ບັນຫາກ່ຽວກັບການສະຫນອງທຶນແລະລາຄາຫນ່ວຍບໍລິການສໍາລັບການລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ 2.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ບຸກເບີກພື້ນທີ່ແລ້ວ 99%, ແຕ່ການກໍ່ສ້າງບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ໃນປີ 2025 ເນື່ອງຈາກຂາດແຄນງົບປະມານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນ ແລະ ອຸປະສັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍຂອງຊຸດການປະມູນ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ບຸກເບີກພື້ນທີ່ແລ້ວ 99%, ແຕ່ການກໍ່ສ້າງບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ໃນປີ 2025 ເນື່ອງຈາກຂາດແຄນງົບປະມານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນ ແລະ ອຸປະສັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍຂອງຊຸດການປະມູນ.

ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຈະແລ່ນຢູ່ໃຕ້ດິນພາຍໃຕ້ຖະໜົນ Cach Mang Thang Tam. ພາບ: ເລຕວານ

ການກໍ່ສ້າງຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນຈົນກ່ວາປີ 2026 ຢ່າງໄວທີ່ສຸດ.

ເກືອບສອງອາທິດຫຼັງຈາກການເປີດຕົວຢ່າງເປັນທາງການຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 (ເບນແທ່ງ - ຊວອຍຕຽນ), ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ນຳໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະນີ້ໄດ້ບັນລຸຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານຄົນ. ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງລໍຖ້າການເປີດຕົວຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍຕໍ່ໆໄປຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທຳເລືອງ).

ອີງຕາມບົດລາຍງານທີ່ສົ່ງໂດຍຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR) ຕໍ່ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໃນກາງເດືອນທັນວາ 2024, ໂຄງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ປະຈຸບັນຢູ່ໃນໄລຍະການກະກຽມການລົງທຶນ. ດ້ານທີ່ຍາກ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍທີ່ສຸດ, ການບຸກເບີກທີ່ດິນ, ເກືອບສຳເລັດແລ້ວ 99%. ປະຈຸບັນໜ່ວຍງານຕ່າງໆກຳລັງຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄຟຟ້າ, ການສະໜອງນ້ຳ, ການລະບາຍນ້ຳ ແລະ ປ້າຍໂຄສະນາຢູ່ 12 ສະຖານທີ່, ໂດຍຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນທ້າຍໄຕມາດທີສອງຂອງປີ 2025.

ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ປະກອບດ້ວຍ 8 ຊຸດການກໍ່ສ້າງ, ໃນນັ້ນຊຸດການກໍ່ສ້າງອາຄານສຳນັກງານສາງລົດໄຟ Tham Luong (ຊຸດ CP1) ໄດ້ສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານແລ້ວ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຊຸດຫຼັກໆ ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ແລະ ສະຖານີ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ.

ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງ MAUR, ຊຸດການໃຫ້ຄຳປຶກສາທາງດ້ານກົດໝາຍທົ່ວໄປກຳລັງປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນບັນຫາລາຄາຕະຫຼາດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການອະນຸມັດການປະເມີນງົບປະມານສຳລັບການປະມູນບໍ່ສາມາດເປັນໄປໄດ້. ນອກຈາກນັ້ນ, MAUR ກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການໄກ່ເກ່ຍທາງການຄ້າເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຍັງຄ້າງຄາເພື່ອສຳເລັດ ແລະ ຕົກລົງສັນຍາ CS2 - ການໃຫ້ຄຳປຶກສາກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ (IC) ແລະ ສັນຍາ CS3 - ການໃຫ້ຄຳປຶກສາກ່ຽວກັບໂຄງການພັດທະນາສັງຄົມ ແລະ ທ່າອ່ຽງການພັດທະນາບົດບາດຍິງຊາຍ.

ໜຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການ. ໃນທ້າຍເດືອນພະຈິກ 2024, ຄະນະພັກຂອງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ອອກແຈ້ງການໂດຍສະຫຼຸບວ່າໄດ້ຕົກລົງເປັນເອກະສັນກັນທີ່ຈະນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງນະຄອນເພື່ອລົງທຶນໃນໂຄງການ, ແທນທີ່ຈະສືບຕໍ່ນຳໃຊ້ເງິນກູ້ ODA.

ຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ດົນ, ໃນຕົ້ນເດືອນທັນວາ 2024, ບໍລິສັດລົງທຶນທາງດ້ານການເງິນແຫ່ງລັດນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (HFIC) ໄດ້ສົ່ງເອກະສານໄປຍັງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນເພື່ອລາຍງານກ່ຽວກັບວິທີການລະດົມທຶນເພື່ອລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2. HFIC ໄດ້ປະເມີນວ່າ, ໃນໄລຍະປີ 2026-2030, ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການທຶນ 28,849 - 29,817 ຕື້ດົ່ງ, ຄວາມສາມາດຂອງນະຄອນໃນການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານ ແລະ ຈັດສັນເງິນທຶນສຳລັບແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງສຳລັບໄລຍະປີ 2026-2030 ຈາກການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີປະລິມານທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຄງການ.

ອີງຕາມການປະເມີນຂອງ HFIC, ດ້ວຍປະລິມານການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ຄາດຄະເນວ່າຈະບັນລຸ 30,669 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມໃນໄລຍະປີ 2026-2030 ເພື່ອລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2, ວິທີການຮັບປະກັນໄພຈຶ່ງບໍ່น่าຈະເປັນໄປໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ວິທີການປະມູນຈະເໝາະສົມກວ່າ. HFIC ສະເໜີໃຫ້ພັດທະນາແຜນການອອກພັນທະບັດແບບເປັນໄລຍະໃນແຕ່ລະປີ, ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ ແລະ ທຶນທີ່ມີຢູ່, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງແຜນການອອກພັນທະບັດ ແລະ ການນຳໃຊ້ເງິນທຶນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການຫຼັງຈາກປ່ຽນໄປໃຊ້ເງິນທຶນຈາກງົບປະມານຂອງລັດ, ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງ MAUR, ຖ້າຂະບວນການປະມູນດຳເນີນໄປພ້ອມໆກັນກັບການດັດແປງໂຄງການ, ຊຸດສັນຍາຫຼັກຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນຕົ້ນປີ 2026.

ການຊັກຊ້າໃນສາຍທີ 1 ເປັນບົດຮຽນເພື່ອເລັ່ງສາຍທີ 2.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ໃນປັດຈຸບັນມີເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍຫຼາຍກວ່າ, ເຊັ່ນ: ໄດ້ມີການຖາງປ່າເຮັດໄຮ່ເຮັດນາແລ້ວ 99%, ແລະ ອາຄານສຳນັກງານ ແລະ ສາງເກັບມ້ຽນລົດໄຟ Tham Luong ໄດ້ສຳເລັດແລ້ວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດຮຽນທີ່ມີຄຸນຄ່າສາມາດຮຽນຮູ້ໄດ້ຈາກການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ລວມທັງຂະບວນການຂັ້ນຕອນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຂອງອົງການລັດ.

ສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ຍາວກວ່າ 11 ກິໂລແມັດ, ຂະຫຍາຍຈາກໃຈກາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາປະຕູທາງຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ, ຜ່ານ 6 ເມືອງຄື: ເມືອງ 1, ເມືອງ 3, ເມືອງ 10, ເມືອງເຕິນບິ່ງ, ເມືອງເຕິນຝູ, ແລະ ເມືອງ 12. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະຢູ່ໃຕ້ດິນຍາວ 9.2 ກິໂລແມັດ, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະຍົກລະດັບ. ສາຍທັງໝົດມີ 10 ສະຖານີ, ລວມທັງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ 9 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຍົກລະດັບ 1 ແຫ່ງ.

ຕາມແຜນການເດີມ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2016, ແຕ່ຍ້ອນອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເງິນກູ້ ODA, ມັນຈຶ່ງຖືກເລື່ອນອອກໄປ. ບໍ່ດົນມານີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮ້ອງຂໍໃຫ້ເລື່ອນວັນສຳເລັດໂຄງການໄປເປັນປີ 2030.

ອີງຕາມທ່ານ Phan Cong Bang, ຫົວໜ້າ MAUR, ການດຳເນີນງານຢ່າງເປັນທາງການຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການສົ່ງເສີມການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2. ປະຈຸບັນ, ວຽກງານກະກຽມສຳລັບການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ກຳລັງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນ.

ອີງຕາມຫົວໜ້າ MAUR, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ໄດ້ໃຫ້ບົດຮຽນທີ່ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍຢ່າງສຳລັບການເລັ່ງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2. ສອງປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຄືການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ການກະກຽມສັນຍາ, ເອກະສານທາງກົດໝາຍ, ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງລະຫວ່າງພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ອີງຕາມຫຼາຍພະແນກ ແລະ ອົງການຂອງນະຄອນ, ການຕັດສິນໃຈຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເງິນທຶນງົບປະມານເພື່ອລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ແທນເງິນທຶນ ODA ຈະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການດໍາເນີນການສັ້ນລົງ ແລະ ເລັ່ງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງໂຄງການ. ໂດຍສະເພາະ, ອີງຕາມ MAUR, ການປ່ຽນໄປໃຊ້ເງິນທຶນງົບປະມານຈະເຮັດໃຫ້ MAUR ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນໃນການນໍາໃຊ້ກົນໄກນະໂຍບາຍເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ໄດ້ໄວຂຶ້ນ.

ກ່ຽວກັບຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ດຣ. ດິງເທຮຽນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານ ດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການເງິນ, ເຊື່ອວ່າການຕັດສິນໃຈຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນການນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງຕົນເພື່ອລົງທຶນໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ແມ່ນທິດທາງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ມັນມີຄວາມພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງໃນດ້ານຊັບພະຍາກອນສຳລັບການລົງທຶນໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ເງິນກູ້ ODA.

ທ່ານ ຮຽນ ກ່າວວ່າ "ເມື່ອລົງທຶນດ້ວຍເງິນທຶນງົບປະມານ, ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນຈະງ່າຍຂຶ້ນ ແລະ ຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຈະສັ້ນລົງເມື່ອທຽບກັບກອງທຶນກູ້ຢືມ ODA. ນອກຈາກນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງມີສິດເລືອກເຕັກໂນໂລຢີ, ອຸປະກອນ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາ, ລວມທັງການເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາພາຍໃນປະເທດເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນພາຍຫຼັງ."

[ໂຄສະນາ_2]
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baodautu.vn/vuong-mac-ve-von-don-gia-tai-tuyen-metro-so-2-tphcm-d240135.html