Realisering av nord-sør høyhastighetsjernbanen

Det er på tide med en forandring

«Underlegenheten» til eksisterende jernbaner sammenlignet med andre transportmidler krever en revolusjon for å modernisere det nasjonale jernbanesystemet.

Det nasjonale jernbanenettet går gjennom 34 provinser og byer over hele landet, inkludert 7 hovedlinjer: Hanoi - Ho Chi Minh-byen, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long og en rekke sidelinjer med en total lengde på 3 143 km, 297 stasjoner. Etter nesten 150 års eksistens er det nasjonale jernbanenettet på tide med en forandring.

Gradvis mister rollen som "ryggrad"

Ifølge Samferdselsdepartementet er jernbane en transportform med enestående fordeler når det gjelder kapasitet og transporthastighet over mellomlange og lange avstander, og spiller en viktig rolle i å fremme sosioøkonomisk utvikling og forbedre forbindelsen mellom regioner. På grunn av langvarig bygging, lave tekniske standarder, krigsherjevnelser og hyppige konsekvenser av naturkatastrofer og stormer er jernbaneinfrastrukturen imidlertid ujevn og usynkronisert. Toghastigheten er begrenset, gjennomstrømningskapasiteten er lav, noe som potensielt forårsaker trafikkusikkerhet, og den er ennå ikke synkront koblet til andre transportmidler.

For å møte transportbehovene og utviklingskravene i store byer har regjeringen planlagt det urbane jernbanenettet i Hanoi og Ho Chi Minh-byen. I Hanoi skal det bygges 10 urbane jernbanelinjer med en total lengde på omtrent 413 km og 3 monorail-linjer med en total lengde på omtrent 44 km. I Ho Chi Minh-byen skal det bygges 8 radial- og beltelinjer som forbinder byens viktigste sentrum med en total lengde på omtrent 173 km; 3 bakketrikkelinjer eller monorail-linjer. Fremdriften med implementeringen av urbane jernbaneprosjekter er imidlertid svært langsom sammenlignet med planen. For øyeblikket er det bare 2A Cat Linh - Ha Dong-linjen (13 km) og den opphøyde delen av 3.1 Nhon - Hanoi jernbanestasjon-linjen (8,5 km) som er satt i drift i Hanoi.

Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railways Corporation (VNR), sa at på 1980-tallet utgjorde volumet av jernbanetransport sammenlignet med hele transportbransjen 29,2 % av markedsandelen for persontransport og 7,5 % av markedsandelen for godstransport. På den tiden var tog fortsatt det viktigste transportmiddelet for passasjerer og «ryggraden» i nord-sør-transporten, både når det gjelder passasjerer og gods. I de senere årene, med den sterke utviklingen av vei-, luft- og sjøtransport, har imidlertid markedsandelen for jernbanetransport sunket kraftig. I 2011 nådde persontransporten med jernbane mer enn 11,9 millioner, men i 2016 var den bare 9,8 millioner, og i 2019 var den mer enn 8 millioner. Etter å ha gått gjennom den vanskelige COVID-19-pandemien begynte jernbanetransporten å ta seg opp igjen, men i 2022 var den bare i stand til å frakte mer enn 4,4 millioner passasjerer – noe som utgjorde bare 1,02 % av markedsandelen for passasjeromsetning. Markedsandelen for fraktomsetning var enda mindre – omtrent 0,94 %.

Ifølge herr Manh er den totale lengden på jernbanenettet over 3000 km, men 85 % av det er smalsporet (1000 mm), enkeltsporet med for mange planoverganger, mer enn 4800 veikryss (hvorav mer enn 3300 er selvåpnende) noe som begrenser kapasiteten. Dagens dieseltogteknologi er også gammel teknologi; det finnes mange typer skinner, med skjøter slik at toget ikke er jevnt. Passasjertoget av høyeste klasse har en gjennomsnittlig reisehastighet på bare omtrent 50 km/t, strekningen som kan kjøre med høyest hastighet er bare 100 km/t.

