ホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ドゥオック委員長は、9月20日にカイメップ-カンザー港湾クラスターエリアを調査する作業グループを率いた - 写真：A Loc
このプロジェクトにより、ホーチミン市の港湾システムが世界のトップ10コンテナ港にランクインするという期待が高まっている。
ホーチミン市党大会第1回大会に先立ち、同市の指導者らはこれらの戦略的プロジェクトを推進するための重要な調査や会議を実施した。
9月20日のカイメップ・カンザー港湾群の視察中、ホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ドゥオック委員長は、市の強い政治的決意により、カイメップ・チーバイ港湾群は世界有数の港湾センターの一つになると確信していると断言した。
今週、ホーチミン市人民委員会委員長は、投資家であるベカメックスと共同で、バウバンからカイメップまでの放射状鉄道プロジェクトに関する実務調査を実施する予定です。この鉄道は、ホーチミン市住民の中心部の交通ニーズを満たすとともに、地域から国際超高速鉄道への物資輸送を円滑化する重要な動脈とされています。
バウバン・カイメップ鉄道はホーチミン市の中心部を通り、海に近づきます。
ホーチミン市は、いくつかの大規模な旅客・貨物港プロジェクトへの投資を優先する - グラフィック：N.KH.
ホーチミン市党委員会第1回大会（2025～2030年任期）の政治報告書草案は、ホーチミン市とビンズオン省、 バリア・ブンタウ省の合併がベトナムの都市開発史上前例のない転換点であると強調している。3つの活力ある経済拠点が融合し、金融、産業、港湾を網羅する超都市が形成されることになる。
新たな段階では、ホーチミン市は、ビッグデータプラットフォーム上で稼働するデジタルメガポートと統合物流システムのモデルに基づき、カイメップ・チーバイ・カンザーにスマートポートと物流クラスターを開発します。
ホーチミン市は、カイメップ・チーバイ鉄道を含む統合型スマート交通網への投資を優先します。計画資料と調査からは、ホーチミン市初の放射状鉄道の構想が浮かび上がり、辺鄙なバウバン地区から市内中心部へ物資と旅客を運び、そこから海岸線へ迅速に直結する路線が構想されています。
沿岸ルートのバウバン～アンビン区間（53km）は、カンボジアと接続するホーチミン市～ロクニン鉄道の一部です。この鉄道は大部分が高架で、旅客列車は時速160km、貨物列車は時速120kmで運行され、総投資額は64兆ドンを超えます。
ホーチミン市の将来的な中央貨物駅となるアンビン駅から、鉄道はドンナイ省を経由して分岐し、アンビン-ブンタウ区間（全長132km）を経由して海へと直結します。この幹線からは、カイメップ-チーバイ港湾群とカイメップハー物流センターに直接接続する支線がさらに敷設される予定です。
進捗状況についてですが、バウバン・アンビン鉄道プロジェクトは、以前、旧ビンズオン省が設置した内部評価委員会の審査対象となっていました。現在、ホーチミン市は、同プロジェクトへの投資プロセスを迅速化するための新たな規制を検討しています。アンビン・ブンタウ鉄道については、建設省が2025年5月末までにプロジェクト管理委員会6に予備的実行可能性調査報告書の作成を指示しました。
注目すべきは、工業投資開発公社（Becamex）がホーチミン市にバウバンからカイメップ、そしてホーチミン市からカントーまでの高速鉄道建設を提案したことです。ベトナム南部にグリーン物流軸を構築し、南部のグリーン交通の基盤となることを目指しています。
提案によれば、全長127km、総投資額約153兆ドンのバウバン・アンビン・カイメップ線は、旅客列車の最高速度が時速160km、貨物列車の最高速度が時速120kmとなる。
ホーチミン市 - カントー間の路線は全長約174kmで、フェーズ1の総投資額は173兆6000億ドンを超える。この路線の最高速度は旅客列車が時速200km、貨物列車が時速160kmである。
これらの路線は相互に接続するように設計されており、港湾、工業地帯、都市中心部を結ぶ柔軟な輸送ネットワークを形成します。このプロジェクトが完成すれば、年間22億ドル以上の物流コストを節約できる可能性があります。
カイメップ・チーバイ港湾複合施設の一部であるジェマリンク港は、載貨重量トン数25万DWT（2万4000TEU相当）までのコンテナ船を受け入れることができる世界19の港のうちの1つです。 - 写真：A Loc
鉄道は巨大港の強力な味方です。
ベトナム海上内陸水路局によると、ホーチミン市やドンナイなどの産業拠点からの商品は依然として主に陸路でカイメップ・チーバイ港に到着しており、インフラに負担をかけ、渋滞や高コストを引き起こし、競争力を低下させている。
一方、輸送量が多く、安定性、安全性、環境性にも優れた輸送手段である鉄道には、港湾に直結する路線が未だ存在していません。
これは大きなボトルネックであり、カイメップ・チーバイ港湾複合施設の潜在能力を最大限発揮することを妨げ、最大数の国際母船を誘致することを困難にしている。
上海、天津、ロッテルダム、釜山といった港は近代的な鉄道網と連携しており、道路輸送に頼ることなく工業団地から港までコンテナを直接輸送することが可能です。これらの港は母船のゲートウェイとなり、グローバルサプライチェーンにおいて重要な役割を果たしています。これはベトナムにとって貴重な教訓となるでしょう。
出典: Becamex - グラフィック: N.KH.
