호치민시는 지하철 건설이라는 '꿈'을 실현하기 위한 자금을 어디서 마련할까요?

토지 가치가 지하철 건설 사업 자본금의 50%를 상쇄하는 데 사용될 예정인가요?

호치민시 도시철도관리위원회(MAUR)의 부이 쑤언 응우옌(Bui Xuan Nguyen) 씨는 호치민시 지하철망 계획 개요를 발표하면서 베트남에서 도시철도는 국가적으로 중요한 사업으로 분류된다고 밝혔습니다. 2013년 총리 승인을 받은 계획에 따라 호치민시는 주요 도심을 연결하는 방사형 및 순환형 지하철 노선 8개, 지상 트램 노선 1개, 모노레일 노선 2개를 건설할 예정입니다. 총 길이는 219.6km입니다. 현재 1호선(벤탄-쑤오이띠엔)과 2호선 1단계(벤탄-탐르엉)가 건설 중이며, 5호선 1단계(바이히엔 교차로-사이공대교)는 투자 유치에 성공했습니다. 위 계획대로 도시철도망을 완성하기 위해서는 총 258억 9,400만 달러의 자본이 필요합니다. 그러나 주요 재원인 공공 투자와 공적개발원조(ODA) 차관은 현재 제한적인 상황입니다.

구체적으로, 베트남 도시철도부(MAUR) 통계에 따르면 호치민시의 도시철도 건설 프로젝트에 대한 공적개발원조(ODA) 투자 채널을 통해 동원된 자본은 현재 약 65억 4,400만 달러로, 총 예상 투자액의 약 23%에 해당합니다. 2016년부터 2020년까지 ODA를 통해 동원된 총 자본은 2011년부터 2015년까지의 기간에 비해 51% 감소했으며, 2021년부터 2025년까지도 계속 감소할 것으로 예상됩니다. 또한 베트남은 2017년에 세계 은행(IDA 기금)과 2019년에 아시아개발은행(ADF 기금)의 우대금리 ODA 차관 사용 기간을 종료했습니다. 양자 ODA 차관은 항상 재화의 원산지, 컨설팅 및 프로젝트 실행 서비스의 참여율(또는 독점 제공)과 관련된 구속력 있는 조건을 수반한다는 점도 간과할 수 없습니다.

지하철 1호선 (벤탄 - Suoi Tien)

한편, 이 기간 동안 필요한 인프라 개발 예산은 3조 9천억 VND에 달하지만, 국회는 2021년부터 2025년까지의 중기 자본 배분 총액을 2조 8천7백만 VND로만 책정했습니다. 호치민시는 남부 지역뿐 아니라 전국에서 가장 중요한 경제 중심지입니다. 2022년부터 2025년까지 호치민시의 주요 인프라 개발 사업에 투입될 총 예산은 2,450억 VND에 이를 것으로 예상됩니다. 지하철 건설에는 약 45%에 해당하는 1,030억 VND가 필요할 것으로 추산되지만, 도심 인프라 사업에 승인된 연간 예산은 약 300억 VND에 불과합니다. 응우옌 씨는 "전반적으로, 이 예산은 2021년부터 2025년까지 전반적인 인프라 개발 목표, 특히 호치민시의 인프라 개발 목표 달성에 필요한 예산의 약 50%만을 충족하는 수준"이라고 밝혔습니다.

제한된 예산이라는 맥락에서 워크숍 참가자들은 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 도입하는 것이 호치민시가 도시 및 철도 시스템을 조화롭게 개발하는 가장 효과적인 방법이라는 데 의견을 같이했습니다. 일본의 경험을 공유하며 일본국제협력기구(JICA) 베트남 대표인 쿠보 아야코 씨는 TOD 계획 모델에는 노선을 따라 개발하는 모델, 역 주변 집중 개발 모델, 역 주변 편의시설 개발 모델 등 세 가지 유형이 있다고 설명했습니다.

이에 따라, 철도 노선을 따라 도시 개발을 계획하여 노선 인근 거주민들의 이동성을 확보하고 누구나 편리하게 이동할 수 있도록 함으로써 대중교통 비용을 절감할 것입니다. 동시에, 주요 철도역의 토지와 공간을 최대한 활용하여 버스 및 택시 정류장, 연결 도로, 상업 센터 등을 포함한 복합 용도 시설로 역을 조성함으로써 역 주변 지역의 가치를 높이는 것을 목표로 합니다.

이를 위해 일본의 도시재생청(URA) 관계자인 키무라 신 씨는 일본의 철도 노선은 종종 사실상 개발되지 않은 지역에 건설되어 새로운 도심을 조성한다고 설명했습니다. 철도망을 구축하여 기반 시설을 개발하면 해당 지역의 매력도가 높아지고 땅값이 상승한다는 것입니다.

