グリーン交通：クリーン燃料と排出基準の同期化の必要性

「グリーンエネルギー・クリーンシティ」フォーラムで、専門家や企業は、ベトナムには排出規制とクリーン燃料の標準化を同期させたロードマップが必要だと強調した。

重要な要素は社会的合意です。

環境品質管理局（環境部）の副局長、チュオン・マイン・トゥアン氏は、 農業環境省は、まずハノイとホーチミン市で実施されるバイクとスクーターへの排出基準適用のロードマップを公布することについて政府に助言する任務を与えられていると語った。

環境品質管理局（環境部）のチュオン・マイン・トゥアン副局長は、 農業環境省がバイクとスクーターへの排出基準適用に関するロードマップの策定について政府に助言する任務を負っていると述べた。写真​​：ディン・トゥン

トゥアン氏によると、自動車には排出ガス検査制度が適用されているものの、バイクは流通車両を規制する規制がないため、依然として「ギャップ」を抱えているという。「2027年から適用するとしても、すぐに古い車両を排除できるわけではなく、環境保護と社会保障の確保という目標を調和させる必要がある」とトゥアン氏は強調した。

トゥアン氏によると、最大の課題は実際に導入できるかどうかだ。ベトナムは2027年1月から正式に導入するまでに、全国で約400～500カ所の検査拠点と18ヶ月の準備期間が必要だ。第一段階では、インフラの整備、測定方法の試験、そして国民の理解と積極的な参加を促すための広報活動に重点を置く。

さらに、市場に多種多様なガソリンが存在する状況では、燃料インフラは依然として重要な問題です。「決定19/2024/QD-TTgは排出レベル5を規定していますが、実際には、標準燃料の供給には、車両が基準に従って運行されることを保証するための明確な政策が必要です」と彼は述べました。

農業環境省は現在、建設省、 科学技術省、商工省などの省庁と連携し、インフラ整備、技術基準の整備、そして地域社会への周知に努めている。「当初の規制はそれほど厳しくなく、検査費用も高額にはならないでしょうが、重要なのは社会的な合意形成です」とトゥアン氏は断言した。

自動車業界は積極的に排出基準を満たしている

ベトナム自動車工業会（VAMA）は、業界全体が欧州基準に相当するレベル5の排出基準の準備ができていることを確認した。

ベトナム自動車工業会（VAMA）代表のダオ・コン・クエット氏は、レベル5基準は車両の安全性向上、燃料節約、寿命延長に貢献するだけでなく、環境への悪影響を大幅に軽減すると述べた。写真​​：ディン・トゥン

ベトナム自動車工業会（VAMA）代表のダオ・コン・クエット氏は、協会会員は2022年以降、国の規制を満たすために積極的に投資し、生産ラインを転換してきたと述べた。「現在、輸入車はすべて新車が排出ガスレベル5を満たしており、中古車は少なくともレベル4を満たしています」とクエット氏は述べた。

クイエ氏によれば、レベル5規格は車両の安全性を高め、燃料を節約し、寿命を延ばすだけでなく、環境への悪影響を大幅に軽減するという。

標準燃料の供給源について、クエット氏はレベル5燃料の供給が依然として限られており、消費者の入手が困難になっていることを認めた。「商工省がレベル5燃料の普及を促進し、消費者が適切に使用できるよう期待しています」とクエット氏は述べた。

VAMAは、先進国のモデルと同様に、燃料の種類を1種類に限定することを支持しています。しかし、E10バイオ燃料については、多くの旧型車が対応していないため、適切な移行ロードマップが必要だと述べています。協会は、混合、輸送、流通段階に至るまでの綿密な監視を推奨し、E10ガソリンには最低レベル4を適用することを推奨しています。

「企業は準備が整っていますが、管理機関、メディア、そして地域社会の間で連携が図られる必要があります。そうして初めて、排出削減ロードマップを効果的に実施できるのです」とクイエ氏は強調した。

石油市場には統一された燃料基準が必要です。

ベトナム石油協会会長は、排出量を効果的に抑制するためには、多くの種類の燃料の並存を終わらせる必要があると述べた。

ベトナム石油協会のブイ・ゴック・バオ会長によると、多種類の燃料が共存し続けると、新たな排出規制の実施は困難になるという。写真：ディン・トゥン

ベトナム石油協会のブイ・ゴック・バオ会長は、決定49/2011/QD-TTg以降、世界がレベル4～5に引き上げたのに対し、ズンクアットとギソンの2つの石油精製所はレベル3の基準しか満たしていないため、ベトナムの燃料システムは複雑になったと述べた。

「ベトナムのガソリン市場は現在、世界で最も複雑な市場の一つであり、消費者は自分の車にどの燃料を使うべきか分かっていません。企業は需要に応じて販売し、人々は価格の安さに応じて選ぶため、レベル2～3の燃料が依然として主流となっています」と彼は述べた。

バオ氏によると、多種類の燃料が共存し続けると、新たな排出規制の実施を組織的に行うことが困難になるという。彼は、管理を簡素化し、人々の燃料切り替えを促進するために、少なくともE10ガソリンを1種類の統一された燃料として販売することを提案した。

「有鉛ガソリンから無鉛ガソリンへの切り替えは極めて迅速でしたが、悪影響は全くありませんでした」と彼は強調した。「低グレードと高グレードのガソリンを混在させ続ける限り、排出量削減目標は決して達成できません。」

汚染を減らすためには排出源を明確に特定する必要があります。

ハノイ工科大学のヴァン・ディン・ソン・トー准教授によると、排出源を正確に特定することがベトナムが都市の大気汚染を効果的に抑制する鍵となる。

ハノイ工科大学のヴァン・ディン・ソン・トー准教授は、ディーゼル燃料を燃料とする交通機関、建設業、火力発電活動がハノイにおけるPMの主な発生源であると述べた。写真​​：ホアン・ヒエン

ヴァン・ディン・ソン・トー准教授は、ディーゼル燃料の交通に加え、建設業や火力発電活動がハノイにおける微粒子の主な発生源だと述べた。「原因が明確に特定されなければ、排出量削減のための解決策の実施は困難になるだろう」と同准教授は強調した。

現在、国内の2つの製油所がガソリン生産量の約70%を供給していますが、そのほとんどはユーロ3基準を満たしていません。一方、新型車はユーロ4基準に達している一方で、大半を占めるオートバイは依然としてユーロ5基準の達成が困難です。トー氏は、燃料、エンジン技術、排出ガス管理に至るまで、一貫した移行ロードマップが必要だと考えています。「現在のペースで進めば、ベトナムは2028年頃にユーロ4～5基準に到達できるでしょう」と予測しています。

トー氏はまた、電気自動車への切り替えは、電源がクリーンな場合にのみ真に意味があると指摘した。「電力が依然として主に石炭火力発電所から供給されている場合、電気自動車は直接CO₂を排出しないかもしれないが、発電プロセスから発生するPM2.5微粒子の量はさらに増加する可能性がある」と分析した。

出典: https://nongnghiepmoitruong.vn/giao-thong-xanh-can-dong-bo-giua-nhien-lieu-sach-va-quy-chuan-khi-thai-d782930.html