호치민시가 지하철 '꿈'을 실현할 자금은 어디에 있을까?

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지하철 건설 자본금의 50%를 보상하기 위해 토지 가치를 받을 수 있을까?

호치민시의 지하철 네트워크 계획에 대한 개요를 제시하면서, 부이 쑤언 응우옌(호치민시 도시 철도 관리 위원회 - MAUR) 씨는 베트남에서 도시 철도가 중요한 국가적 프로젝트로 분류된다고 말했습니다. 2013년 총리가 승인한 계획에 따라 호치민시는 도시의 주요 중심지를 연결하는 8개의 방사형 및 원형 지하철 노선, 1개의 지상 트램 노선, 2개의 모노레일 노선을 건설할 예정입니다. 총 길이는 219.6km입니다. 현재 지하철 1호선(벤탄-수오이띠엔)과 2호선 1단계(벤탄-탐르엉)이 시행 중이고, 5호선 1단계(바이히엔 교차로-사이공 다리)는 자본을 위해 등록된 후원자가 있습니다. 위의 계획에 따라 도시 철도 네트워크를 완성하기 위해 호치민시는 총 258억 9,400만 달러의 자본이 필요합니다. 그러나 자본 재원은 주로 공공 투자와 ODA 대출에서 나오며 현재 많은 제약에 직면해 있습니다.

구체적으로, MAUR 통계에 따르면, 현재까지 호치민시의 도시철도 건설 투자 프로젝트에 대한 ODA 투자 형태로 동원된 자본은 약 65억 4,400만 달러로, 총 예비 투자의 약 23%에 해당합니다. 2016년부터 2020년까지 ODA 재원에서 동원된 총 자본은 2011년부터 2015년까지의 기간에 비해 51% 감소했으며, 2021년부터 2025년까지 계속 감소할 것으로 예상됩니다. 반면, 베트남은 2017년 세계 은행(IDA 기금)과 2019년 아시아개발은행(ADF 기금)의 우대 금리 ODA 대출을 "졸업"했습니다. 양자 간 ODA 대출에는 항상 상품 원산지 및 컨설팅 및 프로젝트 수행 서비스의 참여율(독점 제공 포함)에 대한 구속력 있는 요건이 따릅니다.

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — 지하철 1호선 (벤탄 - Suoi Tien)

한편, 이 기간 동안 인프라 개발에 필요한 자금은 최대 3조 9,000억 VND에 달하지만, 국회는 2021년부터 2025년까지의 중기 자본 총액을 2조 8,700억 VND에 불과하다고 결정했습니다. 호치민시는 남부 지역뿐만 아니라 전국에서 가장 중요한 경제 중심지입니다. 2022년부터 2025년까지 호치민시의 핵심 인프라 개발 투자 프로젝트의 총 예산은 245조 VND로 예상됩니다. 지하철 인프라 건설에는 약 45%인 103조 VND가 필요할 것으로 추산되지만, 도심 인프라 프로젝트에 대한 연간 승인 예산은 약 30조 VND에 불과합니다. 응우옌 씨는 "전반적으로 예산은 2021년부터 2025년까지의 기간 동안 전반적인 인프라 구축, 특히 호치민시의 인프라 구축 목표 달성에 필요한 수요의 약 50%만 충족합니다."라고 전했습니다.

예산이 부족한 상황에서 워크숍 참석자들은 TOD(대중교통 중심 도시 개발) 모델이 호찌민시의 도시 개발과 철도 개발을 동시에 추진하는 가장 효과적인 모델이라고 모두 확신했습니다. 일본국제협력단(JICA) 베트남 지부장인 쿠보 아야코 씨는 일본의 경험을 공유하며, 노선 개발 계획, 역 주변 집중 지역 개발, 역 주변 시설 개발 등 세 가지 TOD 계획 모델이 있다고 설명했습니다.

이에 따라 철도망과 연계하여 노선을 따라 도시 개발을 계획하고, 노선 주변 주민들의 이동성을 확보하여 누구나 편리하게 이동할 수 있도록 하여 대중교통 비용을 절감할 것입니다. 동시에 주요 역의 부지와 공간을 최대한 활용하고, 버스 정류장, 택시, 연결 도로, 상업 시설 등을 포함한 복합단지로 조성하여 역세권의 가치를 제고할 것입니다.

도시재생기구(URA)의 신 키무라 대표는 이를 위해 일본 철도가 거의 개발되지 않은 지역에 배치되어 새로운 도시 지역을 조성하는 경우가 많다고 말했습니다. 철도 시스템을 인프라 개발에 활용하면 해당 지역의 매력도가 높아지고 지가도 상승할 것입니다.

