2030年までに、ベトナムには4E基準以上を満たす空港が32か所あることになる。

建設大臣によれば、ベトナムには2030年までに4E基準以上を満たす空港が32カ所あり、2050年までにその数は34カ所になるという。

チャン・ホン・ミン建設大臣は11月12日午後、 国会でベトナム民間航空法案（改正）について答弁し、今後2030年までにベトナムには4E基準以上の空港が32カ所あり、現在より10カ所増え、2050年までに同基準を満たす空港は34カ所になると述べた。

国際民間航空機関（ICAO）の基準によると、4E空港とは、滑走路の長さが1,800m以上必要で、長距離飛行に適格であり、翼幅が52m以上65m未満の航空機を受け入れることができ、主脚の2つの外側の車輪トラックの中心間の距離が9m以上14m未満である空港です。

建設大臣は、港湾の予定地は国際規則に適合し、滑走路の最短長さが1,350メートルから1,800メートルで、空港基準4E以上を確保する必要があると述べた。

予算が大きく、社会化を促進する必要がある

11月12日午後、国会に出席したトラン・ホン・ミン大臣。（写真：国会メディア）

空港計画に関する意見について、大臣は、ベトナムには現在、多くの段階を経て建設・開発された22の空港があり、そのほとんどは軍用空港から民間空港に転換されたもので、そのいくつかは国際線にも利用されていると述べた。

北部には7つの港があり、そのうち3つは国際基準を満たしています。中部には7つの港があり、そのうち3つは国際運航が可能ですが、小型機のみの発着となります。南部には8つの港があり、そのうち4つは国際基準を満たしています。

2021年から2030年までの計画、そして2050年までの展望について、チャン・ホン・ミン氏は、 建設省は各省庁や部局と緊密に連携し、国家空港システム計画を策定していると述べた。しかしながら、国の迅速な発展のためには、航空開発計画のタイムリーな調整と補足が極めて重要である。

「現在、民間航空局の計算によると、2025年末までの空港システムの総資源は約4兆1,200億ドン、2025年から2030年の期間は約5兆7,120億ドンで、主に既存の港の改修、保守、修理に充てられる予定です。

さらに、国内22空港のうち、国際基準の4F基準を満たしているのはわずか3～4空港に過ぎず、残りの大部分は4Cレベルにとどまっています。そのため、多くの空港の滑走路は依然として国際航空会社の運航要件を満たしていません」と大臣は述べた。

建設投資に関しては、出発点が低く、多くの困難な時期を経験してきたため、資金調達が最大の問題であり、社会資源を動員する必要があると述べた。

近年、ベトナム政治局の民間経済発展に関する決議第68号に基づき、国際基準に従って投資されたジアビン空港やフーコック空港などの多くの航空プロジェクトが、APEC会議や主要な外交活動に対応するために社会資源を動員しています。

なぜフライトの65％だけが定刻通りなのか

チャン・ホン・ミン氏は、フライトの遅延や欠航が発生した場合の航空会社の責任について、統計によると、2025年の最初の10か月間にベトナムの航空会社は約48万便を運航し、4,700万人の乗客を輸送したと述べた。これは前年同期比で増加している。しかし、定時運航率はわずか65%で、9ポイント低下した。

大臣によれば、原因は天候、航空機の不足、サプライチェーンの混乱、空港インフラの限界、運航密度の高さなど、主観的かつ客観的なものの両方であるという。

「航空会社は、高空を飛行する際の燃料費を懸念しているため、このような状況は望んでいません。法案は、近い将来、インフラシステムへの投資がより包括的に行われる際に、遅延や欠航を最小限に抑えるための関係者の責任をより明確に規定しています」と建設大臣は述べた。

航空当局の専門料金や仕組みについては、現在、シカゴ条約における国際民間航空機関（ICAO）の要件により、各加盟国は航空の安全とセキュリティの監督を行うのに十分な権限と資源を持つ独立した航空当局を持たなければなりません。

しかし、現実には、航空活動から徴収した料金はすべて依然として国家予算に支払われなければならず、航空当局の自治が確保されず、タイムリーな国際交渉、飛行ネットワークの拡大、国の資源の有効な活用も確保されない。

