고속철도라는 긴 행진의 숨겨진 이야기

남북고속철도사업을 두 번째로 국회에 다시 상정하는 여정(제8회, 제15대 국회 )은 '100년에 한 번'이라는 사업에 대한 인식에 큰 변화를 가져왔고, 국가의 위상과 국력도 한층 성숙해졌습니다.

고속철도라는 긴 여정의 숨겨진 이야기

남북고속철도사업을 두 번째로 국회에 다시 상정하는 여정(제8회, 제15대 국회)은 '100년에 한 번'이라는 사업에 대한 인식에 큰 변화를 가져왔고, 국가의 위상과 국력도 한층 성숙해졌습니다.

교통부 장관 응우옌 반 탕(현 재무부 장관)이 중국 고속철도 투자 및 운영을 조사하기 위한 업무 여행을 떠났습니다.

25년간의 연구

지금까지도 교통 설계 컨설팅 회사(TEDI) 이사회 의장인 Pham Huu Son 씨는 2024년 11월 30일 오후 3시 25분, 국회 대의원들이 남북 고속철도 사업 투자 정책을 승인하기 위한 투표를 마친 순간을 회상하며 여전히 "소름이 돋는다"고 말했습니다.

약 1,000명의 공사 엔지니어가 근무하는 하노이 톤득탕 거리 297번지의 전체 기관 간 구역은 국회가 투표할 때 조용했지만, 국회 의장이 투표 결과를 발표하자 큰 박수가 터져나왔습니다. 프로젝트에 대한 투자 정책을 승인한 대의원 수가 92.48%에 달했습니다.

Pham Huu Son 씨는 "이러한 거의 절대적인 수치는 국회의 높은 합의를 보여주는 동시에 남북 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책이 실현 가능하고 설득력이 있음을 보여줍니다."라고 회상했습니다.

손 씨는 올해 63세가 되었고, 교통 컨설팅 업계에서 40년간 꾸준히 일해 왔습니다. 하지만 그와 "TEDI 사람들"에게 남북축을 잇는 고속철도 사업은 여전히 ​​"엄청나고 어려운 과제"이며, 가장 많은 노력과 두뇌가 필요합니다.

TEDI는 2016년 말부터 남북 고속철도 사업에 대한 사전 타당성 조사 보고서를 준비하기 위해 교통부가 선정한 컨설팅 컨소시엄의 주요 부문입니다. 컨소시엄에 남은 두 부문은 교통 투자 및 건설 컨설팅 주식회사(TRICC)와 남부 교통 설계 컨설팅 주식회사(TEDISOUTH)입니다.

많은 사람들에게 남북 고속철도(나중에 남북 고속철도로 명칭 변경)에 대한 연구 및 투자의 초기 일정은 2005년에 시작되었습니다. 당시 한국국제협력단(KOICA)이 하노이-하띤과 나트랑-호치민시 두 구간에 대한 연구를 시작했으며, 설계 속도는 시속 350km로 여객 열차만 운행했습니다.

그러나 실제로 남북축 고속철도 건설은 TEDI가 2002년부터 2020년까지의 베트남 철도 교통 개발 계획을 연구 개발하는 임무를 맡으면서부터 관심을 가져왔습니다. 따라서 남북축 고속철도 연구 여정은 거의 23년 동안 지속되었습니다.

이 전례 없는 "장정"에서 TEDI와 국내 파트너들은 최적의 경로를 찾기 위해 강과 산을 넘었을 뿐만 아니라, 고속철도에 대한 최신 지식을 습득하여 세 가지 질문에 대한 답을 찾았습니다. 베트남에 고속철도가 정말 필요한가? 만약 고속철도가 필요하다면 어떤 시나리오와 계획이 가장 적합한가? 이 대규모 프로젝트를 국가 예산에 부담을 주지 않으면서 실행하기 위해 어떤 자원을 동원할 수 있는가?

Pham Huu Son 씨는 "이것이 바로 우리가 연구 과정에서 당, 국가, 교통부의 지도자들로부터 느낀 중요한 질문들입니다."라고 말했습니다.

교통부 차관 응웬 다잉 휘(Nguyen Danh Huy)에 따르면, KOICA의 조사에 따라 2008~2009년에 베트남-일본 컨설팅 합작법인(VJC)이 남북 고속철도(복선, 궤간 1,435mm) 전체에 대한 투자를 조사하고 제안했으며, 이는 설계 속도가 시속 350km인 여객 열차만 운행하는 철도였다.

그러나 당시 컨설팅 부문과 교통부 수뇌부의 높은 기대에도 불구하고, 위 사업에 대한 투자 정책은 2010년 5월 제12대 국회에서 찬성 과반수를 얻지 못했습니다.

응우옌 다인 후이 씨는 "이것은 남북 고속철도 프로젝트에 대한 투자를 준비하기 위한 연구 과정의 첫 번째 일시 정지였습니다."라고 말했습니다.

역사적 전환점

국회 경제위원회 전 부위원장인 응우옌 반 푹 씨에 따르면, 2010년 국회가 남북 고속철도 사업에 대해 가장 많이 던진 질문은 "자금이 어디 있느냐"였다고 합니다.

"당시 매우 엄격한 절차였음에도 불구하고 이 프로젝트의 총 투자액은 560억 달러에 달했습니다. 이는 2010년에서 2011년 사이 베트남 경제에 엄청난 규모였습니다. 공공 부채 안전에 대한 우려가 국회가 투자 정책을 승인하지 못한 주요 요인 중 하나였습니다."라고 응우옌 반 푹 씨는 말했습니다.

