוכה יותר, היא לא הייתה תואמת את המגמות העולמיות.

בנוגע לפונקציונליות, הסוגיה שיש לדון בה היא האם לשלב גם הובלת נוסעים וגם הובלת מטענים, משום ששילוב שתי השיטות יגדיל את ההשקעה הכוללת. לדעתו האישית, מר טאנה סבור שיש להפריד בין הובלת נוסעים, ויש להשתמש בנתיבי מים ומסילות ברזל קיימים, ובכך להפוך את התוכנית הפיננסית ליעילה יותר.

מאחר שכמה יישובים מציעים להוסיף עוד תחנות רכבת, על סוכנות התכנון לשקול להבטיח שתהיה תחנה אחת כל 50-70 ק"מ.

בנוגע למסמכים שהוגשו, אמר הנציג כי הוועדה בחנה אותם יומם ולילה ומצאה אותם מספיקים בעיקרון. עם זאת, לדבריו, מסמכי הפרויקט שהוגשו לאסיפה הלאומית עדיין חסרו מרכיב של ההצעה להמרת ייעוד היער לייעוד אחר.

על פי דו"ח הממשלה מיום 19 באוקטובר, שטח רכישת הקרקע הכולל של הפרויקט הוא 10,827 דונם, כולל 242.9 דונם של יער לשימוש מיוחד, 652 דונם של יער מגן ו-1,671 דונם של יער ייצור. עם שטח כזה, המרת השימוש ביער נמצאת בסמכות האסיפה הלאומית, ולכן יש צורך בתיק שהאסיפה הלאומית תבחן.

בנוגע לתכנון הרלוונטי, הממשלה אישרה כי הוא עולה בקנה אחד עם מדיניות המפלגה, תוכנית האב הלאומית, תוכנית רשת הרכבות ופרויקטים לאומיים חשובים. עם זאת, הנציגים הציעו כי הממשלה תמשיך לבחון ולהבהיר את הקצאת הקרקעות לביצוע הפרויקטים בהתאם לתכנון האזורי והפרובינציאלי של המחוזות/ערים המרכזיים שבהם עוברת מסילת הרכבת, כבסיס להשבת קרקעות, הקצאת קרקעות והיתר להמרת שימושי קרקע.

בנוגע לבחירת הטכנולוגיה והטכניקות, הנציגים הסכימו בעיקרון לבחור בטכנולוגיית הרכבת. עם זאת, יש צורך להוסיף ניתוח של יכולת הסתגלות במהלך התחזוקה, להבטיח התאמה מבחינת גיאוגרפיה ואקלים, ולהימנע מתלות מוגזמת במדינות זרות.

דגש על פינוי האתר

נגוין ואן טאן, חבר בוועדת הכלכלה, הסכים עם תוכנית התכנון של 350 קמ"ש ואמר כי הפרויקט משתמש בהון ציבורי ולכן אין צורך לחשב מתי הוא ירוויח.

הנקודה שיש לציין, לדברי מר ת'אן, היא שלבי פינוי האתר והיישום: "עלינו להפריד בין שתי המשימות הללו, איננו יכולים לבצע את פינוי האתר והיישום בו זמנית. לגבי משאבים, ישנם מקורות רבים. המקור הראשון הוא הממשלה שמנפיקה אג"ח. המקור השני הוא הבנק המממן. אם הממשלה ערבה, הבנקים ילוו באופן מיידי."

בינתיים, מר נגוין דוק טרונג, יו"ר ועדת העם של מחוז נגה אן, אמר: "בתהליך בניית דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים, מחוז נגה אן השתתף באופן מלא במתן חוות דעת, ואנו מסכימים מאוד עם דו"ח מדיניות ההשקעות שהגישה הממשלה לאסיפה הלאומית".

לדברי מר טרונג, זוהי מדיניות שאושרה על ידי האסיפה הלאומית, ואם היא מפורטת מדי, יהיה קשה מאוד לשנותה בהמשך. "לדוגמה, בנוגע לשימוש באדמות יער, במיוחד יערות לשימוש מיוחד, התאמות עתידיות יהיו מסובכות מאוד", אמר מר טרונג ואישר כי היישוב יבצע ברצינות פינוי אתרים.

חקרו היטב, היו קשובים

כדי להבהיר את דעותיהם של הנציגים, אמר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי מדובר בפרויקט גדול מאוד, תיק הפרויקט קיבל את חוות דעתם של נציגי האסיפה הלאומית, המחולקות לקבוצות רבות של נושאים. יחד עם זאת, 163 חוות דעת של חברי הוועד המרכזי בוועידה המרכזית העשירית האחרונה.

"זו הסיבה שמשרד התחבורה מאוד פתוח. אנחנו מקבלים כמה שיותר דעות, אלו דעות נלהבות מאוד, ישנן סוגיות שלא צפינו אותן במלואן", שיתף סגן השר ואמר כי פיתוח תעשיית הרכבות המהירות דורש מחקר מדוקדק מאוד, וכך גם העברת טכנולוגיה.

הוא ציין את העובדה שייצור רכבת מהירה המורכבת בסין עולה פי 1.8 יותר מאשר קנייתה. בנוסף לרכישת טכנולוגיה, סין גם מוציאה 2 מיליארד דולר מדי שנה (במשך 10 שנים רצופות) על פיתוח תעשיית הרכבות. מומחים בינלאומיים אומרים כי נתח השוק חייב להיות מעל 10,000 ק"מ כדי לשלוט בטכנולוגיה ולהבטיח יעילות.

"עם זאת, בבנייה, עלינו להתקדם כדי לשלוט בכל דבר. יש פרויקט להקצאת משימות, מה עושה משרד התעשייה והמסחר, מה עושה משרד הבינוי... הפרויקט הזכיר את עלות הכשרת משאבי אנוש לשליטה. חוץ מזה, כיצד להעביר מכונות וציוד ביעילות חושב בקפידה גם כן כדי למנוע בזבוז."

"נכון לעכשיו, רק 4 מדינות פיתחו סט של סטנדרטים לרכבות מהירות, המדינות הנותרות מיישמות כולן סטנדרטים בינלאומיים. נכון לעכשיו, משרד התחבורה אינו מנחה אף טכנולוגיה, זאת כדי למנוע מאיתנו תלות. אנו מתייחסים לכמה סטנדרטים מתקדמים כמו סטנדרטים אירופיים, משום שהם פתוחים", אמר סגן השר הוי.

לדברי סגן השר, צוות הייעוץ יגויס מחו"ל, אך יש להשתמש בשירותים ובסחורות שווייטנאם יכולה לשלוט בהם.

נדרש מנגנון מיוחד לגיוס משאבים

בהתייחסו לגיוס הון, אמר מר דו טאנה טרונג, סגן שר התכנון וההשקעות, כי הפרויקט לא רק ידרוש השקעות ציבוריות אלא גם יגויס ממקורות אחרים.

לדבריו, הצורך בהשקעות בתשתיות הוא עצום, במיוחד בתשתיות אסטרטגיות, הדורשות משאבים מרוכזים ויעילות. לכן מובן שיש חששות לגבי הון השקעות.

לכן, הממשלה הציעה לאסיפה הלאומית שלושה מנגנונים מיוחדים חדשים שיכולים לגייס משאבים. אם נסתמך רק על הון ציבורי להשקעה, בוודאי יהיה קשה לאזן.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm