速度を80km/hから90km/hに上げます
チャン・クアン・ミン代表の「なぜ完成・運行中の高速道路の多くは最高速度が時速80kmにとどまっているのか」という質問に対し、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、ベトナムには現在、時速120km、時速100km、時速80km、時速60kmの4段階の速度制限を定めた高速道路設計基準があると述べた。ハロン・モンカイ線やハノイ・ハイフォン線など、多くの路線は計画通りに整備・整備されれば、最高速度120kmで走行できる。各路線の最高速度は、それぞれ異なる技術的要因に基づいて規制されている。例えば、ファップヴァン・カウジー線は最高速度100km/hだが、カウジー・ニンビン線は120km/hである。これは、路面の凹凸を考慮するだけで、最高速度を100km/hから120km/hに引き上げることができるためである。
高速道路は車線が少なく、渋滞が頻発するため「低速」になる
「高速道路システムの速度不足を認識し、運輸省は2023年初頭から基準が現実に適合しているかどうかを見直す調査を実施してきた。調査結果によると、現在時速80キロに制限されている路線は時速90キロまで引き上げられる可能性がある」という質問に対し、グエン・ヴァン・タン大臣は「運輸省は高速道路の設計基準を調整しており、2024年第1四半期に路線の最高速度を時速80キロから90キロに変更する予定だ」と述べた。
高速道路の制限速度引き上げの情報は、ドライバーたちから即座に大きな支持を得た。ホーチミン市-チュンルオン高速道路を定期的に利用して故郷ドンタップに帰省するレ・ヴァン・ハイ氏（ホーチミン市ニャーベ区在住）は、この高速道路を「高速道路料金を払って、村の道路並みの速度で運転しているようなもの」と表現した。開通当初、ハイ氏は非常に興奮した。計画資料によると、この路線はA種高速道路で、設計速度は時速120kmで、ホーチミン市からティエンザン省への移動時間が従来の90分から約30分に短縮されるからだ。しかし、彼が「自分の車が道路を疾走する」感覚を味わえる前に、交通運輸省は、この路線での事故が頻発していることを理由に、最高速度を時速120kmから100kmに、最低速度を時速80kmから60kmに引き下げることを決定した。
「国道よりも遅いです。通常、渋滞時は幹線道路で時速60～70キロしか出せませんが、晴れた日には高速道路の最高速度が時速80キロに制限されているため、それ以上出せないこともあります。7人乗りの新車にとって、この速度は非常に遅いです。ビンハオ～ファンティエット間やニャチャン～カムラム間など、最近開通したルートでも、最高速度は時速80キロ、最低速度は時速60キロです。ドライバーは高速道路の時速100～120キロの基準で運転したいと願っていますが、現状では時速90キロでも十分です」とレ・ヴァン・ハイ氏は述べた。
ホーチミン市乗用車運輸協会のレ・チュン・ティン会長は、運輸省の決定を支持し、次のように分析しました。「技術的な要素について言えば、自動車の「速度」には、技術速度、運行速度、経済速度という3つの概念があります。このうち、技術速度とは、メーカーが規定する車両の速度です。最近の新型車では、ドライバーがアクセルペダルを踏んだ瞬間に時速80～90キロまで「ジャンプ」することがあります。現在、時速60～70キロに制限されているヴォー・ヴァン・キエット通り（ホーチミン市）のように、中央に緑の中央分離帯がある広々とした道路を普通に運転するだけでも困難ですが、高速道路を低速でアクセルを踏み続けるとなると、技術的な操作はさらに困難になります。」
運行速度とは、車両が実際に走行できる速度です。この指標も、車両の技術速度に応じて算出する必要があります。道路が空いている場合や人が少ない場合でも、車両が低速で走行しなければならない場合、車両のエネルギーを大量に消費し、環境汚染を引き起こすだけでなく、渋滞や交通渋滞を引き起こす可能性があります。さらに、車両の走行に時間がかかり、燃料を大量に消費し、乗客のコストを増加させるという要因に基づいて算出される経済速度係数があります。
2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80kmから90kmに変更される予定です。
