地下鉄を建設する際には、専門のTOD機関が必要です。

このイベントは、公共交通機関の発展を加速し、TOD（公共交通指向型開発）モデルに従った都市部の形成に貢献するための適切な政策とメカニズムの構築と完成のプロセスを促進することを目的としています。

セミナーでは、決議98号実施諮問委員会のトラン・ドゥ・リッチ委員長が、代表団が意見を述べるための重要な内容を多数提案しました。特に、ホーチミン市の地下鉄開発のための一連の解決策を強調し、積極的な資本動員、建設手順とプロセスの短縮、プロジェクト実施モデルの柔軟性と明確な地方分権化への転換などを挙げた。 TODモデルに従って土地資金を活用し、資本資源と都市計画を最適化しながら、資材生産、技術から人材育成まで国内鉄道産業を発展させます。

トラン・デュ・リッヒ博士によると、主な課題としては、プロジェクト実施期間が短いこと、進捗を年間35kmから加速させる必要があること、建設方法を古いものから新しいものに変更すること、そして公的投資が大部分を占めると予想される公的、民間または官民パートナーシップ（PPP）の投資源を明確に特定することなどが挙げられる。

さらに、都市法や地方条例に適合し、計画、社会経済発展、地方分権化、実行における責任の明確化を促進するための具体的な政策が提案されています。目標は、2027年から2028年にかけて7つの地下鉄路線を同時に実施し、効率性を向上させ、時間を短縮し、都市交通システムと国内鉄道産業の持続可能な発展を促進することです。

ホーチミン市建設局によれば、2035年までに総延長355kmの地下鉄7路線が建設され、総投資額は約402億ドルとなる。フェーズ2045では、総資本約179億米ドルを投じて、全長155kmの3つの新ルートの拡張を継続します。

これらの目標を達成するために、ホーチミン市は、主に市の予算、信用貸付、地方政府債、官民パートナーシップ（PPP）、および中央レベルと国際レベルからのその他の支援源に重点を置いて、多額の資本を動員する計画です。

専門家によれば、今後計画されている11か所のTOD実施プロセスには、依然として多くの欠陥があるという。大きな課題の 1 つは、法的枠組みが重複していることと、都市計画、交通、土地利用の間で同期が取れていないことで、TOD の方向でプロジェクトを統合することが困難になっています。

土地収用、土地評価、補償の仕組みが依然として不十分であり、敷地造成の遅れを引き起こしている。大規模な交通インフラプロジェクトに適した規制が不十分で明確なインセンティブ政策が欠如しているため、民間部門や官民パートナーシップの誘致は依然として限られています。

さらに、大規模プロジェクトを実施するための管理能力と経験が限られています。 TOD プロジェクトの計画、設計、管理を行う専門家の不足。土地の整地費用が高額であることも、大きな財政的圧力となり、大きな障害となっている。既存の交通インフラはまだ同期されておらず、TOD モデルの要件を満たすほど強力ではないため、一部の地域では自発的かつ断片的な開発が行われ、公共交通システムの利点が十分に活用されていません。

これらの困難を克服するために、専門家は、同期した法的枠組みの完成、部門間およびレベル間の能力の向上、計画、投資、プロジェクト管理における調整の強化など、多くの解決策を提案しました。

ベトナム・ドイツ大学交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、TODを実施するための専門機関を設立すべきだと提言した。 TOD 開発に参加する国際コンサルタントを招待します。

それに伴い、土地回収、土地評価、資本再配分、官民連携に関する法的枠組みに関する政策を早急に完成させ、投資家を誘致し、TODプロジェクトの開発プロセスを促進するための明確で魅力的な法的回廊を整備する必要がある。以前の路線を促進するために、後の地下鉄路線への投資を優先します...

クオック・フン

出典: https://www.sggp.org.vn/can-co-co-quan-chuyen-trach-tod-khi-xay-dung-metro-post797128.html