도시철도 운영 및 유지보수의 디지털 전환.

12월 5일 오후, 하노이에서 "도시철도 운영 및 유지보수의 디지털 전환"이라는 주제로 국제 워크숍이 개최되었으며, 베트남 국내외의 많은 연사 및 손님들이 참석했습니다.

도시 철도 인프라를 위한 디지털 기술 워크숍 현장의 모습입니다.

이번 워크숍에서는 국제 전문가와 연사들이 도시철도 시스템의 관리, 운영 및 유지보수에 있어 디지털 전환에 대한 경험을 공유하고, 기존 및 미래 도시철도 시스템의 관리, 운영 및 유지보수에 있어 디지털 전환을 위한 실질적인 해결책과 적절한 로드맵을 제시했습니다. 이는 기술 자립이 가능한 국내 철도 산업의 발전과 수도권의 현대적이고 지속 가능한 도시철도 시스템 구축에 기여할 것입니다.

워크숍 개회사에서 하노이 철도공사(하노이 메트로) 이사회 의장인 쿠앗 비엣 훙 박사는 디지털 전환은 단순한 트렌드가 아니라 전 세계 국가의 사회경제적 발전을 촉진하는 기반이자 중요한 원동력이라고 강조했습니다.

베트남에서는 2024년 12월 22일자 정치국 결의안 57-NQ/TW가 국가 디지털 전환을 중요한 돌파구로 명확히 규정하고 있습니다. 이는 단순히 기술의 적용이 아니라 제도, 인적 자원, 국가 거버넌스의 전면적인 혁명이며, 특히 전략 기술 분야에서 기술 자립이 가능한 국내 산업을 구축하고 발전시키는 원동력입니다. 또한, 심도 있고 효과적이며 실질적인 협력을 증진해야 한다고 명시하고 있습니다.

"하지만 기회에는 항상 어려움이 따르기 마련이며, 특히 인적 자원, 기술 이전 협력, 기술 숙련도 및 자립도, 그리고 디지털 전환에 필요한 국내 산업 육성 측면에서 어려움이 큽니다. 이는 다음과 같은 어려운 질문을 제기합니다. 디지털 전환 과정이 어떻게 당면한 긴급한 요구를 충족하는 동시에 장기적인 비전을 확보할 수 있을까요?"

"제한된 자원을 고려할 때 어떤 분야에 우선적으로 투자를 해야 할까요? 디지털 전환의 요구에 부응할 수 있는 우수한 인재를 어떻게 양성할 수 있을까요? 선진국의 실질적인 경험을 통해 디지털 전환 과정에서 기술 습득에 있어 도약할 수 있을까요?" 쿠앗 비엣 훙 박사는 깊이 생각했다.

쿠앗 비엣 훙 박사, 하노이 철도 회사(하노이 메트로) 이사회 의장.

하노이시는 교통 혼잡, 환경 오염 및 지속 가능한 도시화와 관련된 문제들을 해결하기 위해 도시 철도 시스템을 빠르게 개발하고 있습니다. 본 워크숍은 기존 및 미래 도시 철도 시스템의 관리, 운영 및 유지보수에 있어 디지털 전환의 성과, 과제 및 실질적인 해결책을 공유하고 논의하는 장을 제공합니다.

하노이 지하철은 디지털 전환 전략에서 다음과 같은 야심찬 목표를 설정했습니다. 포괄적인 데이터 기반 운영 관리 시스템 구축, 스마트 유지보수 플랫폼 구축 및 인프라 유지보수 관리 소프트웨어 적용, 전사적 자원 관리(ERP) 시스템을 통한 내부 프로세스 최적화, 운영 및 정책 계획을 지원하는 대규모 데이터베이스 구축 등이 포함됩니다. 이러한 목표는 현대적이고 투명하며 확장 가능한 대중교통 사업 모델을 구축하는 데 기여할 것입니다.

하노이 지하철은 2045년까지의 이행 로드맵과 관련하여 3단계 계획을 제시했습니다. 2027년까지 관리 및 운영에 필요한 핵심 소프트웨어 개발을 시작하고, 2030년까지 통합 관리 및 운영 소프트웨어 시스템을 완성하여 ERP 소프트웨어와 인프라 유지 관리 소프트웨어를 효율적으로 운영할 계획입니다.

도쿄 메트로 주식회사 국제사업부 부장인 사토 아츠시 씨.