I tillegg mangler jernbanen for tiden forbindelser. Passasjerstasjonen mangler forbindelse med andre transportmidler. Godsstasjonen mangler lagerbygninger, terminaler og jernbaneforbindelser til havner, flyplasser, industriområder osv., noe som fører til behov for kollektivtransport for å hente varer på jernbanen. Dette gjør jernbanefrakt fra stasjon til stasjon billig, men med tillegg av transitt- og laste- og lossekostnader i begge ender, er transportkostnadene fortsatt høye.

I den senere tid har jernbanebransjen proaktivt fornyet tjenestene sine, drevet passasjertog av høy kvalitet og brakt grenseporter langt inn i landet for å skape mer bekvemmelighet for kundene. Men med eksisterende infrastruktur kan jernbanen fortsatt ikke konkurrere med andre transportmidler.

Det er nødvendig med tidlig investering i høyhastighetsjernbane.

Dr. Nguyen Duc Kien, tidligere leder av statsministerens økonomiske rådgivningsgruppe, sa at nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet ble sendt inn til nasjonalforsamlingen i 2010, og det er for sent å sende det inn på nytt nå.

Ifølge Kien kan ikke implementeringen av den dobbeltsporede nord-sør-høyhastighetsjernbanen med en sporvidde på 1435 mm utsettes lenger. Dette er et presserende og uunngåelig krav i industrialiserings- og moderniseringsprosessen av landet.

I følge Pham Huu Son, administrerende direktør i Transport Design Consulting Corporation (TEDI), er den økonomiske korridoren mellom nord og sør den viktigste korridoren i landet. Den forbinder mer enn 20 provinser og byer, har omtrent 49 % av befolkningen, 40 % av industrisonene, 55 % av de største havnene, 3/6 økonomiske regioner og bidrar med over 50 % av landets BNP. Denne korridoren har alle fem transportmåtene. I de senere år har godstransport på vei utgjort over 70 % av markedsandelen på denne økonomiske korridoren, mens sjø- og kysttransport står for nesten 28 %. Når det gjelder persontransport, står veitransport for over 90 % og luftfart for 7 %. For jernbaner utgjør markedsandelen for gods- og persontransport bare omtrent 0,5 %–1,3 %. «Ubalansen i transportmarkedsandelen på nord-sør-korridoren fører til mange konsekvenser for landets økonomiske utvikling. Spesielt er landets logistikkkostnader høye og utgjør omtrent 16,8 % av BNP – omtrent 1,6 ganger høyere enn verdensgjennomsnittet», sa Son. Derfor, ifølge Son, er det haster å implementere høyhastighetsjernbaneprosjektet på denne økonomiske korridoren.

Fra forvaltningsorganets perspektiv sa Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbanemyndighet, at for at jernbanetransporten skal gjenvinne markedsandeler og nå målet om null nettoutslipp innen 2050, slik Vietnam forpliktet seg til på COP26, er konvertering, elektrifisering av infrastruktur, kjøretøy som bruker grønn energi ... nødvendig. «Det er nødvendig å investere snart i nye moderne jernbanelinjer, spesielt høyhastighetsjernbaner på nord-sør-aksen i henhold til retningen fra politbyrået i konklusjon nr. 49-KL/TW datert 28. februar 2023 om retningen for utvikling av Vietnams jernbanetransport frem mot 2030, med en visjon frem mot 2045, samt oppgradering av eksisterende jernbaner for å møte behovene til mennesker og bedrifter», sa Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, assisterende direktør ved Institute of Transport Strategy and Development, kommenterte at høyhastighetsjernbaner vil være konkurransedyktige med lavprisflyselskaper og biltransport over avstander på 500–1500 km på grunn av fordeler som sikkerhet, rimelige billettpriser (bare omtrent 70 % av flyprisene) og optimalisert reisetid. «Sammenlignet med ruten Hanoi–Ho Chi Minh-byen er flytiden bare 2 timer, men den totale tiden passasjerene må bruke på en flytur er omtrent 4–5 timer. Med høyhastighetsjernbaner, der man kun beregner en hastighet på 320 km/t, slik som i noen land i verden, tar tiden for en reise lenger enn 1500 km bare omtrent 5 timer, inkludert ventetid på stasjoner» – siterte Chung.