なぜ時速100～120kmで走れないのでしょうか？
ベトナム高速道路管理局は、時速90キロへの引き上げの根拠について、ベトナム基準および国際基準によると、速度には設計速度と営業速度の2種類があると述べた。
設計速度は、困難な地形における道路の主要な幾何学的技術基準を計算するために使用されます。この速度は許容速度とは異なります。許容速度は、路線の機能道路の実際の状態、地形、道路の技術的状態、気候、天候、交通状況に依存し、路線の運用および開発の組織化中に決定および選定されます。同時に、開発の各段階に応じて適切に調整および選定されるよう、定期的に評価されます。
標準42:2022/TCDBVNでは、高速道路の段階では、許可された運行速度を将来の高速道路（完成後）の速度よりも低く制限することが許容されると規定されています。運行速度の選択は、交通組織計画において所管官庁が決定します。許可された運行速度は、道路の実際の状況、気象状況、交通状況によって異なります。いかなる場合でも、最高運行速度は時速90キロメートルを超えてはなりません。したがって、4車線限定および断続的な緊急停止車線の段階での高速道路の運行中の最高許可速度を、最高許可速度80キロメートル/時から最高許可速度90～100キロメートル/時に引き上げることの研究と検討には、科学的、理論的、実践的な根拠があります。
レ・チュン・ティン氏によると、車両の速度制限はむしろ無駄が多いという。しかし、ベトナムの現状では、海外のように速度を上げすぎるのも良くない。「ベトナム人が外国人ほど交通法規を守らないのは否定できません。現在の高速道路システムのインフラや構造も水準を満たしていないのは言うまでもありません。高速道路の車線は少なすぎ、緊急車線はなく、休憩所もありません。そのため、制限速度を時速90キロに引き上げることは妥当だと私は考えています」とティン氏は自身の見解を述べた。
しかし、ファム・スアン・マイ准教授（ホーチミン市工科大学交通工学科元学科長）は、最高速度を時速90キロに引き上げたとしても、それは現代の高速道路の理想的な速度ではないと指摘する。高速道路の速度は、交通量、建設品質、天候などによって左右されるという。通常、各国の高速道路の最高速度は時速130～150キロ程度に制限されており、悪天候時には時速80～90キロまで引き下げられる。時速60～80キロ、あるいは時速90キロといった速度は、あくまでも国道の速度に過ぎない。そのため、生産性や輸送量の向上を目的として開通した高速道路は、もはや実現不可能な状況となっている。
ファム・スアン・マイ准教授（ホーチミン市工科大学交通工学科元学科長）
「運輸省はどのような根拠で、どのような解決策で制限速度を時速90キロに引き上げるのでしょうか？同じ道路、同じ基準、同じ条件で、なぜ以前は最高速度80キロしか認められていなかったのに、今や時速90キロに引き上げるのでしょうか？時速90キロまで引き上げられるのであれば、時速100～120キロまで引き上げることは可能でしょうか？運輸省は、この決定を納得のいく根拠で説明する必要があります」とマイ博士は質問した。
理想的な速度を達成するには、標準的な高速道路が必要です
11月8日にチュンルオン・ミートゥアン高速道路で救急車が交通警察のパトカーの後部に衝突し、1人が負傷、全線が数時間にわたって渋滞した最新の事故を例に挙げ、ファム・スアン・マイ准教授は問題を指摘した。ベトナムの高速道路は車両の速度超過を禁止しているものの、依然として事故が頻発し、深刻な渋滞につながっている。その原因は、建設済みまたは建設中の高速道路のほとんどが、2期に分けて建設されているため、緊急車線がなく、代わりに緊急停止線が設置されているという、双方向4車線で渋滞していることだ。
運輸省は、高速道路への投資を複数の段階に分割せざるを得なかった理由として、資金不足を挙げている。しかし、マイ氏は、車線数の少ない小規模道路を建設することでキャッシュフローを「クールダウン」させる計画は適切ではないと評価している。2段階に分けて建設されたため、第1段階の高速道路のほとんどは2車線に制限され、緊急車線や休憩所などの基本的な技術インフラが整備されておらず、車両が高速道路を理想的な速度で走行することができない。現在、ベトナムの主要道路の交通量は昼夜合わせて2万5000～3万5000台であるが、建設中の高速道路は、昼夜合わせて2万5000台の交通量を想定した2車線のみである。そのため、ラッシュアワー、休日、旧正月などの時期には、いずれも過積載となり、深刻な交通渋滞を引き起こしている。一方、交通安全上の理由に加え、技術的な理由から、走行中の車両はいつでも故障し、緊急停止まで走行を続けることができません。特に、2期工事の場合、2期工事の施工中に1期工事区間の交通流が直ちに阻害され、建設資源の動員や用地の撤去など、2倍の時間を無駄にしてしまうことになります。
2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80kmから90kmに変更される予定です。
高速道路は一期一会で建設し、国土および地域の基幹道路を優先すべきです。高速道路の車線数は、その路線の交通量に応じて決定されます。ベトナムの1,000人あたりの自動車保有台数は現在50台で、タイの5分の1から6分の1に相当します。近い将来（2025年から2030年）、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイと同程度になると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、昼夜を問わず75,000台以上に達することを意味します。したがって、設計・建設中の高速道路もこの交通量を考慮して計画する必要があり、片側3車線以上の車線数が最低でも必要となります。入札にあたっては、技術基準、計画、投資額などを含む、国際基準に照らし合わせた適切な書類を作成する必要があります。すべての条件を満たす請負業者のみが受注します。「入札」とファム・スアン・マイ准教授は提案しました。
原則に従って高速道路投資を多様化します
米国、韓国、日本など多くの先進国では、高速道路の段階的投資（緊急車線のない高速道路への投資）を実施する必要がある。運輸省は他国の経験を参考に、限られた資源の中で要件を満たし、後期に資源が整備された際に利便性や利便性を創出できるよう、段階的投資の原則を研究し、所管官庁に報告した。したがって、第一に、交通需要の高い区間への投資を優先する必要がある。ハノイ～ハイフォン間、ベンルック～ロンタン間、ファンティエット～ザウザイ間、ビエンホア～ブンタウ間など、すでに投資が完了している区間は多い。第二に、交通需要の低い路線については、段階的投資を実施する。第三に、段階的投資は断面幅員についてのみ実施し、整備の技術的要素は確保する必要がある。第四に、計画に基づき、用地造成を一括して実施する必要がある。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣
車両の速度を低速に制限する高速道路を建設することは政策に違反します。
人々の移動時間を短縮し、社会コストを削減するために、数千億ドンを費やして高速道路を建設してきました。高速道路を建設した上で低速車両の通行を制限することは、明らかに開発政策全体に反するものです。
レ・チュン・ティン氏、ホーチミン市旅客自動車運送協会会長
どの高速道路で時速 90 km まで速度を上げることができますか?
ベトナム高速道路管理局の提案によると、カオボ～マイソン間、チュンルオン～ミートゥアン間など、既に開通している4車線限定の高速道路では、乗用車、30人乗り以下の乗用車（バスを除く）、積載量3.5トン以下のトラックなど一部の車両は最高速度を時速90キロメートルまで引き上げ、残りの車両は最高速度を時速80キロメートルに維持する。特にカオボ～マイソン間は、現在中央分離帯が設置されていない区間があるため、最高速度は変更されていない。
2023年およびそれ以降に運用開始予定の4つの新しい限定車線の建設に投資している南北高速道路（マイソン - 国道45号線、ビンハオ - ファンティエット線、国道45号線 - ギソン線、ギソン - ディエンチャウ線、ニャチャン - カムラム線など）については、乗用車、最大30人乗りの乗用車、積載量が3.5トン以下のトラックなど、一部の車両の種類に対してルート上の最高速度を時速90キロまで引き上げる試験運用を行い、その後、大規模導入の基礎としてその実践を研究することが提案されている。
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