세미나에서 도쿄 메트로 국제사업부의 사토 아츠시 부장은 도쿄 메트로가 1920년에 설립되었다고 밝혔습니다. 1927년에는 아사쿠사와 우에노를 연결하는 아시아 최초의 지하철 노선(긴자선)이 개통되었습니다. 1990년경에는 지하철 네트워크가 거의 완성되었습니다. 2024년 3월 기준으로 도쿄 메트로는 도쿄 중심부와 그 주변 지역에 9개 노선, 180개 역, 총 195km에 달하는 노선을 운영하고 있으며, 다른 철도 회사와 연계하여 총 556.6km의 노선을 운행하고 있습니다. 2023년 도쿄 메트로는 하루 평균 684만 명의 승객을 수송했으며, 모든 노선의 정시 운행률(5분 이내 열차 도착률)은 99.2%였습니다.

도쿄 메트로는 운영 및 유지보수의 디지털 전환을 가속화하여 관리 효율성을 높이고 비용을 절감하고 있습니다. 이 애플리케이션은 열차 운행을 모니터링하고 열차 차량에 설치된 심도 감지 카메라 시스템 덕분에 4개 층별 승객 수를 실시간으로 제공합니다. 또한 도쿄 메트로는 24시간 연중무휴 지원을 위해 도쿄 챗박스 가상 비서를 도입했으며, 각 부서는 담당 시설 유지보수에 적합한 디지털 전환 솔루션을 모색하고 있습니다.

한국철도연구원(KRRI)의 오지택 수석연구원은 1995년부터 10년간의 연구 개발을 통해 한국이 수입 기술을 습득하고 새로운 기술을 개발해 왔다고 밝혔습니다. 2010년부터 현재까지 많은 고속철도 노선이 개통되어 2025년까지 거의 완전한 철도 자립을 달성하는 데 기여하고 있다고 설명했습니다. 오지택 박사는 “기술 이전은 설계 및 제조부터 기반 시설 건설에 이르기까지 여러 분야에 걸쳐 진행되며, 기관차 관련 부품은 해외에서 도입합니다. 한국의 환경이 해외와 다르기 때문에 필요한 기술은 공정, 설계, 건설 방식에 따라 달라집니다.”라고 덧붙였습니다.

기술적 자립은 단순히 기술 문서나 교육만으로는 달성할 수 없으며, 실제 환경에서 설계, 생산, 운영에 대한 포괄적인 참여를 통해 이루어져야 합니다. 특히 가장 가치 있는 노하우는 문서에서 찾을 수 있는 것이 아니라 상호 신뢰에 기반한 인간관계를 통해 전수되는 경우가 많습니다. 한국 최초의 고속철도 사업은 기술과 기술 자문을 해외에서 전적으로 도입하여 추진되었지만, 이후 사업들은 기술, 제품, 기술 노하우까지 모두 한국에서 자체적으로 개발하고 완성해 왔습니다. 이러한 모델은 2025년까지 성공적인 것으로 평가받고 있습니다.

하노이역 도시철도 노선의 고가 열차.

한국은 현재 KTX 산천, KTX 음, 청룡 고속철도를 독자적으로 개발했으며, 동시에 해외에서 수입한 1세대 KTX 열차도 계속 운행하고 있습니다. 한국의 고속철도 기술은 완전한 자립을 목표로 20년 이상에 걸친 국내 연구개발의 결과물입니다. 한국은 기관차 또한 상용화했습니다. 나아가 한국은 전국적인 디지털 전환과 디지털 확산을 지원하기 위해 4개 분야에 걸쳐 16개의 국가 표준을 개발했습니다. 이러한 표준은 베트남의 전국적인 디지털화 과정에도 도움이 될 수 있습니다.

“한국은 철도안전법에 따라 개발된 기술 규정, 표준 및 지침, 검사 및 인증 시스템, 철도 인력 역량 요건 등의 모범 사례를 공유함으로써 베트남 철도 기술 시스템 개선을 지원할 수 있습니다. 또한 베트남의 특수한 요구에 맞춘 맞춤형 솔루션을 개발하는 데 협력할 수 있습니다. 한국의 경험과 협력 노력이 베트남 철도 시스템의 지속 가능한 발전에 기여하기를 기대합니다.”라고 오지택 박사는 분석했습니다.

거짓말하는

출처: https://nhandan.vn/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-and-bao-tri-duong-sat-do-thi-post928333.html