남북 고속철도 사업이 두 번째로 국회 본회의에 상정된 과정(제15대 국회 제8회기)은 이 "백년에 한 번 있을 법한" 사업에 대한 인식의 중대한 변화와 더불어 국가의 위상과 역량의 성숙을 보여주는 계기가 되었습니다.
고속철도 여행에 얽힌 숨겨진 이야기.
남북 고속철도 사업이 두 번째로 국회 본회의에 상정된 과정(제15대 국회 제8회기)은 이 "백년에 한 번 있을 법한" 사업에 대한 인식의 중대한 변화와 더불어 국가의 위상과 역량의 성숙도를 보여주는 계기가 되었습니다.
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| 응우옌 반 탕 교통부 장관(현 재정부 장관)이 고속철도 투자 및 운영 현황을 점검하기 위해 중국을 실무 방문했을 당시의 모습. |
25년간의 연구
교통설계컨설팅공사(TEDI)의 팜 후 손 회장은 2024년 11월 30일 오후 3시 25분, 국회 의원들이 남북 고속철도 사업 투자 정책 승인 투표를 마쳤던 순간을 떠올리면 지금도 소름이 돋는다고 합니다.
하노이 톤득탕 거리 297번지에 위치한, 약 1,000명의 엔지니어들이 근무하는 이 건물 전체는 국회의 표결이 진행되는 동안 정적에 휩싸였고, 국회의장이 92.48%의 찬성률로 투자 계획이 승인되었다는 결과를 발표하자 우레와 같은 박수갈채로 가득 찼습니다.
팜 후 손 씨는 "이처럼 거의 만장일치에 가까운 찬성표는 국회 내 높은 수준의 합의를 반영하는 것이며, 남북 고속철도 사업 투자 계획이 실현 가능하고 설득력이 매우 높다는 것을 보여준다"고 회상했다.
올해로 63세가 되는 손 회장은 교통 컨설팅 분야에서 40년간 꾸준히 활동해 왔지만, 그와 "TEDI 팀"에게 남북 고속철도 프로젝트는 여전히 가장 많은 노력과 지적 자원을 요구하는 "크고 어려운 과제"로 남아 있습니다.
덧붙여 말하자면, TEDI는 2016년 말부터 교통부(MOT)가 남북 고속철도 사업의 예비 타당성 조사 보고서 작성을 위해 선정한 컨설팅 컨소시엄의 주도 기업입니다. 컨소시엄의 다른 두 기업은 교통투자건설컨설팅합작회사(TRICC)와 남부교통설계컨설팅합작회사(TEDISOUTH)입니다.
많은 사람들에게 있어, 이후 남북 고속철도 노선으로 명칭이 변경된 이 사업에 대한 연구 및 투자의 출발점은 한국국제협력단(KOICA)이 2005년에 하노이-하띤 구간과 나트랑-호치민 구간, 두 구간에 대한 연구를 시작했던 시점으로 거슬러 올라갑니다. 당시 KOICA는 초기에는 설계 속도 시속 350km의 여객 열차만 운행할 계획이었습니다.
하지만 실제로는 TEDI가 2002년까지의 베트남 철도 운송 개발 계획 연구 및 개발을 담당하게 된 2002년부터 남북 축 고속철도 건설을 검토해 왔습니다. 따라서 남북 축 고속철도에 대한 연구 여정은 거의 23년 동안 지속되어 왔습니다.
이 전례 없는 "장거리 행군"에서 TEDI와 국내 파트너들은 최적의 노선을 찾기 위해 강과 산을 넘었을 뿐만 아니라 고속철도에 대한 최신 지식을 습득하여 다음 세 가지 질문에 대한 답을 찾았습니다. 베트남에 정말 고속철도가 필요한가? 만약 필요하다면 어떤 시나리오와 계획이 최적인가? 이 대규모 프로젝트를 국가 예산에 부담을 주지 않으면서 실행에 필요한 재원은 무엇인가?
팜 후 손 씨는 "이러한 질문들은 연구 과정에서 당과 국가 지도부, 그리고 교통부로부터 받은 매우 중요한 질문들입니다."라고 말했습니다.
응우옌 단 후이 교통부 차관에 따르면, KOICA의 연구를 바탕으로 2008-2009년에 베트남-일본 컨설팅 합작회사(VJC)는 여객 열차 전용으로 설계 속도 시속 350km로 운행되는 복선 1,435mm 궤간의 남북 고속철도 전 구간에 대한 투자를 연구하고 제안했습니다.
그러나 컨설팅 회사와 당시 교통부 지도부의 높은 기대에도 불구하고, 해당 사업의 투자 계획은 2010년 5월 제12대 국회에서 과반수 찬성을 얻지 못했습니다.
응우옌 단 후이 씨는 "이번 사태는 남북 고속철도 사업 투자에 대한 연구 및 준비 과정에서 처음으로 발생한 소강상태였다"고 밝혔습니다.
역사적 전환점
응우옌 반 푸크 전 국회 경제위원회 부위원장에 따르면, 2010년 당시 국회가 남북 고속철도 사업과 관련하여 제기한 가장 큰 질문은 "자금은 어디서 나올 것인가?"였다.
응우옌 반 푸크 씨는 “당시 엄격한 통제에도 불구하고 프로젝트 총 투자액은 560억 달러에 달했습니다. 이는 2010~2011년 베트남 경제 규모로 볼 때 엄청난 액수였습니다. 국회가 투자 계획을 승인하지 않은 주요 이유 중 하나는 공공 부채의 안전성에 대한 우려였습니다.”라고 말했습니다.
