היו זהירים ופתוחים בעת בניית מסילות רכבת מהירות.

בשעות אחר הצהריים המאוחרות של ה-4 בנובמבר, קיימה הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית את מושב המליאה ה-20 שלה כדי לבחון את תוכנית ההשקעות לפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

על פי התוכנית, הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית תגיש את חוות דעתה על הצעת החוק בערב ה-6 בנובמבר, לפני שתגיש אותה לאסיפה הלאומית ב-13 בנובמבר.

שאיפה להשלמה עד 2035

בהצגת הצעת הפרויקט, הצהיר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי נקודת ההתחלה של הקו היא בהאנוי (תחנת נגוק הוי), ונקודת הסיום היא בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם), באורך כולל של כ-1,541 ק"מ. הפרויקט עובר דרך שטחן של 20 מחוזות וערים. היקף ההשקעה החדש כולל קו רכבת דו-מסיל ברוחב של 1,435 מ"מ, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש; בניית 23 תחנות נוסעים ו-5 תחנות משא; רכבת מהירה להובלת נוסעים, ואפשרות להובלת משא בעת הצורך.

סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי דיווח והבהיר מספר נושאים שהועלו על ידי נציגים במושב המליאה ה-20 של הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית לבחינת מדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

במהלך שלב ההפעלה, בהתבסס על הצעות מהרשויות המקומיות, ראש הממשלה יחליט להשקיע במיקומי תחנות נוספים באזורים עירוניים עם ביקוש גבוה לתחבורה.

דרישות הקרקע הראשוניות כוללות כ-10,827 דונם. שיטת ההשקעה היא השקעה ציבורית. סך ההשקעה הראשוני הוא כ-1,713,548 מיליארד דונג וייטנאמי (שווה ערך ל-67.34 מיליארד דולר). המימון יגיע מתקציב הממשלה המרכזית המוקצה לתקופות בינוניות, תרומות מיישובים והון מגויס בעלות נמוכה ופחות מגבילה. במהלך הבנייה והתפעול, עסקים יוזמנו להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות; יושקעו כלי רכב נוספים לפי הצורך.

בנוגע ללוח הזמנים לביצוע, סגן השר הוי הצהיר כי דוח מחקר טרום-היתכנות יוכן בשנים 2025-2026; הבנייה תחל בסוף 2027; והמטרה היא להשלים את כל המסלול עד 2035. הממשלה הציעה גם כי הפרויקט ייושם באמצעות מספר מנגנונים, מדיניות ופתרונות ספציפיים.

הסידור של 23 טרמינלים לנוסעים הוא סביר.

בנאום שנשא במושב, הסכים הנציג טראן ואן טיין, חבר בוועדת הכלכלה, כי סידור של 23 תחנות נוסעים, כל אחת במרחק של 70 ק"מ זו מזו, הוא הולם. עם זאת, לדברי מר טיין, יש צורך לציין את מיקומן של 5 תחנות המטענים. יתר על כן, כאשר מוסיפים תחנות באזורים עם ביקוש תחבורה גבוה, יש צורך לציין בבירור האם המימון יגיע מהממשלה או מהרשויות המקומיות.

"באשר ליישום תקנים טכניים בשלב בדיקת ההיתכנות המקדימה, עדיין אין לנו תקנים טכניים לרכבות מהירות בשלב זה, ולכן ההצעה צריכה להבהיר איזו טכנולוגיה תיעשה בשימוש", העיר הנציג טיין, והוסיף כי יש להבהיר עוד יותר את היעילות הפיננסית.

נגוין טרוק אן, חבר בוועדת הכלכלה, טען כי מדובר בגורם חשוב מאוד: "אני מציע שנחלק את זה לשלבים: הכשרת משאבי אנוש, ולאחר מכן בניית מרכזי מחקר והעברת טכנולוגיה כדי לשלוט בטכנולוגיה ולהגדיל את קצב הלוקליזציה; ייצור, אחריות, תחזוקה ותיקון. כמו סין, הם שלחו 50,000 מהנדסים להכשרה במשך 10 שנים, הכינו מיליוני רכיבים, ויש להם שיעור לוקליזציה גבוה מאוד", העיר מר טרוק אן.

יש לצפות סיכונים מראש לצורך ניהול יעיל.