計画投資省開発戦略研究所元所長のブイ・タット・タン准教授は、ホーチミン市の際立った強みは、大規模な工業団地システムと金融、銀行、保険、物流サービスを組み合わせた工業部門にあると指摘した。
効率性は個々の業界や事業から生まれるものではありません。最も重要なのは、サプライチェーン全体の連携と相乗効果です。あらゆる段階でコストが最適化されたシームレスな物流チェーンは、国際市場における競争力を高めるために不可欠です。
現在、全国には420以上の工業団地があり、そのうち南部重点経済地域は150以上の工業団地で35.7％を占めています。
注目すべきは、2025年の世界トップ100コンテナ港のうちベトナムには3港があり、ホーチミン市にはカトライ港（910万TEUで22位）とカイメップ港（700万TEUで31位）の2港がある（残る1港はハイフォン港（710万TEUで30位））。
「南部主要経済地域における産業発展と輸出入活動の急増は、交通インフラへの新たなアプローチを必要としていることは明らかです。工業地帯と港湾を結ぶ鉄道路線を早期に開通させることで、今後の二桁成長目標の達成に弾みをつけ、貢献していく必要があります」とブイ・タット・タン准教授は強調した。
それは魅力的なプロジェクトになるでしょう。
ブイ・タット・タン准教授によると、改革プロセスに関する党の最近の決議は、南部の主要経済地域の工業地帯と港を結ぶ近代的な鉄道路線の建設を実施する機会が非常に実現可能であることを示している。
「この鉄道路線の建設は緊急性が高いだけでなく、鉄道輸送事業の観点からも非常に魅力的です。国内外の投資家から大きな注目を集めることは間違いありません」とブイ・タット・タン准教授は述べた。
鉄道専門家のグエン・アン氏は、カイメップ・チーバイ港のおかげで、ベトナムの貨物は他の積み替え港を経由することなく、北米やEUに直接輸送できると強調した。これは「自然な利点」であり、競争力の向上と、世界の海上輸送におけるベトナムの地位の確立に貢献すると考えられる。
「鉄道の接続がなければ、港湾群は、特にコンテナ貨物や大型・重量貨物の輸送において、その潜在能力を最大限に発揮することが困難になるでしょう。コンテナは道路に溢れ続け、渋滞を引き起こし、外海へのアクセスを遮断するでしょう」とアン氏は述べた。
かつて「白い金」（石炭）を運んだ鉄道路線を復活させる。
フランスは、南北を結ぶ幹線のほかに、サイゴン・ロクニン鉄道線などいくつかの支線も建設し、「白い金」であるゴムを輸送した。
1933年にベン・ドン・ソーからロックニンまでの69kmの区間が運行を開始し、1937年までにこの路線はインドシナ鉄道システムに統合され、サイゴン - ロックニン線となった。
しかし、27年間の運行を経て、この鉄道は完全に廃止されました。計画によると、ディアン-バウバン線の一部区間は、旧線路の基礎部分、または約200メートル間隔で走行する予定です。
ホーチミン市は、デジタルメガポートモデルとビッグデータプラットフォーム上で稼働する統合物流システムに基づき、カイメップ・チーバイ・カンザーにスマート港と物流クラスターを開発する予定 - 写真：グエン・ナム
港湾複合施設の潜在能力を最大限に引き出す鍵。
ベトナム海上内陸水路管理局のレー・ド・ムオイ局長は、トイチェー紙のインタビューで、ホーチミン市は大規模な港湾群を保有する利点を活かし、合併後は世界のサプライチェーンに直接つながる東南アジア有数の海上物流センターとなる条件を備えていると強調した。
* 合併後、ホーチミン市の港湾システムはどのような発展の機会を持つのでしょうか?
