ບັນຫາທຶນຮອນ ແລະ ລາຄາຫົວໜ່ວຍຢູ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ

​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 2 (​ເບັນ​ແທ່ງ-​ທ່າ​ລອງ) ຢູ່​ນະຄອນ ​ໂຮ່ຈີ​ມິນ ​ໄດ້​ບຸກ​ເບີກ​ໜ້າ​ທີ່ 99% ​ແລ້ວ, ​ແຕ່​ບໍ່​ສາມາດ​ເລີ່​ມລົງມື​ກໍ່ສ້າງ​ໄດ້​ໃນ​ປີ 2025 ​ເພາະ​ບໍ່​ທັນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຈັດ​ສັນ​ງົບປະມານ ​ແລະ ຍັງ​ມີ​ບັນຫາ​ກ່ຽວ​ກັບ​ລາຄາ​ຫົວ​ໜ່ວຍ​ຂອງ​ຊຸດ​ປະມູນ.

​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 2 (​ເບັນ​ແທ່ງ-​ທ່າ​ລອງ) ຢູ່​ນະຄອນ ​ໂຮ່ຈີ​ມິນ ​ໄດ້​ບຸກ​ເບີກ​ໜ້າ​ທີ່ 99% ​ແລ້ວ, ​ແຕ່​ບໍ່​ສາມາດ​ເລີ່​ມລົງມື​ກໍ່ສ້າງ​ໄດ້​ໃນ​ປີ 2025 ​ເພາະ​ບໍ່​ທັນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຈັດ​ສັນ​ງົບປະມານ ​ແລະ ຍັງ​ມີ​ບັນຫາ​ກ່ຽວ​ກັບ​ລາຄາ​ຫົວ​ໜ່ວຍ​ຂອງ​ຊຸດ​ປະມູນ.

ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ຈະແລ່ນໃຕ້ດິນພາຍໃຕ້ຖະໜົນ Cach Mang Thang Tam. ພາບ: ເລໂຕອານ

ການກໍ່ສ້າງຈະເລີ່ມໃນປີ 2026 ໃນໄວທີ່ສຸດ

ພາຍຫຼັງ​ເກືອບ 2 ອາທິດ​ທີ່​ໄດ້​ນຳ​ໃຊ້​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ​ສາຍ 1 (ເບັນ​ແທງ - ຊູ່​ທຽນ) ​ເປັນ​ທາງ​ການ, ຈຳນວນ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ທີ່​ນຳ​ໃຊ້​ລະບົບ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສາທາລະນະ​ແຫ່ງ​ນີ້​ບັນລຸ​ກວ່າ 1 ລ້ານ​ເທື່ອ​ຄົນ. ສິ່ງ​ດັ່ງກ່າວ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ, ປະຊາຊົນ​ນະຄອນ​ພວມ​ມຸ່ງ​ໄປ​ເຖິງ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຂອງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ​ໃນ​ຕໍ່ໜ້າ, ກ່ອນ​ອື່ນ​ໝົດ​ແມ່ນ​ສາຍ 2 (​ເບັນ​ແທງ - ທ່າ​ລອງ).

ຕາມ​ບົດ​ລາຍ​ງານ​ຂອງ​ຄະນະ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ (MAUR) ທີ່​ໄດ້​ສົ່ງ​ໃຫ້​ຄະນະ​ກຳມະການ​ປະຊາຊົນ​ນະຄອນ​ໃນ​ກາງ​ເດືອນ​ທັນວາ 2024, ​ໂຄງການ​ກໍ່ສ້າງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ​ສາຍ 2 (​ເບັນ​ແທ່ງ - ທ່າ​ລອງ) ພວມ​ຢູ່​ໃນ​ໄລຍະ​ກະກຽມ​ການ​ລົງທຶນ. ​ໃນ​ນັ້ນ, ລາຍການ​ທີ່​ຫຍຸ້ງຍາກ ​ແລະ ​ເສຍ​ເວລາ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ໝູ່​ແມ່ນ​ວຽກ​ງານ​ເກັບ​ກູ້​ສະຖານ​ທີ່, ​ໄດ້​ປະຕິບັດ​ສຳ​ເລັດ​ເກືອບ 99%. ໜ່ວຍ​ງານ​ເຄື່ອນ​ຍ້າຍ​ວຽກ​ງານ​ໄຟຟ້າ; ການສະຫນອງນ້ໍາ; ລະບາຍນ້ຳ, ປ້າຍ... ຢູ່ 12 ແຫ່ງ, ຄາດວ່າຈະໃຫ້ສຳເລັດໃນທ້າຍໄຕມາດທີ 2 ປີ 2025.