חבר הפרלמנט טראן ואן חאי, חבר קבוע בוועדת המדע, הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית, ציין כי מדובר בפרויקט גדול במיוחד, הראשון מסוגו שיושם בווייטנאם, הדורש משאבים משמעותיים וטכנולוגיה מתקדמת, תוך הערכה רבה לרוחו הפרואקטיבית של משרד התחבורה לאורך התקופה האחרונה.

יו"ר הוועדה הכלכלית, וו הונג טאן, נשא את דברי הסיכום בפגישה.

הנציג הציע שהממשלה תמשיך לבצע ניתוח והערכה מפורטים ומעמיקים יותר כדי להבטיח היתכנות. "זהו פרויקט השקעה ציבורית, ולכן באופן עקרוני, יש לזהות את הסיכונים. זיהוי סיכונים אינו עניין של חזרה מהדרך, אלא של חישוב דרכים לניהול סיכונים מבחינת מימון, יישום ותכנון", אמר מר חי.

בדברי הסיכום שלו, הציע יו"ר הוועדה הכלכלית, וו הונג טהאן, כמה הצעות נוספות. בנוגע למגבלות המהירות, הצהיר מר טהאן כי הנציגים הסכימו פה אחד על 350 קמ"ש משום שכל דבר נמוך יותר לא יתאים למגמות העולמיות.

בנוגע לפונקציונליות, השאלה היא האם לשלב גם הובלת נוסעים וגם הובלת מטענים, שכן שילוב השניים יגדיל את ההשקעה הכוללת. לדעתו האישית, מר טאנה סבור כי יש להפריד בין הובלת נוסעים, בעוד שהובלת מטענים צריכה להשתמש בנתיבי מים ומסילות ברזל קיימים, ובכך להפוך את התוכנית הפיננסית ליעילה יותר.

מאחר שכמה יישובים מבקשים הוספת תחנות רכבת נוספות, על סוכנות התכנון לשקול להבטיח שתהיה תחנה אחת כל 50-70 ק"מ.

בנוגע למסמכים שהוגשו, הצהיר הנציג כי הוועדה בחנה אותם יומם ולילה ומצאה אותם מספיקים בעיקרון. עם זאת, לדבריו, מסמכי הפרויקט שהוגשו לאסיפה הלאומית חסרו רכיב המציע את המרת ייעוד אדמות היער לשימושים אחרים.

על פי הגשת הממשלה מיום 19 באוקטובר, השטח הכולל לפינוי קרקעות עבור הפרויקט הוא 10,827 דונם, כולל 242.9 דונם של יער לשימוש מיוחד, 652 דונם של יער הגנה ו-1,671 דונם של יער ייצור. בהינתן שטח זה, המרת ייעוד קרקע ביער נופלת תחת סמכותה של האסיפה הלאומית; לכן, נדרשים תיעוד כדי שהאסיפה הלאומית תבחן אותו.

בנוגע לתכנון קשור, הממשלה אישרה כי הוא עולה בקנה אחד עם הנחיות המפלגה, תוכנית האב הלאומית, תוכנית רשת הרכבות ופרויקטים מרכזיים לאומיים. עם זאת, הנציגים ביקשו מהממשלה להמשיך ולבחון ולהבהיר את הקצאת הקרקע לפרויקט בהתאם לתכנון האזורי והפרובינציאלי של הפרובינציות/ערים בהן עוברת מסילת הרכבת, כבסיס לרכישת קרקע, הקצאת קרקע והיתר להמרת ייעוד קרקע.

בנוגע לבחירת הטכנולוגיה וההנדסה, הנציגים הסכימו באופן כללי על בחירת טכנולוגיית רכבת מבוססת מסילות ברזל. עם זאת, יש צורך להשלים את ניתוח יכולת ההסתגלות במהלך התחזוקה, להבטיח התאמה מבחינת גיאוגרפיה ואקלים, ולהימנע מתלות מוגזמת במדינות זרות.

דגש על פינוי קרקעות

בהסכמה עם מהירות התכנון המוצעת של 350 קמ"ש, טען נגוין ואן טאן, חבר בוועדת הכלכלה, כי מאחר והפרויקט משתמש בהון ציבורי, אין להתחשב מתי הוא יהפוך לרווחי.

לדברי מר טאן, הנקודה המרכזית שיש לציין היא שלב פינוי הקרקעות והביצוע: "עלינו להפריד בין שני הדברים הללו; איננו יכולים לבצע בו זמנית בנייה ופינוי קרקעות. בנוגע למשאבים, ישנם מקורות רבים. הראשון הוא הנפקת אג"ח ממשלתיות. השני הוא מימון בנקאי; אם הממשלה ערבה להלוואה, הבנקים ילוו באופן מיידי."

