Przewoźnicy dążą do krótkoterminowych zysków, ponieważ kryzys na Morzu Czerwonym powoduje wzrost stawek frachtowych

[reklama_1]

Globalne linie kontenerowe prosperują pomimo oznak spadku stawek frachtowych Siła przewoźników w ustalaniu cen maleje w miarę trwania konfliktu na Morzu Czerwonym

Według nowej analizy Sea-Intelligence, w obliczu ciągłego wzrostu stawek za kontenery spot, przewoźnicy w dużej mierze porzucili taktykę pustych rejsów w celu dopasowania podaży do popytu.

Strukturalna nadwyżka mocy przerobowych, z którą zmaga się branża żeglugowa, została w dużej mierze złagodzona dzięki atakom Huti na żeglugę na Morzu Czerwonym, zmuszającym statki do ominięcia Przylądka Dobrej Nadziei. Chociaż szlaki te bezpośrednio uderzają w handel między Azją a Europą Północną, Azją a Morzem Śródziemnym oraz w niektóre obszary Azji i wschodnich Stanów Zjednoczonych, efekt domina rozprzestrzenił się na inne szlaki handlowe.

Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence, powiedział, że na zachodnim wybrzeżu Azji i Ameryki Północnej od 2022 roku widoczna jest wyraźna, systematyczna tendencja spadku liczby rejsów. Trend ten utrzymuje się i wskazuje, że obecnie liczba rejsów jest bliska zeru.

$Przewoźnicy dążą do krótkoterminowych zysków, ponieważ kryzys na Morzu Czerwonym powoduje wzrost stawek frachtowych$

Przewoźnicy dążą do krótkoterminowych zysków, ponieważ kryzys na Morzu Czerwonym powoduje wzrost stawek frachtowych

Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę czterotygodniową średnią ruchomą w celu złagodzenia zmienności, podstawowy trend pozostaje ten sam: liczba odwołanych pociągów w ostatnich tygodniach gwałtownie spadła.

Wydaje się, że w obecnej sytuacji rynkowej przewoźnicy starają się maksymalnie wykorzystać relatywnie wyższe stawki, nie ograniczając przepustowości. Prawdopodobnym rezultatem jest jednak utrzymująca się presja na spadek stawek spot. Dane z bazy danych eeSea potwierdzają twierdzenie, że spośród 180 rejsów ogłoszonych na zachodnim wybrzeżu Azji i Ameryki Północnej w kwietniu, 11 było pustych, a 11 ze 190 rejsów ogłoszonych na maj również było pustych.

W handlu między Azją a Europą Północną odwołano w tym miesiącu tylko pięć rejsów z 84, podczas gdy w przyszłym miesiącu nie odwołano żadnego z 92 zapowiedzianych rejsów. Podobna sytuacja ma miejsce w handlu między Azją a Morzem Śródziemnym: w kwietniu odwołano sześć rejsów z 95 zaplanowanych, a sześć z 102 zapowiedzianych rejsów w maju.

Nadal ma miejsce wiele odwołań – lub opóźnień – rejsów, ale wydaje się, że wynikają one głównie z problemów portowych, a nie z prób wpływania na stawki spot. 21 kwietnia druga co do wielkości linia kontenerowa na świecie, MSC, ogłosiła, że rejs AE55/Griffin, należący do armatora 2M, który ma odbyć się w przyszłym tygodniu, zostanie odwołany z powodu utrzymujących się trudnych warunków rynkowych, które powodują zatory i opóźnienia w harmonogramie w całym łańcuchu dostaw.

Kluczowe pytanie brzmi oczywiście, co zrobią linie żeglugowe, jeśli kryzys na Morzu Czerwonym się skończy i ujawni się prawdziwa skala nadwyżki mocy przewozowych – chociaż biorąc pod uwagę zatrzymanie statku MSC Aries w ten weekend, rozwiązanie konfliktu wydaje się bardziej odległe niż kiedykolwiek.

Źródło