国際航空運送協会によると、 世界の航空機保有数は今後20年間で倍増し、パイロットの採用にさらなる圧力がかかるだろう。
国際航空運送協会（IATA）は警鐘を鳴らし、2044年までに航空機の数が倍増すると予想されており、今後20年間で世界で約50万人から60万人のパイロットを採用する必要があると警告した。
ボーイングが6月に発表した数字によると、世界の航空機総数は現在の24,500機から、今後20年以内に48,575機に達すると予想されています。エアバスも同様の予測を示しています。世界中の大手航空会社からの相次ぐ大型受注は、この未来を物語っています。
11月17日に閉幕したドバイ航空ショーで、エミレーツ航空は520億ドル相当のボーイング777X長距離航空機90機と、55億ドル相当のエアバスA350を15機購入する決定を下し、話題を呼んだ。
6月上旬、パリ航空ショーにおいて、エアバスはエア・インディアから440億ユーロ相当のエアバスA320型機500機を「歴史的」に受注し、注目を集めました。また、エア・インディアはトルコ航空から530億ユーロでエアバス機355機を購入する基本合意に達しました。
エア・カリブスと格安航空会社フレンチ・ビーの会長、マルク・ロシェ氏は、商業航空機の数が着実に増加しているため、最近はパイロットの「採用圧力」が生じていると語った。
5月12日、米国ニュージャージー州ニューアークのニューアーク・リバティー国際空港にいるユナイテッド航空のパイロットたち。写真：ロイター
パイロット不足は、長距離路線が新型コロナウイルスによる不況から回復し始めた頃に初めて顕在化しました。これは、遠隔地への旅行には多くの運航乗務員が必要だからです。エールフランスの運航担当執行副社長、アレクサンドル・ブラン氏によると、中距離路線では5人の運航乗務員、つまり10人のパイロットが必要であり、長距離路線では21～24人のパイロットが必要だそうです。
ウクライナ紛争によるロシア回避の要請により、欧州からアジア、そして日本への飛行時間はさらに2時間延長されました。「13.5時間の飛行制限を超えているため、航空会社は乗務員1人あたりのパイロット数を3人から4人に増やさざるを得ません」とアレクサンドル・ブラン氏は付け加えました。
コンサルティング会社アーチェリー・ストラテジー・コンサルティングの航空専門家、ギヨーム・ヒュー氏は、パイロット不足はすでに深刻な問題だと述べた。「この問題は、航空機不足以上に航空会社の事業拡大を阻害している」とヒュー氏は述べた。
こうした警告にもかかわらず、世界のパイロット訓練システムは、IATAの予測に沿ってプロセスを未だ調整していない。フランスのトゥールーズにある国立民間航空学校（ENAC）では、毎年合計23人が卒業していると、採用・試験管理責任者のカースティ・ベネット＝スコット氏は述べている。2024年の試験でも状況は変わらず、1,200人のパイロット応募者のうち合格するのはわずか23人だ。
ブラン氏によると、エールフランス自体は毎年150人から200人のパイロットを養成している。しかし、この人数では航空会社のニーズを満たすには不十分だ。エールフランスは2022年に424人のパイロットを採用した後、2023年に約500人のパイロットを採用し、2024年もこのペースを維持する予定だ。これらの採用活動は、コロナ後の回復と路線の増加に関連している。
米国では、パイロット不足を強みに変えています。この夏、ユナイテッド航空とアメリカン航空は賃上げで合意し、ユナイテッド航空は40%以上の賃上げを受け入れました。しかし、パイロット不足は、航空機の購入が最も多い地域、特にアジアと湾岸地域で最も深刻化するでしょう。
これら2つの地域では、パンデミック以前から仕事を求めて移住する外国人パイロットの波が既に起こっていた。「多くのアメリカ人パイロットが危機後、中国や湾岸地域を離れ、米国に戻ってきました」とブラン氏は述べた。
ロシェ氏とブラン氏は共に、パイロット不足は給与が低く昇進の機会も限られている中小規模の航空会社に特に大きな負担をかけると予測している。しかし、格安航空会社が必ずしも不利な状況にあるわけではない。中距離路線のみを運航しているため、パイロットは大手航空会社と同程度の給与で毎晩帰宅できる。
パイロット不足の解決策の一つは、テクノロジーにあるかもしれません。エアバスとボーイングは、パイロットを1人だけで操縦できるコックピット操作システムを開発しています。つまり、1人のパイロットで航空機を操縦するということです。しかし、これには規制の変更と、パイロットと乗客の両方の承認が必要になります。
フィアンアン(ルモンド紙による)
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)