​ໂຄງການ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 2 ​ໂຄງການ​ມີ 8 ຊຸດ​ກໍ່ສ້າງ, ​ໃນ​ນັ້ນ​ຊຸດ​ກໍ່ສ້າງ​ອາຄານ​ສຳນັກງານ​ສູນ​ກາງ​ເມືອງ​ທ່າ​ຫຼວງ (ຊຸດ CP1) ​ໄດ້​ສຳ​ເລັດ ​ແລະ ​ໄດ້​ນຳ​ໃຊ້. ​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ, ບັນດາ​ໂຄງການ​ກໍ່ສ້າງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ ​ແລະ ສະຖານີ​ຕົ້ນຕໍ​ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ໄດ້​ເລີ່​ມດຳ​ເນີນ​ເທື່ອ.

ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງ MAUR, ຊຸດທີ່ປຶກສາທາງດ້ານກົດຫມາຍທົ່ວໄປແມ່ນຕິດຢູ່ກັບລາຄາຫນ່ວຍງານຕະຫຼາດ, ດັ່ງນັ້ນງົບປະມານບໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສໍາລັບການປະມູນ. ນອກຈາກນັ້ນ, MAUR ກໍາລັງປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການໄກ່ເກ່ຍທາງການຄ້າສໍາລັບບັນຫາທີ່ຍັງຄ້າງຄາເພື່ອເຮັດສໍາເລັດແລະຊໍາລະສັນຍາ CS2 - ການໃຫ້ຄໍາປຶກສາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ (IC) ແລະສັນຍາການໃຫ້ຄໍາປຶກສາກ່ຽວກັບໂຄງການພັດທະນາສັງຄົມແລະທ່າອ່ຽງການພັດທະນາບົດບາດຍິງຊາຍ (CS3).

ຫນຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນນະຄອນຫຼວງເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ. ທ້າຍເດືອນພະຈິກ 2024, ຄະນະປະຈຳພັກນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ອອກແຈ້ງການໂດຍສະຫຼຸບວ່າ ໄດ້ເຫັນດີຕໍ່ນະໂຍບາຍນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງນະຄອນເຂົ້າໃນການລົງທຶນໂຄງການ, ແທນທີ່ຈະສືບຕໍ່ນຳໃຊ້ເງິນກູ້ ODA.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນຕົ້ນເດືອນ ທັນວາ ປີ 2024, ບໍລິສັດລົງທຶນການເງິນຂອງລັດ ໂຮ່ຈີມິນ (HFIC) ໄດ້ສົ່ງເອກະສານໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ລາຍງານກ່ຽວກັບວິທີລະດົມທຶນເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2. HFIC ຕີລາຄາວ່າ ໄລຍະ 2026 – 2030 ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນຂອງນະຄອນແມ່ນ 728 – 728 ຕື້ດົ່ງ. ຈັດສັນສໍາລັບແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2026-2030 ຈາກແຫຼ່ງອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີປະລິມານຂ້າງເທິງແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ.