"그때 철도 건설 부분은 철도 회사가 담당하게 됩니다. 완공된 공공 인프라 부분은 토지 재계획을 통해 재원을 조달하게 됩니다. 재계획 과정에서 토지 소유주들이 자본금을 출연하고, 지방자치단체가 일부 부담하게 됩니다. 따라서 도시철도 노선을 따라 TOD 모델이 보장될 것입니다."라고 신 키무라 씨는 말했습니다.

U.70 형제 3명이 벤탄-수오이띠엔 지하철을 신나게 경험하다

"절차적 관문"

TOD 모델을 성공적으로 구현하기 위해 일본이 가진 장점은 정부가 법적 체계를 구축하고 필요한 지원을 제공했다는 점입니다. 특히 역 계획 및 활용 과정에서 민간 기업의 협력을 이끌어내는 메커니즘이 강점입니다. 한편, 호치민시와 베트남의 가장 큰 약점은 절차와 메커니즘입니다. 부이 쑤언 응우옌 씨가 제시한 협력 형태의 도시철도 건설 투자 프로젝트 준비 지침은 다소 까다로운 절차적 장벽을 보여줍니다.

구체적으로, 투자자가 프로젝트 실행을 적극적으로 제안하는 경우, 실행 프로세스는 4단계로 나뉜 52단계로 구성됩니다. 그 중 1단계는 투자자가 사전 타당성 조사 보고서를 수행하도록 승인하는 것으로 7단계로 구성됩니다. 2단계 - 투자 정책을 승인하는 데 6단계가 필요합니다. 3단계 - 정부로부터 프로젝트 승인을 받는 데 7단계가 필요하며, 마지막 단계 - 투자자 선택은 32단계가 됩니다. 투자자가 사전 타당성 조사 보고서를 제안하고 수행한 후 설문 조사 및 투자자 참여를 요청할 계획인 경우 투자자에게 연락하는 단계는 48단계로 단축됩니다. 투자 정책 승인, 프로젝트 승인 및 투자자 선택 단계는 사례 1과 동일합니다.

JICA 관계자는 베트남의 현행 공공-민간 파트너십(PPP) 투자법이 복잡하고 시간이 많이 소요되며, 외국 기업의 프로젝트 참여를 유치하는 데 어려움을 겪고 있다고 평가했습니다. 공공-민간 파트너십의 형태는 교통 부문에만 국한되지 않고 다른 여러 부문에도 적용될 수 있습니다.

사업적 관점에서, 도큐 그룹 대표 나가토 타카히코 씨는 민간 기업들이 국가와 협력하여 프로젝트를 진행할 때 가장 중요하게 생각하는 요소는 바로 이점이라고 말했습니다. "베트남에 투자할 때, 기업들은 어떻게 수익을 회수할 수 있을까요? 수익을 얼마나 예측할 수 있을까요? PPP 규정이 이러한 문제들을 명확히 한다면 기업의 참여를 촉진하는 데 매우 유리할 것입니다."라고 나가토 타카히코 씨는 말했습니다.

워크숍에서 호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸엉(Bui Xuan Cuong)은 호치민시가 국회 결의안 54호를 대체하는 호치민시 개발을 위한 특별 메커니즘 및 정책 시범 시행에 관한 결의안 초안에 많은 중요한 내용을 제출했으며, 이 초안은 차기 국회 회기 승인을 기다리고 있다고 밝혔습니다. 여기에는 교통 인프라 개발, 도시 철도 노선 역 주변 도시 계획과 관련된 TOD 모델 시범 시행을 위한 메커니즘 및 정책에 대한 많은 권고안이 포함됩니다. 호치민시는 이 워크숍을 통해 일본의 시행 경험을 배우고, 도시 철도 시스템 구축을 가속화하기 위한 특별 정책 및 메커니즘 시범 시행에 있어 당국, 유관 기관 및 관련 당사자의 방법과 접근 방식을 더욱 명확하게 정의하고자 합니다.

"일본은 도시철도 개발 분야에서 풍부한 경험을 보유한 국가입니다. TOD와 PPP 적용 가능성에 대한 논의를 통해 일본의 경험은 호찌민시 정부가 실제로 시행하는 데 있어 기반과 교훈이 될 것입니다."라고 부이 쑤언 끄엉 씨는 강조했습니다.

벤탄-수오이티엔 지하철 시운전 체험

신 키무라: 현재 호치민시와 베트남에 가장 중요한 것은 도시 지역을 건설하고 개발할 때 정부, 철도 회사, 지방 자치 단체, 민간 기업, 그리고 재개발로 혜택을 받는 토지 소유주 등 관련 당사자 간의 책임과 재정적 부담을 명확히 분담해야 한다는 것입니다. 동시에, 이를 조율할 중립적인 국가 기관이 필요합니다.

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