בינתיים, מר נגוין דוק טרונג, יו"ר הוועדה העממית של מחוז נגה אן, אמר: "במהלך תהליך הכנת דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים, מחוז נגה אן השתתף באופן מלא וסיפק משוב. אנו מסכימים מאוד עם דו"ח מדיניות ההשקעות שהגישה הממשלה לאסיפה הלאומית."

לדברי מר טרונג, מדיניות זו אושרה על ידי האסיפה הלאומית, ואם היא תהיה מפורטת מדי, שינויים מאוחרים יותר יהיו קשים מאוד ליישום. "לדוגמה, בנוגע לשימוש באדמות יער, במיוחד יערות לשימוש מיוחד, התאמות מאוחרות יותר יהיו מסובכות מאוד", אמר מר טרונג, ואישר כי היישוב יבצע ברצינות פינוי קרקעות.

מחקר מדוקדק, פתוח ללמידה ושיפור.

כדי להבהיר עוד יותר את דברי הנציגים, אמר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי מדובר בפרויקט גדול מאוד, וכי תיק הפרויקט שילב את חוות דעתם של נציגי האסיפה הלאומית, המחולקות לקבוצות רבות של נושאים. בנוסף, הוא כולל 163 חוות דעת מחברי הוועד המרכזי בישיבת הוועד המרכזי העשירית האחרונה.

"זו הסיבה שמשרד התחבורה פתוח מאוד למשוב. אנו קשובים לכל דעה, שהינה רגשית מאוד ומכילה סוגיות שלא צפינו אותן במלואן", שיתף סגן השר, והוסיף כי פיתוח תעשיית הרכבות המהירות דורש מחקר מדוקדק מאוד, וכך גם העברת טכנולוגיה.

הוא ציטט כדוגמה כי ייצור רכבת מהירה המורכבת בסין עולה פי 1.8 יותר מרכישתה. מלבד רכישת טכנולוגיה, סין גם מוציאה 2 מיליארד דולר מדי שנה (במשך 10 שנים רצופות) לפיתוח תעשיית הרכבות שלה. מומחים בינלאומיים סבורים כי נתח שוק של מעל 10,000 ק"מ נחוץ כדי לשלוט בטכנולוגיה ולהבטיח יעילות.

"עם זאת, בבנייה, עלינו להתקדם לעבר לקיחת שליטה מלאה. ישנה תוכנית המתארת ​​את חלוקת האחריות, המפרטת מה משרד התעשייה והמסחר צריך לעשות, מה משרד הבינוי צריך לעשות וכו'. התוכנית כוללת מימון להכשרת כוח אדם לקיחת שליטה. בנוסף, נשקלה בקפידה העברה יעילה של מכונות וציוד כדי למנוע בזבוז."

"נכון לעכשיו, רק ארבע מדינות פיתחו סטנדרטים משלהן לרכבות מהירות; המדינות הנותרות מיישמות סטנדרטים בינלאומיים. משרד התחבורה אינו קובע כרגע כיוון טכנולוגי ספציפי, כדי להימנע מתלות באחרים. אנו מתייחסים לכמה סטנדרטים מתקדמים, כמו סטנדרטים אירופיים, משום שהם גמישים יותר", אמר סגן השר הוי.

לדברי סגן השר, צוות הייעוץ יגויס מחו"ל, בעוד שייעשה שימוש בשירותים ובסחורות שווייטנאם שלטה בהן.

נדרש מנגנון ספציפי לגיוס משאבים.

בהתייחסו לגיוס ההון, אמר מר דו טאנה טרונג, סגן שר התכנון וההשקעות, כי הפרויקט לא רק יקבל השקעה ציבורית אלא גם יגייס כספים ממקורות אחרים.

לדבריו, הצורך בהשקעות בתשתיות הוא עצום, במיוחד בתשתיות אסטרטגיות, הדורשות משאבים מרוכזים ויעילות. לכן, החששות לגבי הון השקעות מובנים.

לכן, הממשלה הציעה לאסיפה הלאומית שלושה מנגנונים מיוחדים חדשים שיכולים לגייס משאבים. אם נסתמך אך ורק על השקעות ציבוריות, בוודאי יהיה קשה מאוד לאזן את התקציב.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm