פרואקטיבי ועצמאי בבניית הון של מסילת הרכבת המהירה הצפונית

פרואקטיבי ועצמאי בבניית הון של רכבת מהירה צפון-דרום

הרכבת המהירה בציר צפון-דרום תושקע בהון ציבורי על מנת שתהיה לה עצמאות מקסימלית בבחירת קבלני בנייה, ספקי ציוד וטכנולוגיה.

מר Nguyen Danh Huy, סגן שר התחבורה .

זהו אישורו של מר נגוין דאן הוי, סגן שר התחבורה, בפגישה עם סוכנויות התקשורת הרלוונטיות בנוגע למדיניות ההשקעה ברכבת המהירה בציר צפון-דרום.

לדברי מר נגוין דאן הוי, פרויקט ההשקעה ברכבת מהירה צפון-דרום, עם השקעה ראשונית כוללת של כ-67.34 מיליארד דולר, מוצע על ידי המשרד לרשויות המוסמכות ליישם את צורת ההשקעה הציבורית.

באופן ספציפי, הון ההשקעה של הפרויקט יגויס מהתקציב המרכזי שיסודר לתקופות בינוניות, הון שיתורם על ידי יישובים, הון מגויס בעלויות נמוכות ומעט אילוצים...

במהלך תהליך הבנייה והתפעול, עסקים יתבקשו להשקיע באזורי שירות ומסחר בתחנות; ולהשקיע בכלי רכב נוספים לניצול בעת הצורך.

"במקרה שעדיין חסר הון ציבורי להשקעה לטווח בינוני, משרד התחבורה ממליץ להנפיק אג"ח מקומיות ובינלאומיות. עבור הלוואות ODA, אם הן זמינות, עליהן להיות בתנאים הכי פחות מחייבים", הוסיף מר הוי.

הבחירה בהשקעה ציבורית, כפי שהסביר ראש משרד התחבורה, תעזור לווייטנאם לקבל את העצמאות והאוטונומיה הגבוהות ביותר בבחירת קבלני בנייה, ציוד וספקי טכנולוגיה לפרויקט. נכון לעכשיו, מעמדה וחוזקה של המדינה יכולים לעמוד לחלוטין בדרישה זו.

בנוגע לבחירת יחידות הבנייה, הציוד וספקי הרכבות לפרויקט, אישר סגן השר נגוין דאן הוי כי המחיר אינו הגורם המכריע היחיד. בנוסף לאמינות הטכנולוגיה והציוד, קיים גם גורם של העברת טכנולוגיה, ובמיוחד שליטה בכל עבודות התפעול והתחזוקה וייצור הדרגתי של רכיבים וחלקי חילוף עבור רכבות מהירות.

יתרון אחד הוא שבהשוואה לפני כ-10 שנים, מדינות שבבעלותן טכנולוגיית רכבות מהירות מוכנות כעת להעביר טכנולוגיה. זה עוזר לווייטנאם לקבל יותר אפשרויות, תוך הימנעות מתלות במדינה אחת.

על מנת ליצור תנאים מקסימליים עבור מפעלים מקומיים, ובכך ליצור בהדרגה תעשיית רכבות, בעת יישום הפרויקט, הרשויות המוסמכות ידרשו מהקבלן הראשי להתחייב להעברת טכנולוגיה ולניצול מרבי של סחורות ושירותים הזמינים בארץ; במקביל, לאפשר הזמנות ממספר מפעלים מקומיים או מיזמים משותפים מקומיים וזרים לייצור כלי רכב וציוד בווייטנאם.

"עם הביקוש לחומרים כגון מסילות ברזל, רכבות ומערכות מידע לאיתות מרכבת מהירה בציר צפון-דרום וקווי רכבת עירוניים בהו צ'י מין סיטי והאנוי , אשר תוכננו להשקעה, תיווצר קיבולת שוק גדולה מספיק כדי שמשקיעים מקומיים יוכלו להשקיע בביטחון", אמר מר נגוין דאן הוי.

לדברי נציג משרד התחבורה, היכולת לאמץ ולשלוט בטכנולוגיה תלויה ברמת הפיתוח של תעשיות המתכת, ההנדסה המכנית והתעשיות התומכות. עם הקיבולת והרמה הנוכחיות במדינה, היכולת לאמץ ולשלוט בטכנולוגיה בטווחי המהירויות של 250 קמ"ש, 300 קמ"ש ו-350 קמ"ש דומות.

מחקרים מראים שאם תועבר טכנולוגיה ויהיו מנגנוני מדיניות מתאימים, וייטנאם תוכל לשלוט בכל תעשיית הבנייה, להיות עצמאית בכל עבודות התפעול והתחזוקה, ובהדרגה למקם את הייצור של חלק מהרכיבים וחלקי החילוף.

כעובד ותיק של פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, אמר מר נגוין נגוק דונג - סגן שר התחבורה לשעבר, כי תעשיית הרכבות היא תחום צר מאוד, הדורש מנגנון להזמנה ורכש בתוך פרק זמן מסוים עבור מפעלים מכניים מקומיים.

"המטרה היא לשלוט בתפעול, תחזוקה והחלפה של ציוד ורכיבים בעת הצורך כדי להימנע מתלות במדינות זרות. נכון לעכשיו, רמת תעשיית הרכבות, הנדסת מכונות ומפעלי בנייה יכולה לעמוד בדרישה זו", ניתח מר נגוין נגוק דונג.

לדברי נציג משרד התחבורה, בהשוואה לתקופה שבה פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הוגש לראשונה לאסיפה הלאומית בשנת 2010, תנאי היכולת הפיננסית של וייטנאם בוגרים הרבה יותר כעת.

על פי מחקר של הבנק העולמי, זהו הזמן הנכון עבור וייטנאם להשקיע ברכבות מהירות, כאשר ההכנסה הממוצעת לנפש בשנת 2023 תגיע ל-4,284 דולר לנפש, גבוה יותר ממדינות רבות כאשר מחליטות להשקיע ברכבות מהירות, וצפויה להגיע ל-7,500 דולר עד 2030 (התמ"ג של המדינה מוערך בכ-540 מיליארד דולר).

קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום צפוי לכלול סוגים רבים של כרטיסים, כאשר מחיר הכרטיס הנמוך ביותר יהיה שווה ל-75% ממחיר הטיסה הממוצע של חברות תעופה מסורתיות וחברות תעופה זולות. מחיר כרטיס זה נחשב תחרותי ומתאים ליכולת התשלום של האנשים בזמן הפעלת הפרויקט.

כדי שהפרויקט יושלם עד שנת 2035, יש צורך לארגן הון להשקעות ציבוריות ברציפות במשך 12 שנים, כאשר בכל שנה בממוצע יש צורך לארגן כ-5.6 מיליארד דולר, שווה ערך ל-24.5% מהון ההשקעות הציבורי השנתי לטווח הבינוני שהוקצה בתקופה 2021-2025 ויופחת לכ-16.2% בתקופה 2026-2030 אם יחס ההשקעות הציבוריות לטווח הבינוני יישאר על 5.5-5.7% מהתמ"ג כפי שהוא כיום.

על פי הערכת מדדי בטיחות החוב הציבורי בעת יישום ההשקעה בפרויקט, עולה כי עד שנת 2030, כל שלושת הקריטריונים: חוב ציבורי, חוב ממשלתי וחוב חוץ של המדינה יהיו נמוכים מהרמה המותרת; שני קריטריונים הם חובת החזר החוב החיצוני של המדינה וגירעון תקציבי הולך וגדל.

עבור התקופה שלאחר 2030, מכיוון שנתוני הקלט לגבי קנה המידה של התמ"ג, הגירעון התקציבי, שיעורי הריבית, מבנה הטווח הם הנחות וכו', עדיין אין נתונים רשמיים.

"עם זאת, נתוני ההערכה אינם לוקחים בחשבון את תרומת הפרויקט לצמיחת התמ"ג במהלך תקופת הבנייה, אשר, על פי חישובי משרד התכנון וההשקעות, תגדל בכ-0.97% בשנה בהשוואה להיעדר השקעה בפרויקט; הכנסות מניצול קרקעות באזורי TOD וניצול מסחרי, הצפויים להיות כ-22 מיליארד דולר, יתרום לשיפור כל המדדים הללו", אמר משרד התחבורה.

על פי התוכנית שהוצעה על ידי משרד התחבורה, לרכבת המהירה תהיה מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש; אורך של כ-1,541 ק"מ; מסילה כפולה, רוחב 1,435 מ"מ, חשמלית; והשקעה כוללת של כ-67.34 מיליארד דולר.

המסלול משמש להובלת נוסעים, לעמוד בדרישות דו-שימושיות של הגנה וביטחון לאומיים, ויכול להוביל סחורות בעת הצורך; מסילת הרכבת הקיימת מצפון לדרום מעבירה סחורות (סחורות כבדות, סחורות בתפזורת, סחורות נוזליות...) ותיירים למרחקים קצרים.

מקור: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html