당, 정부, 국회 기관 간에 이 투자 정책과 시나리오에 대한 높은 수준의 합의가 이루어졌고, 국가의 지위와 영향력이 커지면서 이 프로젝트는 국회에서 거의 절대적인 합의를 이끌어낼 수 있었습니다.

그러나 Pham Huu Son 씨에 따르면, 자본 문제 외에도 2010년 프로젝트 실행에 대한 많은 질문이 국회 대의원들을 설득하기에 충분히 구체적이지 않았습니다.

거의 6년간의 침묵 끝에 교통부는 TEDI-TRICC-TEDISOUTH 합작법인에 기존 연구를 검토하고, 동시에 남북축 고속철도 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서를 업데이트, 보완, 완성하도록 지시했습니다.

거의 4년간의 연구 끝에 2019년 2월 중순, 교통부는 문서 번호 1281/TTr-BGTVT를 통해 이 프로젝트에 대한 투자 정책을 총리에게 공식 제출했습니다. 이 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서 평가 과정에서 설계 속도와 수송 용량에 관한 두 가지 관점이 제시되었습니다.

교통부와 컨설턴트의 관점은 시속 350km의 여객용 고속철도 노선을 건설하는 것이지만, 평가 컨설턴트와 몇몇 독립적인 전문가의 관점은 시속 250km 미만의 여객 및 화물용 고속철도 노선을 건설하는 것입니다.

이 프로젝트는 베트남에서 처음으로 시행되는 매우 대규모 프로젝트로, 복잡한 기술 및 기술 기준을 갖추고 있으며, 최고위층의 중앙 집중적인 지휘와 강력한 정치적 결의, 그리고 전략적이고 장기적인 비전을 필요로 합니다. 따라서 2023년 10월, 팜 민 찐 총리는 남북 고속철도 투자 정책 및 주요 국가 철도 사업에 대한 프로젝트 개발 및 실행을 위한 운영위원회를 설립했습니다. 이는 프로젝트 연구 과정에서 중요한 전환점 중 하나로 평가됩니다.

응우옌 다잉 휘 씨는 이 프로젝트를 시행하는 과정에서 교통부가 컨설턴트와 관련 부서에 연구를 조직하고, 철저하고 포괄적으로 평가하고, 고속철도를 개발 중인 22개국과 지역의 고속철도 개발 경험을 종합하도록 지시했다고 말했습니다. 또한, 일본, 중국, 한국, 프랑스, ​​독일, 스페인 등 고속철도 기술을 보유한 6개국을 직접 조사하기 위해 학제간 작업 그룹을 조직했습니다.

TEDI 이사회 의장에 따르면, 남북 축을 따라 시속 350km로 여객을 수송하고, 국방 및 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하며, 필요 시 화물을 운송할 수 있는 고속철도 사업의 방향은 정치국, 중앙집행위원회, 국회에서 점차 높은 공감대를 형성하고 있습니다. 전 교통부 장관 응우옌 반 탕(현 재무부 장관)의 역할도 빼놓을 수 없습니다.

국회에서 교통부 장관직을 승인받은 지 약 한 달 만에 당시 교통부 장관이 일본을 특별 방문했습니다. 응우옌 반 탕 장관은 양국 교통 협력 강화는 물론, 고속철도 분야 세계 최강국인 일본의 고속철도 시스템에 대해서도 깊이 있게 연구하는 데 많은 시간을 할애했습니다.

이후 고속철도가 있는 여러 국가를 방문한 업무 여행 중에 응우옌 반 탕 장관은 현지 교통 담당자들과 많은 시간을 대화하며 투자, 운영, 그리고 고속철도가 현지 경제에 미치는 영향에 대한 실질적인 경험을 얻었습니다.

"우리는 응우옌 반 탕 장관이 이 기간 동안 이 프로젝트의 투자 정책을 승인하겠다는 의지를 분명히 느낍니다. 하지만 가장 먼저 해야 할 일은 이 프로젝트의 정책과 투자 시나리오에 대한 높은 수준의 합의를 이루는 것입니다."라고 팜 후 손 씨는 말했습니다.

2024년 4월 초, 교통부와 컨설턴트의 프로젝트 투자 계획에 대한 견해는 기획투자부 장관 응우옌 치 중이 중국을 방문하여 실무 방문을 한 후 다시 한번 강력하게 확인되었습니다.

응우옌 치 중 장관은 팜 민 찐 총리에게 보낸 보고서에서, 현 시점에서 투자를 고려하고 결정하는 정책은 국가 발전의 필요와 현실에 부합한다고 확인했습니다.

속도와 운송 수단의 선택은 경제적 규모, 운송 수요, 운송 수단의 합리적 배분, 그리고 철도가 통과하는 지역의 특성을 기반으로 해야 합니다. 또한, 고품질의 체계적인 인력 양성 전략과 시장 규모에 적합한 기술 이전 및 습득을 위한 로드맵을 수립해야 합니다. 장기적인 100년 비전은 설계 속도 350km/h의 원활한 투자 철도 노선 구축입니다.

Pham Huu Son 씨는 "이 투자 정책과 시나리오에 대한 당, 정부, 국회 기관 간의 높은 수준의 합의와 국가의 지위와 영향력이 커지면서 이 프로젝트는 국회에서 거의 절대적인 합의를 얻어 프로젝트의 새로운 국면을 열 수 있었습니다."라고 말했습니다.

출처: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html