Mange lokaliteter gleder seg til

1. august 2024, under et arbeidsmøte med arbeidsdelegasjonen fra den økonomisk-sosiale underkomiteen (partiets 14. nasjonale kongress), foreslo ledere for provinser og byer i den nordsentrale regionen og den sentrale kysten tidlig investering i høyhastighetsjernbanelinjer for å legge til rette for reiser og sosioøkonomisk utvikling av lokaliteter.

Nguyen Van Quang, sekretær for Da Nang bypartikomité, sa at vi har bygd et motorveisystem. Hvis vi ønsker å utvikle turisme og utvikle oss raskere, må vi ha en høyhastighetsjernbane og dele den inn i seksjoner og ruter for investeringer. Ifølge Do Minh Tuan, leder av folkekomiteen i Thanh Hoa-provinsen, krever et gjennombrudd innen infrastruktur et gjennombrudd innen transport, så vi må gjøre en innsats for å få en nord-sør høyhastighetsjernbane. Thai Thanh Quy – sekretær for den provinsielle partikomiteen, leder av folkerådet i Nghe An-provinsen – foreslo: «Hvis vi i perioden 2021–2025 har skapt et gjennombrudd i motorveinettet, må vi i perioden 2026–2030 fokusere på å skape et gjennombrudd i nord-sør høyhastighetsjernbanen og byjernbanelinjene.»

N.The

Koble til og fremme økonomisk vekst

Høyhastighetsjernbaner regnes som en uunnværlig faktor for å forbedre forbindelsen mellom store økonomiske sentre, legge til rette for handel, investeringer og turisme i en rekke land rundt om i verden.

I Kina har høyhastighetstog styrket regional utvikling og forkortet reisetider, noe som har økt produktiviteten ved å forbedre reiseeffektiviteten og tilkoblingsmulighetene. Transportsystemet har også styrket turismen, noe som har gjort avsidesliggende steder mer tilgjengelige. Videre har forbedret tilkobling lagt til rette for forretningsaktiviteter mellom bysentre, noe som har ført til økonomisk vekst i tidligere underutviklede områder.

Utvidelsen av høyhastighetstog bidrar ikke bare til utviklingen av nye byområder, men bidrar også til å lokalisere stasjoner i ubebygde områder. Dette initiativet fremmer byvekst gjennom integrerte utviklingsplaner kalt «nye høyhastighetstogbyer», som har som mål å generere betydelige inntekter fra eiendomssalg. Kina ser på høyhastighetstog som en viktig transport«ryggrad» i landets urbaniseringsstrategi.

For Japan er imidlertid ikke høyhastighetstog en «tilstrekkelig betingelse», men en «nødvendig betingelse» for regional utvikling. Shinkansen har en 50 år lang historie, og Japan har lenge forsøkt å bruke Shinkansen til regional utvikling.

Ved å knytte sammen store bysentre som Tokyo, Osaka og Nagoya, har Shinkansen lagt til rette for bevegelse av mennesker, varer og tjenester, og bidratt til dannelsen av nye industriklynger og økonomiske sentre. I tillegg har Shinkansen bidratt til miljøvern ved å redusere karbonutslipp og trafikkork. Dette høyhastighetstogsystemet har blitt et symbol på teknologi og effektivitet, og tiltrekker seg mange turister til Japan.

X.Mai

Nld.com.vn

Kilde: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm