1930年代に遡るドイツのアウトバーンは、世界初の高速道路システムの基盤となりました。数十年を経て、高速道路網は単なるインフラではなく、ドイツの文化と社会の象徴となっています。ドイツ語の名詞「アウトバーン」は、翻訳されることなく他の国でも広く使用されています。
注目のアイコン
第一次世界大戦後、拡大するドイツの都市を結ぶ高速道路建設の構想は、戦後のワイマール共和国時代に生まれました。この種の最初の公道は1932年に完成し、ケルンとボンを結び、現在の国道555号線の一部となりました。
1942年には、ドイツの高速道路網は2,108kmにまで拡張されました。第二次世界大戦後、西ドイツはシステムの再構築に着手しました。1989年には東西ドイツの高速道路網が統合され、その後も継続的に拡張されてきました。
現在、全線の総延長は約13,000kmで、米国と中国に次いで世界第3位の規模を誇ります。世界遺産のケルン大聖堂やベルリンテレビ塔と並んで、ドイツの象徴的な存在となっています。ドイツの高速道路網は、ドイツ国内のランドマークを結ぶだけでなく、南ヨーロッパから北ヨーロッパ、あるいは東ヨーロッパへの交通においても重要な役割を果たしています。ほとんどの区間は片側2車線、3車線、さらには4車線、5車線に加え、常時緊急レーンが設置されています。
マスターテクニック
ドイツの高速道路建設技術は、その卓越した品質と卓越した技術とさえ称されています。筆者はA4高速道路の拡張工事を待つ間、運転席に座り、数十メートルの高さに及ぶ基礎、幾重にも重なる材料、そしてその上に路面となるコンクリート層を敷き詰める、精巧な建設工程を目の当たりにしました。
排水性が非常に高く、路面は平坦で、防振性と滑り止め性に優れ、あらゆる気象条件において最大限の膨張を抑制します。また、露出コンクリート構造により、路面のグリップ力が向上し、走行時の騒音も低減します。地形の種類に関わらず、最も平坦で直線的な状態を維持します。標識システムは明確で統一されており、ラウンドアバウトと狭隘区間には1キロメートル先から警告標識が設置され、接近時には繰り返し表示されます。
もちろん、建設費も世界最高水準で、地形にもよりますが、1キロメートルあたり600万～2,000万ユーロ程度です。高速道路の建設、維持管理、維持費は連邦政府の税収から充てられます。自家用車は、外国ナンバープレートの車も含め、道路通行料が免除されます。トラックは2005年から、車輪に取り付けられた電子チップを通じて道路通行料を支払っています。
ベルリンのA100、ケルンやシュトゥットガルト周辺などのピーク路線では、トラックや自家用車の交通密度が1日あたり最大17万台に達し、ドイツの高速道路全体の平均は約10万台です。そのため、アスファルト道路と鉄筋コンクリート道路を組み合わせた工法は、高い耐荷重性と耐荷重性、耐久性のある路面性、基層を損傷することなく迅速な浸透を確保する排水システム、良好な走行性、長期耐久性、最大50年の耐用年数などの要件を満たしています。交通渋滞や事故のリスクも最小限に抑えられます。2019年には、ドイツの高速道路全体で32,272件の死亡事故が発生し、そのうち356人が死亡し、全体の0.01％を占めました。
ドイツは、高速道路の70%に速度制限が設けられていない唯一の国です。ドイツ人は自動車産業を誇りとしており、人口8,430万人に対し、国内には約4,900万台の自動車が存在します。時速160kmを超える速度で日常的に運転するドライバーはごくわずかで、大多数は推奨速度である時速130～140kmで運転しています。速度制限に関する議論はドイツの政治で激しい議論となりましたが、否決されました。しかし、燃料価格が上昇すると、ドイツのドライバーは法律で制限されているにもかかわらず、自然と速度を落とします。
アウトバーンの運転方法:
- 右側からの追い越しは違法です。
- 悪天候時や交通渋滞時には頭上の電光掲示板が点灯します。
- 事故による渋滞が発生した場合は、緊急車線を確保する必要があります。車両を道路の左右に寄せ、「中央車線」を形成します。車線が2車線以上の場合は、右車線のドライバーは右側を、左3車線または4車線のドライバーは左側を走行します。
ダン・ミン・リー
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