2030年の計画によると、ホーチミン市（新）港湾システムを通過する貨物量は年間4億4,700万～4億7,600万トンに達すると予測されています。このうちコンテナ貨物は2,800万～3,100万TEUで、総量の32～36%、全国の港湾で取り扱われるコンテナ貨物総量の58～61%を占めます。
南東部地域の社会経済発展に関する政治局決議第24号は、戦略的インフラシステムへの投資、官民連携の促進、そして社会資源の積極的な動員を優先し、地域に匹敵する近代的な物流センターの構築を明記しています。これは、ホーチミン市にとって、港湾・接続インフラ分野に国際的な運輸・物流・投資企業を誘致する絶好の機会となります。
* 現実には、近代的な鉄道網の未整備により、港湾群の潜在能力は未だ十分に発揮されていません。そのため、鉄道網の早期整備は喫緊の課題と言えるのでしょうか？
そうです！カイメップ・チーバイ港湾群に直結する支線を持つ鉄道線の建設は、複合輸送軸を形成し、道路輸送の負担を軽減し、南部港湾システムの競争力を高めるための戦略的な一歩です。
これにより、ビンズオン省、ドンナイ省、中部高原から海への工業製品の迅速な輸送が容易になるだけでなく、グリーン物流回廊が創出され、排出量が削減され、ベトナムの2050年までのカーボンニュートラル達成に向けた公約にも沿うことになります。
この鉄道路線への投資は極めて緊急であり、カイメップ・チーバイ港湾群の潜在能力を最大限に引き出し、国際貨物積み替え拠点へと変革し、地域のサプライチェーンにおける新しいホーチミン市の地位を確立するための鍵となる。
* この目標を達成するにはどのような解決策が必要だと思いますか?
第一に、社会資本動員メカニズムを早急に構築し、特に鉄道・物流インフラ分野におけるPPPモデルの適用を必須条件とします。第二に、内陸港湾センター、倉庫、総合物流サービスシステムを含む港湾物流インフラを整備し、デジタルトランスフォーメーションと人工知能（AI）を活用し、貨物の流れをスマートに管理し、通関時間を短縮します。
第三に、海港、鉄道、道路、内陸水路、航空輸送の統合計画において、省庁、セクター、地方自治体間の緊密な連携を図り、包括的なネットワークを構築する必要がある。第四に、グリーン物流の発展、環境に優しい輸送車両への投資、港湾における再生可能エネルギーの利用拡大に注力し、主要市場が越境炭素税の仕組みを導入する際に新たな競争優位性を生み出す必要がある。
これらのソリューションを協調的に実行することで、ホーチミン市は国の経済と金融の中心地となるだけでなく、地域の主要な海上物流センターに匹敵する、ASEANサプライチェーンの真の「指揮者」にもなるでしょう。
カイメップ・カンザー港湾複合施設は、ベトナムおよび世界最大の港湾センターの一つとなる - 写真：グエン・ナム
バウバン - アンビン - カイメップ線は二重目的の鉄道です。
計画によると、ホーチミン市の新たな都市鉄道網は27路線、総延長1,012kmとなる。現在、ホーチミン市は決議188号に基づき複数の地下鉄路線への同時投資を進めており、2035年までに355kmの完成を目指している。地下鉄路線は旅客輸送のニーズに対応する一方、鉄道路線は旅客と貨物の両方の輸送という課題を解決する。
計画によると、ホーチミン市を中心とする国家鉄道網は、既存の南北鉄道と南北高速鉄道を含む8路線から構成されています。したがって、バウバン・アンビン・カイメップ鉄道線は、計画中のホーチミン市・ロクニン間およびビエンホア・ブンタウ間の鉄道軸の一部となります。
この路線は旅客と貨物の両方の輸送を担う二重目的路線であり、市内の開発地域3つを結ぶ最長放射状路線の一つとされています。調査によると、ビエンホア - ブンタウ区間は国家予算から資金が投入される見込みですが、ホーチミン市 - ロクニン区間については具体的な投資計画がまだ決定されていません。
しかし、専門家によると、2025年鉄道法の新たなメカニズムや新たに制定された一連の規制により、予算が現在他の多くのプロジェクトに集中していることを考えると、官民パートナーシップ（PPP）による投資や直接投資も検討すべき選択肢の一つとなる。ベカメックスグループは現在、このプロジェクトへの投資計画を最終調整し、ホーチミン市人民委員会に提出していることが知られている。
出典: https://tuoitre.vn/bau-bang-cai-mep-duong-sat-xuyen-tam-cap-man-sieu-tau-20250930094855187.htm
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