ຕາມ HFIC ແລ້ວ, ດ້ວຍປະລິມານພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ເຖິງ 30.669 ຕື້ດົ່ງໃນໄລຍະ 2026 – 2030 ເພື່ອລົງທຶນໃນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2, ວິທີການຄໍ້າປະກັນການອອກແມ່ນຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດໄດ້, ສະນັ້ນ ວິທີການປະມູນອອກຈະເໝາະສົມກວ່າ. ສະນັ້ນ, HFIC ຈຶ່ງສະເໜີໃຫ້ສ້າງແຜນການອອກຈຳໜ່າຍເປັນແຕ່ລະໄລຍະຕາມຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ທຶນຕົວຈິງຂອງໂຄງການ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງແຜນການອອກຈຳໜ່າຍ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງການນຳໃຊ້ທຶນ.

ກ່ຽວ​ກັບ​ຄວາມ​ຄືບ​ໜ້າ​ຂອງ​ໂຄງການ​ພາຍຫຼັງ​ປ່ຽນ​ມາ​ໃຊ້​ງົບປະມານ, ອີງ​ຕາມ​ການ​ຄິດ​ໄລ່​ຂອງ MAUR, ຖ້າ​ການ​ປະ​ມູນ​ດຳ​ເນີນ​ໄປ​ຄຽງ​ຄູ່​ກັບ​ຂະ​ບວນການ​ດັດ​ປັບ​ໂຄງການ, ຊຸດ​ຕົ້ນຕໍ​ຈະ​ເລີ່​ມລົງມື​ກໍ່ສ້າງ​ໃນ​ປີ 2026 ​ໂດຍ​ໄວ.

ການຊັກຊ້າຂອງສາຍ 1 ເປັນບົດຮຽນທີ່ຈະເລັ່ງສາຍ 2

ເມື່ອທຽບໃສ່ໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຜ່ານມາ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ມີເງື່ອນໄຂສະດວກກວ່າ, ເຊັ່ນ: ມີສະຖານທີ່ “ສະອາດ” 99%, ອາຄານຫ້ອງການ ແລະ ຫໍສະໝຸດ ທ່າຫຼວງ ສຳເລັດແລ້ວ. ຄຽງ​ຄູ່​ກັນ​ນັ້ນ, ຈາກ​ການ​ລົງທຶນ​ຢູ່​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 1, ຂະ​ບວນການ ​ແລະ ຄວາມ​ສາມາດ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ໂຄງການ​ຂອງ​ບັນດາ​ອົງການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ລັດ ຈະ​ຖອດ​ຖອນ​ບົດຮຽນ​ອັນ​ລ້ຳ​ຄ່າ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ.

​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 2 (​ເບັນ​ແທ່ງ-​ທ່າ​ລອງ) ມີ​ຄວາມ​ຍາວ​ກວ່າ 11 ກິ​ໂລ​ແມັດ, ​ແຕ່​ໃຈກາງ​ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ ​ໄປ​ຮອດ​ປະຕູ​ຕາ​ເວັນ​ຕົກ​ສຽງ​ເໜືອ, ຜ່ານ 6 ​ເມືອງ​ຄື: 1, 3, 10, ​ຕານ​ບິ່ງ, ​ເຕິ​ນຟູ ​ແລະ 12. ​ໂຄງການ​ຈະ​ແລ່ນ​ໃຕ້​ດິນ 9,2 ກິ​ໂລ​ແມັດ, ສ່ວນ​ທີ່​ເຫຼືອ​ແມ່ນ​ຈະ​ຍົກ​ລະດັບ​ສູງ. ສາຍທັງໝົດມີ 10 ສະຖານີ, ໃນນັ້ນ 9 ສະຖານີແມ່ນຢູ່ໃຕ້ດິນ ແລະອີກ 1 ແຫ່ງແມ່ນຍົກລະດັບ.

ຕາມ​ແຜນການ​ເດີມ, ​ໂຄງການ​ຈະ​ໃຫ້​ສຳ​ເລັດ​ໃນ​ປີ 2016, ​ແຕ່​ຍ້ອນ​ບັນຫາ​ຫຼາຍ​ຢ່າງ​ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ກູ້​ຢືມ ODA, ຄວາມ​ຄືບ​ໜ້າ​ຈຶ່ງ​ຊັກ​ຊ້າ. ຫວ່າງ​ມໍ່ໆ​ມາ​ນີ້, ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ​ໄດ້​ຮຽກຮ້ອງ​ໃຫ້​ເລື່ອນ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ໂຄງການ​ໄປ​ຮອດ​ປີ 2030.