"이 경우 철도 건설 단계는 철도 회사의 책임이 됩니다. 관련 공공 기반 시설 완공은 토지 재개발을 통해 자금을 조달할 것입니다. 재개발 과정에서 토지 소유주가 자본을 투입하고, 일부는 지방 정부가 지원할 것입니다. 따라서 도시 철도 노선을 따라 TOD(대중교통 중심 개발) 모델이 실현될 것입니다."라고 신 키무라 씨는 언급했습니다.

70대 세 형제가 벤탄-쑤오이띠엔 지하철 노선을 신나게 체험하고 있다.

"절차상의 어려움"

일본은 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 성공적으로 구현하기 위해 정부가 포괄적인 법적 틀을 마련하고 필요한 지원을 제공한 점, 특히 철도역 계획 및 운영에 있어 민간 기업의 협력을 이끌어낸 점이 강점입니다. 반면, 호치민시를 비롯한 베트남은 절차와 메커니즘 측면에서 가장 큰 약점을 보입니다. 부이 쑤언 응우옌 씨가 제시한 협력 모델에 따른 도시철도 건설 투자 사업 준비 지침은 상당히 까다로운 절차적 장벽을 드러냅니다.

구체적으로, 투자자가 사업 시행을 적극적으로 제안하는 경우, 시행 과정은 4단계로 나뉘어 총 52단계로 구성됩니다. 1단계는 투자자의 사전 타당성 조사 보고서 작성 승인(7단계), 2단계는 투자 정책 승인(6단계), 3단계는 정부 승인 획득(7단계), 그리고 마지막 단계는 투자자 선정(32단계)입니다. 만약 투자자가 사전 타당성 조사 보고서를 제안하고 직접 수행한 후, 조사 계획을 수립하여 투자자 참여를 유도하는 경우, 투자자 접촉 단계는 48단계로 단축됩니다. 투자 정책 승인, 사업 승인 및 투자자 선정 단계는 사례 1과 동일합니다.

일본국제협력기구(JICA) 관계자는 베트남의 현행 민관협력(PPP) 투자법이 복잡하고 시간이 많이 소요되며 외국 기업의 사업 개발 참여를 유도하기 어렵다고 평가했습니다. 민관협력 모델은 교통 부문에만 국한되지 않고 다양한 분야에 적용될 수 있습니다.

도큐 그룹의 나가토 다카히코 대표는 기업의 관점에서 볼 때 민간 기업은 정부와 협력하는 사업에서 자사의 이익을 우선시한다고 밝혔습니다. 그는 "베트남에 투자할 때 기업은 어떻게 수익을 회수할 수 있을까요? 예상되는 수익을 정확히 추정할 수 있을까요? 민관협력사업(PPP) 규정이 이러한 문제들을 명확히 한다면 기업들의 참여를 장려하는 데 매우 도움이 될 것입니다."라고 말했습니다.

워크숍에서 부이 쑤언 꾸엉 호치민시 인민위원회 부위원장은 호치민시가 차기 국회에서 승인을 기다리고 있는 ‘호치민시 개발을 위한 특별 메커니즘 및 정책 시범 사업에 관한 국회 결의안 54호 대체안’에 많은 중요한 내용을 포함시켰다고 밝혔습니다. 이 내용에는 교통 인프라 개발 메커니즘 및 정책에 대한 여러 권고 사항과 도시철도역 주변 지역의 도시 계획과 연계된 TOD(대중교통 중심 개발) 모델 시범 사업이 포함됩니다. 호치민시는 이번 워크숍을 통해 일본의 경험을 배우고, 시범 정책 및 특별 메커니즘을 시행하는 데 있어 정부, 관리 기관 및 관련 당사자들의 방법과 접근 방식을 더욱 명확히 하여 도시철도 시스템 개발을 가속화하는 것을 목표로 하고 있습니다.

"일본은 도시 철도 개발에 있어 풍부한 경험을 보유하고 있습니다. TOD(대중교통 중심 개발)와 PPP(공공-민간 파트너십) 적용 가능성에 대한 논의를 통해 일본의 경험은 호치민시 정부가 실제 적용하는 데 있어 기반이자 교훈이 될 것입니다."라고 부이 쑤언 꾸엉 씨는 강조했습니다.

벤탄-쑤오이띠엔 지하철 시범 운행을 경험해 보세요.

신 키무라 씨: 호치민시뿐 아니라 베트남 전체에 있어 지금 가장 중요한 것은 도시 지역을 건설하고 개발할 때 정부부터 철도 회사, 지방 당국, 민간 기업, 그리고 재개발로 혜택을 받는 토지 소유주에 이르기까지 모든 관련 당사자 간에 책임과 재정적 부담이 명확하게 분담되어야 한다는 것입니다. 동시에 이러한 노력을 조율할 중립적인 국가 기관이 필요합니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm