電動二輪車市場の概要：

車03834.jpg — 各電気自動車メーカーはベトナム市場に幅広い製品を提供している。写真：ホアン・リン

ハノイ市は2030年までに中心部でのガソリンおよびディーゼルエンジンのバイクを制限・禁止する政策を実施する方向で動いており、個人の交通手段に代わる手段を見つけることが急務となっている。

ビッグゲームの準備は万端

問題は、ハノイ市民が従来のバイクの代わりにどのような乗り物に乗り換えるのか、ということです。そして、これらの選択肢は、利便性、経済性、そして日々の通勤習慣への適合性を十分に確保できるのでしょうか。

実際、ゼロエミッション車のひとつである電動二輪車は、二次的な選択肢から、あらゆるセグメントで幅広い選択肢が用意され、従来のオートバイと対等に競合するようになりました。

例えば、現在ホンダ・ウェーブ・アルファ（郊外で人気があり、学生や肉体労働者に好まれているモデル）に乗っている人は、ビンファスト・モティオ/EVOライト・ネオ、ホンダ・アイコン・イー、ヤデア・アイゴー/ベクーなどを検討してみてはいかがでしょうか。これらのモデルは、通常、50ccガソリンスクーターに匹敵する設計で、価格は1,200万～1,500万ドン（約16～18億円）で、最高速度は時速40～50km、運転免許は不要で、1日20～30kmの通勤に適しています。

都市部で人気のホンダビジョンやヤマハジェイナスなどの中級スクーターのユーザーにとって、同等の選択肢としては、ホンダICON e:、ヴィンファストフェリスS/エボ200、ダットバイククォンタムSなどがあります。これらのスクーターの価格は2,700万～3,200万ドンで、1回の充電で70～100km走行できるバッテリーを備えており、スマートキーテクノロジー、電話接続、便利な自宅充電機能を備えているものが多くあります。

機能性を重視するユーザーにも、多くの選択肢があります。広々とした便利な収納スペースで知られるホンダ・リードがお好きな方は、ヤデア・オッシーやヴィンファスト・クララSなどをご検討ください。どちらもエレガントなデザイン、2人乗りで快適に過ごせるロングシート、大容量リチウムバッテリーを搭載し、フル充電時間は4～6時間で、日中の使用と夜間の充電に適しています。

比較_2_11.jpg — 今年ベトナムで人気のガソリン車と電気自動車の販売価格の比較。
写真：ホアン・リン

Air BladeやNVXのようなスポーティなスクーターがお好きな方は、ヤマハ・ネオ、ホンダCUV e:、ハイエンドモデルのVinFast Klara S、Dat Bike Weaver++に乗り換えてみてはいかがでしょうか。これらのバイクは3,500万～4,500万ドンで、パワフルな125ccエンジンを搭載し、最高速度は75～85km/hです。

グランデやSHモードに相当する上位セグメントでも、電気自動車市場は豊富な選択肢を提供しています。Yadea Oris+、Honda CUV e:、VinFast Theon Sはいずれも、洗練されたデザインの自動LEDライト、キーレスエントリー、GPSナビゲーション、そして統合型スマートマネジメントアプリケーションを備えています。

このうち、現在月額約150万VNDでリースされているe:CUVを除き、残りは同セグメントのガソリン車と同等の4,500万～6,000万VNDの価格となっている。

高出力電動バイクのセグメントも台頭しています。その代表例がBMW CE4（5億4,900万VND）で、航続距離は130km、0-50km/h加速は2.6秒、最高速度は120km/hです。

市場は好調に発展しています。

自動車業界の専門家によると、電気自動車の販売は2025年上半期も引き続き急速に増加すると予想されている。

前年同期比では、L1セグメント（最高速度50km/h、エンジン出力4kW未満の電動バイク）は113%以上増加しました。L3セグメント（最高速度50km/h以上、エンジン出力4kW以上の標準型電動バイク）は49%増加しました。

Soundon Technologyによると、ベトナムは現在、電動二輪車市場において世界第3位の規模を誇ります。一方、B-Companyの報告によると、電気自動車は現在、二輪車市場全体の約10%を占めており、ベトナムは2016年から2023年の間に230万台以上の電気自動車を登録し、東南アジアをリードする存在となっています。YADEA、VinFast、Honda、Dat Bike、Pegaなどのブランドは、ベトナムにおける二輪車の電動化の波を象徴しています。VinFastは2024年に7万台以上の電動二輪車を販売すると予想されています。

この成長の要因はいくつかあるが、主な要因は、柔軟性があり直接排出物がゼロの二輪電気自動車が、毎日の移動距離が約15～30kmの都市生活にますます適していることである。

電動二輪車はもはや学生向けという固定観念から脱却した。ハノイの電気自動車販売店のシニアマネージャー、フォン・タオ氏によると、環状1号線内でのガソリン車の走行規制が発表されて以来、大人向けの電動バイクの検索数が急増し、特にL3カテゴリーのモデルへの関心が高まっているという。

画像_0031.jpeg — ホンダCUV eには直感的に操作できる3Dマップが搭載されている。写真：ホアン・リン

多くの人にとって、電動二輪車の充電はスマートフォンの充電と同等の習慣となっています。アプリは、車両の状態、充電履歴、最寄りのステーションの確認、そして走行ルートの管理など、ユーザーにとって便利な機能を提供します。

新しい概念である積極的なエネルギー習慣は、若い消費者の間でますます普及しつつあります。

大きな違いの一つは、ユーザーエクスペリエンスにあります。スマートロック、電話接続、GPSトラッキング、盗難警報、走行距離モニタリングサポートなど、かつては自動車の「特権」と考えられていた機能が、今ではほぼ当たり前になっています。こうした技術の進歩により、電動バイクは徐々にデジタルライフや現代の都市生活において重要な一部となりつつあります。

充電コストもますます魅力的になってきています。VinFast Feliz Sのような車両をフル充電するには、わずか2,500～3,000ドンの電気代しかかからず、約100～120kmの走行が可能です。中型スクーターのガソリン消費量（100kmあたり約1.6リットル）と比較すると、平均的なガソリン価格は1リットルあたり24,000ドンであり、電気自動車の運用コストは約5分の1です。電気自動車は内燃機関を搭載しておらず、オイル交換やスパークプラグやエアフィルターの頻繁な点検も不要なため、メンテナンスの手間も少なくて済みます。

多くのスタートアップ企業も、電動二輪車の利用をより便利にするためのインフラ支援への投資を拡大している。

しかし、バッテリーと充電規格の統一が不十分なため、各メーカーが独自のエコシステムを構築せざるを得ず、相互運用性が困難になっているなど、利用面では依然として課題が残っています。交換用バッテリーは依然として高価で（中価格帯モデルでは1個あたり約800万～1,500万ドン）、特に狭い集合住宅やタウンハウスなど、自宅で充電する際のバッテリー耐久性や火災・爆発の安全性への懸念も、電気自動車への乗り換えを希望する人々にとって大きな障害となっています。

ダットバイクのCEO、グエン・バ・カン・ソン氏によると、ベトナムの消費者を獲得するには、電動バイクは技術的に先進的であるだけでなく、真に実用的で耐久性もなければならないという。

生産のボトルネックとそれを支えるインフラ

電動バイクの時代はもはや遠い未来ではありません。2025年半ばまでに、ベトナムにおける二輪車の新車販売台数の約25%が電気自動車になると予想されます。これは前例のない割合です。多くの専門家は、政策、メーカー、インフラ整備の支援があれば、今後5年間でこの割合は50%を超える可能性があると考えています。

画像_0013.jpeg — 多くのバイク販売店では、ガソリンバイクと電動バイクの両方を販売している。写真：ホアン・リン

しかし、旧型モデルを置き換えるだけの十分な電気自動車の生産量を確保することは、まさに課題です。実際、2025年上半期には、電気二輪車の供給が常に不足していました。「販売する車両がないため、店は空っぽになることがよくあります。入荷してもすぐに売り切れてしまうのです」と、グエン・カイン・トアン通りにある電気自動車販売店の担当者は語りました。

一方、ハノイでは現在約560万台のバイクが流通しており、そのうち90%以上がガソリン車です。2030年までに都心部からガソリン車バイクをなくすという目標を掲げるならば、数百万台の電気自動車を代替として供給するには、生産能力、物流、流通、そして支援インフラの面で膨大な準備が必要になります。

2025年半ばまでに、主要メーカーの国内電動バイク生産能力は年間約100万台と推定されています。そのため、メーカーが工場を拡張したとしても、リチウム電池、電動モーター、中央制御装置（ECU）などの部品が依然として輸入に頼っているか、完全に現地調達されていないことから、数年以内に400万台から500万台の電動バイクを生産することは容易ではありません。

流通網、サービスセンター、バッテリー交換システム、アフターサービスなどの拡充にも時間とリソースが必要です。電気自動車は電子機器のように個別に販売することはできません。充電ステーションや追跡ソフトウェアからスペアパーツ、専門の修理技術者に至るまで、同期化が必要な閉じたバリューチェーンです。

もう一つの課題は、都市部の電力網です。電気自動車販売店によると、これも現在、自動車購入者にとって最大の懸念事項の一つです。住宅団地で数百世帯が電気自動車に乗り換える場合、ピーク時間帯に一斉に充電を行うと、地域に過負荷が発生する可能性があります。そのため、電力業界と地方自治体は、負荷計算の策定、新たな電力インフラへの投資、あるいはスマート充電ソリューションの導入や夜間充電に関する規制の導入などに取り組む必要があります。

充電ステーションのインフラ整備や電力網のアップグレードは、技術的な要件であるだけでなく、人々が安心してサービスを利用でき、企業が自信を持って投資でき、移行プロセスが安全で同期され、効率的であることを保証するための基盤でもあります。