ທ່ານ ຟານກົງບັງ ຫົວໜ້າບໍລິສັດ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການດຳເນີນງານຢ່າງເປັນທາງການຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແມ່ນສະຖານທີ່ສົ່ງເສີມການລົງທຶນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2. ປະຈຸບັນ, ການກະກຽມການລົງທືນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ພວມໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນ.

ອີງຕາມຫົວຫນ້າຂອງ MAUR, ໂຄງການ Metro Line 1 ໄດ້ປະໄວ້ບົດຮຽນຫຼາຍຢ່າງເພື່ອເຮັດໃຫ້ Metro Line 2 ໄວຂຶ້ນ. ​ໃນ​ນັ້ນ, ສອງ​ປັດ​ໄຈ​ສຳຄັນ​ທີ່​ສຸດ​ແມ່ນ​ການ​ເກັບ​ກູ້​ສະຖານ​ທີ່ ​ແລະ ການ​ກະກຽມ​ສັນຍາ, ຖືກຕ້ອງ​ຕາມ​ກົດໝາຍ, ຄວາມ​ຮັບຜິດຊອບ​ທີ່​ຈະ​ແຈ້ງ​ລະຫວ່າງ​ຝ່າຍ​ຕ່າງໆ.

ຕາມ​ການ​ຕີ​ລາຄາ​ຂອງ​ຫຼາຍ​ພະ​ແນ​ກ, ສາຂາ​ຂອງ​ນະຄອນ​ແລ້ວ, ການ​ຕັດສິນ​ໃຈ​ຂອງ​ນະຄອນ ​ໂຮ່ຈີ​ມິນ ​ໃນ​ການ​ນຳ​ໃຊ້​ທຶນ​ງົບປະມານ​ລົງທຶນ​ຢູ່​ເສັ້ນທາງ​ລົດ​ໄຟ​ໃຕ້​ດິນ 2 ​ແທນ​ທຶນ ODA ຈະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ຂະ​ບວນການ​ສັ້ນ​ລົງ ​ແລະ ຊຸກຍູ້​ໂຄງການ​ເລີ່​ມດຳ​ເນີນ​ໂດຍ​ໄວ. ໂດຍສະເພາະ, ອີງຕາມການ MAUR, ການຫັນໄປສູ່ການລົງທຶນທາງດ້ານງົບປະມານຈະຊ່ວຍໃຫ້ MAUR ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການນໍາກຸ່ມຂອງກົນໄກນະໂຍບາຍເພື່ອປະຕິບັດ Metro Line 2 ໄວຂຶ້ນ.

ຈາກຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການລົງທຶນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1, ທ່ານດຣ Dinh The Hien, ນັກເສດຖະສາດ ດ້ານການເງິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຕັດສິນໃຈຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃນການນຳໃຊ້ງົບປະມານລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ແມ່ນທິດທາງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວ ເພື່ອໜູນຊ່ວຍແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນຕົນເອງເພື່ອລົງທຶນໃນລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ເງິນກູ້ ODA.

“ເມື່ອລົງທຶນດ້ວຍແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານ, ຂັ້ນຕອນການລົງທືນຈະງ່າຍດາຍກວ່າ, ຂະບວນການປະຕິບັດຈະສັ້ນກວ່າເມື່ອທຽບໃສ່ເງິນກູ້ ODA. ນອກຈາກນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນມີສິດເລືອກເຟັ້ນເຕັກນິກ, ອຸປະກອນ, ຜູ້ຮັບເໝົາ, ລວມທັງເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດ ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ບຳລຸງສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນອະນາຄົດ”.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/vuong-mac-ve-von-don-gia-tai-tuyen-metro-so-2-tphcm-d240135.html