Varifrån kommer pengarna som Ho Chi Minh-staden behöver för att förverkliga sin "dröm" om tunnelbana?

Få markvärde för att kompensera 50% av kapitalet för tunnelbanebyggnation?

Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board - MAUR) presenterade en översikt över planeringen av tunnelbanenätet i Ho Chi Minh-staden och sa att stadsjärnvägar i Vietnam klassificeras som viktiga nationella projekt. Enligt den planering som godkändes av premiärministern 2013 kommer Ho Chi Minh-staden att bygga 8 radiella och ringtunnelbanelinjer som förbinder stadens viktigaste centrum; 1 spårvagnslinje och 2 monoraillinjer. Den totala längden är 219,6 km. För närvarande implementeras tunnelbanelinje nr 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) och linje nr 2 - fas 1 (Ben Thanh - Tham Luong), linje nr 5 - fas 1 (Bay Hien-korsningen - Saigon-bron) har en registrerad sponsor för kapital. För att slutföra det urbana järnvägsnätet enligt ovanstående planering behöver Ho Chi Minh-staden ett totalt kapital på 25,894 miljarder USD. Kapitalkällan kommer dock huvudsakligen från offentliga investeringar och ODA-lån, vilka för närvarande har många begränsningar.

Mer specifikt, enligt MAUR-statistik, uppgår det kapital som mobiliserats i form av investeringar genom ODA-kanalen för investeringsprojekt för stadsjärnvägsbyggnation i Ho Chi Minh-staden hittills till cirka 6,544 miljarder USD, vilket motsvarar cirka 23 % av den totala reservinvesteringen. Det totala kapitalet som mobiliserats från ODA-källor under perioden 2016–2020 minskade med 51 % jämfört med perioden 2011–2015 och förväntas fortsätta att minska under perioden 2021–2025. Å andra sidan "upphörde" Vietnam att använda ODA-lån med förmånliga räntor från Världsbanken (IDA-fonden) 2017 och Asiatiska utvecklingsbanken (ADF-fonden) 2019. För att inte tala om att bilaterala ODA-lån alltid kommer med bindande krav på varors ursprung samt deltagandegraden (även exklusiv tillhandahållande) av konsult- och projektgenomförandetjänster.

Tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Samtidigt är behovet av infrastrukturutveckling under denna period uppe i 3 900 miljarder VND, men nationalförsamlingen fastställde att det totala kapitalet på medellång sikt för perioden 2021–2025 endast är 2 870 miljarder VND. Ho Chi Minh-staden är det viktigaste ekonomiska centrumet, inte bara i den södra regionen utan även i hela landet. Den totala budgeten för stadens viktigaste investeringsprojekt för infrastrukturutveckling förväntas bli 245 000 miljarder VND för perioden 2022–2025. Byggandet av tunnelbaneinfrastrukturen uppskattas kräva 103 000 miljarder VND, vilket motsvarar cirka 45 %, men den årliga godkända budgeten för infrastrukturprojekt i innerstaden är endast cirka 30 000 miljarder VND. "I allmänhet täcker budgeten endast cirka 50 % av efterfrågan för att uppnå målet att bygga infrastruktur i allmänhet och Ho Chi Minh-stadens infrastruktur i synnerhet under perioden 2021–2025", informerade Nguyen.

Mot bakgrund av begränsad finansiering bekräftade alla deltagarna i workshopen att implementeringen av TOD-modellen (transitorienterad stadsutveckling) är den mest effektiva modellen för Ho Chi Minh-staden för att utveckla stads- och järnvägsnät synkront. Ayako Kubo, representant för Japans internationella samarbetsbyrå i Vietnam (JICA), delade med sig av Japans erfarenheter och sa att det finns tre TOD-planeringsmodeller, inklusive planering för utveckling längs rutten, utveckling av koncentrerade områden runt stationen och utveckling av arbeten runt stationen.

Följaktligen kommer stadsutveckling att planeras längs rutten tillsammans med järnvägssystemet, vilket säkerställer rörligheten för människor som bor längs rutten så att alla kan resa enkelt, vilket minskar kostnaderna för kollektivtrafiken. Samtidigt ska mark och utrymme vid huvudstationerna utnyttjas maximalt, vilket ökar värdet på stationsområdet genom att omvandla stationerna till ett komplex med busshållplatser, taxibilar, anslutande vägar och kommersiella centrum.

För att göra detta berättade Shin Kimura, representant för Urban Renaissance Agency (URA), att japanska järnvägslinjer ofta är utplacerade i områden som är nästan outvecklade, vilket skapar nya stadsområden. Att låta järnvägssystemet utveckla infrastrukturen kommer att göra det området mer attraktivt, och markpriserna kommer att öka.

"Vid den tidpunkten kommer järnvägsbyggandet att vara järnvägsbolagets ansvar. Den färdigställda offentliga infrastrukturdelen kommer att finansieras genom omplanering av marken. Kapital kommer att bidras av markägare under omplaneringsprocessen och delvis betalas av lokala myndigheter. Därmed kommer TOD-modellen längs urbana järnvägslinjer att garanteras", konstaterade Shin Kimura.

3 U.70-bröder upplever entusiastiskt Ben Thanh - Suoi Tien-tunnelbanan

"Procedurbarriär"

För att framgångsrikt implementera TOD-modellen har Japan fördelen att regeringen har byggt upp ett rättssystem och tillhandahållit nödvändigt stöd, särskilt i mekanismen för att mobilisera samarbete från privata företag i processen att planera och utnyttja stationer. Samtidigt är procedurer och mekanismer de största svagheterna i Ho Chi Minh-staden såväl som Vietnam. Vägledningen för att förbereda investeringsprojekt för byggande av stadsjärnvägar i form av samarbete som presenterades av Bui Xuan Nguyen visar på ett ganska svårt procedurhinder.

Mer specifikt, om investeraren proaktivt föreslår att genomföra projektet, består implementeringsprocessen av 52 steg, uppdelade i fyra faser. I dessa faser består fas 1 av att godkänna investeraren att genomföra en förstudie, vilken består av sju steg; fas 2 - att godkänna investeringspolicyn, kräver sex steg; fas 3 - att erhålla regeringens projektgodkännande, går igenom sju steg och den sista fasen - att välja investerare - består av 32 steg. Om investeraren föreslår och genomför en förstudie, sedan planerar en undersökning och uppmanar investerare att delta, kommer stegen för att kontakta investerare att förkortas till 48 steg. Stegen för att godkänna investeringspolicyn, godkänna projektet och välja investerare är desamma som i fall 1.

En representant för JICA bedömde att Vietnams nuvarande investeringslag för offentlig-privata partnerskap (PPP) är komplicerad, tidskrävande och svår att locka utländska företag att delta i utvecklingsprojekt. Formen av offentlig-privata partnerskap är inte bara begränsad till transportsektorn utan kan även tillämpas inom många andra områden.

Ur ett affärsperspektiv sa Takahiko Nagato, representant för Tokyu Group, att privata företag lägger mest vikt vid nyttofaktorn när de samarbetar med staten för att genomföra projekt. "När företag investerar i Vietnam, hur kommer de att återvinna sina vinster, kan de uppskatta de vinster de kommer att göra... Om PPP-reglerna klargör dessa frågor kommer det att vara mycket gynnsamt att uppmuntra företag att delta", sa Takahiko Nagato.

Vid workshopen sa vice ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Bui Xuan Cuong, att Ho Chi Minh-staden har presenterat många viktiga innehållsförslag i resolutionsutkastet som ersätter nationalförsamlingens resolution 54 om att pilotprojektera särskilda mekanismer och policyer för utvecklingen av Ho Chi Minh-staden, vilket väntar på godkännande vid nästa nationalförsamlingssession. Dessa inkluderar många rekommendationer om mekanismer och policyer för utveckling av transportinfrastruktur, samt pilotprojekt för TOD-modellen i samband med stadsplanering i närheten av stationer på stadsjärnvägen. Genom workshopen vill staden lära av Japans implementeringserfarenheter för att tydligare definiera metoder och tillvägagångssätt för myndigheter, styrande organ samt relevanta parter i pilotprojektet för särskilda policyer och mekanismer för att påskynda utvecklingen av det urbana järnvägssystemet i staden.

”Japan är ett land med omfattande erfarenhet inom området utveckling av stadsjärnvägar. Genom diskussioner om möjligheten att tillämpa TOD och PPP kommer erfarenheter från Japan att ligga till grund och ligga till grund för och de lärdomar som regeringen i Ho Chi Minh-staden kan omsätta i praktiken”, betonade Bui Xuan Cuong.

Upplev tunnelbanetåget Ben Thanh - Suoi Tien på provkörningsdagen

Herr Shin Kimura: Det viktigaste för Ho Chi Minh-staden såväl som Vietnam nu är att det vid byggande och utveckling av stadsområden måste finnas en tydlig fördelning av ansvar såväl som ekonomiska bördor mellan berörda parter, från regeringen till järnvägsföretaget, lokalsamhället, privata företag till markägare som gynnas av omplaneringen. Samtidigt behöver det finnas en neutral statlig myndighet som samordnar.

Källänk: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm