国際航空運送協会（IATA）によると、世界の航空機数は今後20年間で倍増し、パイロットの採用にさらなる圧力がかかるだろう。
国際航空運送協会（IATA）は、2044年までに航空機の数が倍増すると予想されており、今後20年間で世界で約50万人から60万人のパイロットを採用する必要があると警鐘を鳴らした。
ボーイング社が6月に発表したデータによると、世界の航空機保有数は現在の24,500機から今後20年間で48,575機に達する見込みです。エアバス社も同様の予測を出しています。世界の主要航空会社からの一連の大型受注は、この将来像を裏付けています。
11月17日に終了したドバイ航空ショーで、エミレーツ航空はボーイング777X長距離機90機を520億ドルで、さらにエアバスA350を15機を55億ドルで購入する決定を下し、波紋を呼んだ。
6月に開催されたパリ航空ショーでは、エアバスはエア・インディアから440億ユーロ相当のエアバスA320型機500機を「歴史的」に受注し、注目を集めました。また、トルコ航空から530億ユーロ相当のエアバス機355機を購入する基本合意にも達しました。
エア・カリブスと格安航空会社フレンチ・ビーの会長マーク・ロシェ氏は、商業航空機の数が着実に増加しているため、このところパイロットに「採用圧力」がかかっていると述べた。
5月12日、米国ニュージャージー州ニューアークのニューアーク・リバティー国際空港にいるユナイテッド航空のパイロットたち。写真：ロイター
パイロット不足は、長距離路線が新型コロナウイルスによる不況から回復し始めた頃に初めて顕在化した。遠隔地への飛行には多くの乗務員が必要とされているからだ。エールフランスの運航担当執行副社長、アレクサンドル・ブラン氏によると、中距離路線の飛行機を操縦するには5人の乗務員、つまり10人のパイロットが必要で、長距離路線の飛行機では21人から24人のパイロットが必要だという。
ウクライナ紛争の影響でロシアへの渡航を控える要請により、ヨーロッパからアジア、そして日本へのフライトは2時間余計に延長されました。「13.5時間の飛行制限を超えているため、航空会社は乗務員1人あたりのパイロット数を3人から4人に増やさざるを得ません」とアレクサンドル・ブラン氏は付け加えました。
アーチェリー・ストラテジー・コンサルティングの航空専門家、ギヨーム・ヒュー氏は、パイロット不足は既に問題になっていると指摘し、「航空機不足よりも、パイロット不足の方が航空会社の事業拡大にとって大きな制約となっている」と述べた。
こうした警告にもかかわらず、世界のパイロット訓練システムは、IATAの予測を満たすためのプロセス調整をまだ行っていない。フランスのトゥールーズにある国立民間航空学校（ENAC）では、採用・試験責任者のカースティ・ベネット＝スコット氏によると、毎年23人が卒業している。彼女は、2024年の試験でも状況は変わらず、1,200人のパイロット候補者のうちわずか23人が合格するだろうと述べた。
ブラン氏によると、エールフランス自体は年間150人から200人のパイロットを養成している。しかし、航空会社のニーズを満たすにはそれでは不十分だ。エールフランスは2022年に424人のパイロットを採用した後、2023年に約500人を採用し、2024年もこのペースを維持する予定だ。これらの採用は、コロナ後の回復と路線の増加に関連している。
米国では、パイロット不足を強みに変えてきました。この夏、ユナイテッド航空とアメリカン航空は賃上げに合意し、ユナイテッド航空だけでも40%以上の賃上げに合意しました。しかし、パイロット不足は、航空機の調達が最も盛んな地域、すなわちアジアと湾岸地域で最も深刻化するでしょう。
パンデミック以前から、両国では仕事を求めて外国人パイロットが大量に流出していた。「多くのアメリカ人パイロットが危機後、中国や湾岸諸国を離れ、米国に戻ってきました」とブラン氏は述べた。
ロシェ氏とブラン氏はともに、パイロット不足は賃金が低く昇進の機会も限られている中堅航空会社に大きな打撃を与えると予測している。しかし、格安航空会社が必ずしも不利な立場にあるわけではない。中距離路線を運航しているため、パイロットは夜間に帰宅でき、大手航空会社と同等の賃金を支払っているからだ。
パイロット不足の解決策の一つは、テクノロジーにあるかもしれません。エアバスとボーイングは、シングルパイロットコックピット（操縦席を一人のパイロットが操作する）の運用システムを開発しています。つまり、操縦席にパイロットが一人しかいない航空機のことです。しかし、これには規制の変更と、パイロットと乗客の受け入れが必要になります。
ピエンアン(ルモンド紙による)
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