이 투자 계획 및 시나리오에 대한 당, 정부, 국회 기관 간의 높은 합의도와 국가의 증가하는 국력과 영향력이 이 프로젝트가 국회에서 거의 만장일치로 승인받는 데 도움이 되었습니다. 
그러나 팜 후 손 씨에 따르면, 자금 문제 외에도 2010년 사업 시행과 관련된 여러 질문들이 국회 의원들에게 구체적으로 다뤄지지 않았거나 충분히 설득력 있게 제시되지 않았다고 합니다.
약 6년간의 긴 침묵 끝에 교통부는 TEDI-TRICC-TEDISOUTH 컨소시엄에 기존 연구를 검토하고 남북 고속철도 사업의 예비 타당성 조사 보고서를 업데이트, 보완 및 최종 확정하는 임무를 맡겼습니다.
약 4년간의 연구 끝에, 교통부는 2019년 2월 중순 문서 제1281/TTr-BGTVT호를 통해 해당 사업의 투자 계획을 공식적으로 총리에게 제출했습니다. 사업의 예비 타당성 조사 보고서 평가 과정에서 설계 속도와 수송 용량에 관해 두 가지 상반된 견해가 제기되었습니다.
교통부와 자문위원들은 시속 350km의 속도로 여객 운송을 위한 고속철도 노선을 건설해야 한다는 입장인 반면, 검토 자문위원들과 일부 독립 전문가들은 시속 250km 미만의 속도로 여객과 화물을 모두 운송할 수 있는 고속철도 노선을 건설해야 한다고 주장합니다.
이 프로젝트는 베트남에서 최초로 시행되는 대규모 사업으로, 복잡한 기술 및 공학적 기준을 요구합니다. 따라서 최고위층의 집중적인 지도, 강력한 정치적 의지, 그리고 장기적인 전략적 비전이 필수적입니다. 이에 따라 팜 민 찐 총리는 2023년 10월, 남북축 고속철도 및 기타 국가 중요 철도 사업 투자 계획의 건설 및 시행을 위한 운영위원회를 설립했습니다. 이는 프로젝트 연구 과정에서 중요한 전환점 중 하나로 여겨집니다.
응우옌 단 후이 씨는 사업 개발 과정에서 교통부가 컨설턴트와 관련 부서에 철저하고 포괄적인 연구 및 평가를 수행하도록 지시했으며, 현재 고속철도를 운행 중인 22개 국가 및 지역의 고속철도 개발 경험을 종합적으로 검토했다고 밝혔습니다. 또한, 부처 간 실무 그룹을 구성하여 일본, 중국, 한국, 프랑스, 독일, 스페인 등 고속철도 기술을 보유한 6개국을 직접 조사했다고 덧붙였습니다.
TEDI 이사회 의장에 따르면, 시속 350km의 속도로 여객 수송은 물론 국방 및 안보라는 이중적 요구 사항을 충족하고 필요시 물자 수송까지 가능한 남북 고속철도 사업은 정치국, 중앙위원회, 국회에서 점차 높은 지지를 얻고 있다고 합니다. 이 과정에서 응우옌 반 탕 전 교통부 장관(현 재정부 장관)의 역할 또한 간과할 수 없습니다.
국회에서 교통부 장관으로 임명된 지 약 한 달 만에, 당시 교통부 장관이었던 응우옌 반 탕은 특별 방문으로 일본을 찾았습니다. 양국 간 교통 분야 협력 강화 외에도, 그는 세계 최고 수준인 일본의 고속철도 시스템에 대해 자세히 알아보는 데 많은 시간을 할애했습니다.
응우옌 반 탕 장관은 이후 고속철도가 있는 여러 국가를 방문하는 출장 기간 동안 현지 교통 관계자들과 많은 시간을 할애하여 고속철도의 투자, 운영 및 지역 경제에 미치는 영향에 대한 직접적인 경험을 쌓았습니다.
팜 후 손 씨는 "응우옌 반 탕 장관께서 이 임기 내에 사업 투자 계획을 승인받고자 하는 의지가 확고하신 것을 분명히 느낍니다. 하지만 무엇보다 먼저 사업 정책 및 투자 계획에 대한 높은 수준의 합의를 도출해야 합니다."라고 말했습니다.
2024년 4월 초, 응우옌 찌 중 기획투자부 장관의 중국 출장 이후 교통부와 컨설턴트들이 해당 프로젝트 투자 계획에 대해 가졌던 견해가 다시 한번 강력하게 확인되었습니다.
응우옌 찌 중 재무부 장관은 팜 민 찐 총리에게 제출한 보고서에서 현재 시점에서 투자 검토 및 결정을 내리는 정책이 국가 발전의 필요성과 현실에 부합한다고 밝혔습니다.
속도와 운송 수단 선택은 규모의 경제, 운송 수요, 운송 수단의 합리적 배분, 그리고 철도가 지나가는 지역의 특성을 고려하여 이루어져야 합니다. 또한 시장 규모에 적합한 기술 이전 및 숙련도 확보를 위한 로드맵과 함께, 체계적이고 질 높은 인재 양성 전략이 필요합니다. 100년에 걸친 장기적인 비전은 설계 속도 범위가 시속 350km에 달하는 끊김 없는 철도 노선을 구축하는 것입니다.
팜 후 손 씨는 "이 투자 계획과 시나리오에 대해 당, 정부, 국회 기관 간에 높은 수준의 합의가 이루어졌고, 국가의 국력과 영향력이 증대됨에 따라 국회에서 거의 만장일치로 승인을 받아 건설에 새로운 국면이 열렸다"고 언급했습니다.
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출처: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html
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