これにより、ICAO基準に従った国家航空安全・保安プログラムに役立つ科学技術への投資と開発も遅れ、特に重要な役割を果たす質の高い人材である航空安全監督者のチームの訓練、指導、育成、報酬のための資金が保証されません。

そのため、大臣は、ベトナムの航空当局と航空保安当局が、公務員の支援、人材の質の向上、国際協力の促進、インフラ整備への投資、航空の安全と保安に役立つ技術開発のために、料金収入の一部を留保できることを規定する必要があると述べている。起草機関は、この内容を法案に盛り込むことを提案した。

さらに、政治局は2024年6月21日付の結論第83号で、政府党委員会に関係省庁、部門、機関に対し、新たな状況に適合するように特定の金融および収入の仕組みを改正または廃止することについて、管轄当局の検討と決定に提出するため、法的枠組み全体の見直しを継続するよう指示するよう指示した。

これを踏まえ、起草機関は関係機関と連携し、航空部門の機能部隊に対する月次支援の内容について報告し、所管当局に意見を求める。

無人航空機の管理の規定

低空航空輸送に関する見解を明らかにしたチャン・ホン・ミン建設大臣は、ドローンやその他の飛行体の応用がますます普及してきており、交通、観光、農業、メディア、娯楽、特に地形測量などの分野で多くの新たな経済活動が生まれるだろうと述べた。

しかし、この分野は、ほとんどの先進国が、安全保障と防衛の要件に密接に関連した非常に厳格な管理と監視のメカニズムとポリシーを備えた、まだ実験と研究の段階にあります。

この法案は、低高度航空経済の形成と発展のための法的基礎を築くものであり、政府が社会経済発展の要件に従い、航空の安全保障と安全を確保しながら、実施過程で具体的な規制を発行するための基礎を築くものである。

大臣は、安全とセキュリティの管理が最重要事項であることを強調し、 「使用目的、旅程、輸送する貨物や乗客の種類に至るまで、すべての航空機が十分に管理されて初めて、航空運航の安全と国家の安全保障を確保できる」と述べた。

今後、建設部は国防部、公安部、政府と緊密に連携し、低高度航空活動に関する規制を具体化、詳細化していく予定だ。

空港投資の分散を避ける

以前、会場での議論の中で、ファム・ヴァン・ホア代表（ドンタップ代表団）は空港計画への関心を示し、これは非常に重要な問題であると述べました。現在、ベトナムには34の省と市があり、歴史的な要因もあり、一部の省と市には2つの空港があります。

同氏によると、効果的な活用を確保し、資源の拡散や浪費を避けるためには、計画を適切に計算し調整する必要があるという。

ファム・ヴァン・ホア議員。（写真：国会メディア）

代表団は、海外からの来訪者を誘致する力を高めるために、立地条件が良く、観光やサービスの発展に潜在性のある空港の改修と拡張への投資に重点を置くべきであり、非効率につながる散在した断片的な投資や計画は避けるべきだと強調した。

空港計画の策定と調整の過程では、人口密集地域と経済観光中心地への資源配分を慎重に検討し、優先順位を付ける必要がある。また、実際に必要性がない地域での新空港開設を制限し、投資効率を確保し、全国の空港ネットワークの持続可能な発展を図る必要がある。

空港計画と投資にも関心を持つタック・フオック・ビン代表は、航空インフラへの投資を社会化する政策に強く賛同した。しかし、効率性と透明性を確保するためには、5年ごと、あるいは大きな変更があった際に、空港計画を定期的に見直し、調整する必要があると述べた。

タック・フオック・ビン議員。（写真：国会メディア）

さらに同氏によると、ロンタイン空港やタンソンニャット空港のような民間と防衛の両方の性質を持つ大規模空港については、政府と投資家の間の責任、権利、調整メカニズムを明確に定義するための特別な官民パートナーシップのメカニズムを構築する必要があるという。

同時に、航空インフラへの投資と活用のプロセスにおける重複や利益相反を避けるために、公共資産の評価と譲渡の手続きを簡素化し、独立した監査、情報開示、説明責任を強化する必要があります。

ファム・デュイ

出典: https://vtcnews.vn/by-2030-viet-nam-will-have-32-airports-meeting-standard-4e-tro-len-ar986833.html