Var ska Ho Chi Minh-staden få pengarna att förverkliga sin "dröm" om tunnelbana?

Kommer markvärdet att användas för att kompensera för 50 % av kapitalet för tunnelbaneprojektet?

I en översikt över Ho Chi Minh-stadens planering av tunnelbanenätet uppgav Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board - MAUR) att stadsjärnvägar i Vietnam klassificeras som nationellt viktiga projekt. Enligt den plan som godkändes av premiärministern 2013 kommer Ho Chi Minh-staden att bygga 8 radiella och ringtunnelbanelinjer som förbinder stadens huvudcentra; 1 spårvagnslinje och 2 monoraillinjer. Den totala längden är 219,6 km. För närvarande är tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) och linje 2 - fas 1 (Ben Thanh - Tham Luong) under uppbyggnad, medan linje 5 - fas 1 (Bay Hien-korsningen - Saigonbron) har säkrat finansiering från investerare. För att slutföra det urbana järnvägsnätet enligt ovanstående plan behöver Ho Chi Minh-staden ett totalt kapital på 25,894 miljarder USD. De huvudsakliga finansieringskällorna, från offentliga investeringar och ODA-lån, är dock för närvarande begränsade.

Mer specifikt, enligt MAUR-statistik, uppgår det kapital som mobiliserats genom ODA-investeringskanaler för byggprojekt för stadsjärnvägar i Ho Chi Minh-staden för närvarande till cirka 6,544 miljarder USD, vilket motsvarar cirka 23 % av den totala planerade investeringen. Det totala kapitalet som mobiliserats från ODA-källor under perioden 2016–2020 minskade med 51 % jämfört med perioden 2011–2015 och förväntas fortsätta att minska under perioden 2021–2025. Dessutom "upphörde" Vietnam att använda ODA-lån med förmånliga räntor från Världsbanken (IDA-fonden) år 2017 och Asiatiska utvecklingsbanken (ADF-fonden) år 2019. För att inte tala om att bilaterala ODA-lån alltid kommer med bindande krav gällande varors ursprung samt deltagandegraden (eller till och med exklusiv tillhandahållandet) av konsult- och projektgenomförandetjänster.

Tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Samtidigt uppgår behovet av infrastrukturutveckling för denna period till 3 900 miljarder VND, men nationalförsamlingen har fastställt den totala medelfristiga kapitaltilldelningen för perioden 2021–2025 till endast 2 870 miljarder VND. Ho Chi Minh-staden är det viktigaste ekonomiska centrumet, inte bara i den södra regionen utan i hela landet. Den totala budgeten för viktiga infrastrukturutvecklingsprojekt i staden förväntas bli 245 000 miljarder VND för perioden 2022–2025. Byggandet av tunnelbaneinfrastruktur beräknas kräva 103 000 miljarder VND, vilket motsvarar cirka 45 %, men den årliga budgeten som godkänts för infrastrukturprojekt i innerstaden är endast cirka 30 000 miljarder VND. "Sammantaget täcker budgeten endast cirka 50 % av behoven för att uppnå infrastrukturutvecklingsmålen i allmänhet och Ho Chi Minh-stadens infrastruktur i synnerhet för perioden 2021–2025", informerade Nguyen.

Mot bakgrund av begränsad finansiering bekräftade deltagarna i workshopen att implementeringen av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) är det mest effektiva sättet för Ho Chi Minh-staden att utveckla sina stads- och järnvägssystem på ett samordnat sätt. Ayako Kubo, representant för Japans internationella samarbetsbyrå (JICA) i Vietnam, delade med sig av Japans erfarenheter och uppgav att det finns tre TOD-planeringsmodeller: planering för utveckling längs rutten, utveckling av koncentrerade områden runt stationen och utveckling av anläggningar runt stationen.

Följaktligen kommer stadsutveckling att planeras längs järnvägslinjen, vilket säkerställer rörligheten för invånare längs sträckan så att alla kan resa enkelt, vilket minskar kostnaderna för kollektivtrafik. Samtidigt syftar planen till att maximera mark och utrymme vid viktiga järnvägsstationer, vilket ökar värdet på stationsområdet genom att omvandla stationerna till blandade komplex inklusive buss- och taxihållplatser, anslutande vägar och kommersiella centrum.

För att uppnå detta berättade Shin Kimura, en representant för Urban Revival Agency (URA), att Japans järnvägslinjer ofta implementeras i praktiskt taget obebyggda områden, vilket skapar nya stadscentra. Att integrera järnvägssystemet för att utveckla infrastrukturen gör området mer attraktivt och markpriserna ökar.

"I så fall kommer järnvägsföretaget att ansvara för järnvägsbyggnadsfasen. Färdigställandet av relaterad offentlig infrastruktur kommer att finansieras genom omplanering av mark. Kapital kommer att bidras av markägare under omplaneringsprocessen och delvis av lokala myndigheter. Således kommer TOD-modellen (Transit-Oriented Development) längs urbana järnvägslinjer att säkerställas", konstaterade Shin Kimura.

Tre bröder i 70-årsåldern upplever ivrigt tunnelbanelinjen Ben Thanh - Suoi Tien.

"Procedurmässiga hinder"

För att framgångsrikt implementera TOD-modellen (Transitorienterad utveckling) ligger Japans fördel i att regeringen utvecklar en omfattande rättslig ram och nödvändigt stöd, särskilt när det gäller att mobilisera samarbete från privata företag i planeringen och driften av järnvägsstationer. Samtidigt är procedurer och mekanismer de största svagheterna i Ho Chi Minh-staden, liksom i Vietnam. Riktlinjerna för att förbereda investeringsprojekt för byggande av stadsjärnvägar enligt samarbetsmodellen, som presenterades av Bui Xuan Nguyen, avslöjar ett ganska svårt procedurhinder.

Mer specifikt, i de fall där investeraren proaktivt föreslår att genomföra projektet, består implementeringsprocessen av 52 steg, uppdelade i fyra faser. Steg 1 innebär att investeraren godkänns att utarbeta en förstudierapport (7 steg); steg 2 innebär att investeringspolicyn godkänns (6 steg); steg 3 innebär att regeringen får godkännande (7 steg); och det sista steget innebär att välja investeraren (32 steg). Om investeraren föreslår och genomför förstudierapporten, sedan utvecklar en undersökningsplan och bjuder in investerare att delta, förkortas stegen för att kontakta investerare till 48 steg. Stegen för att godkänna investeringspolicyn, projektgodkännande och investerarval är desamma som i fall 1.

En representant för JICA bedömde att Vietnams nuvarande investeringslag för offentlig-privata partnerskap (PPP) är komplex, tidskrävande och gör det svårt att locka utländska företag att delta i projektutveckling. Modellen för offentlig-privata partnerskap är inte begränsad till transportsektorn utan kan tillämpas på många andra områden.

Ur ett affärsperspektiv uppgav Takahiko Nagato, representant för Tokyu Group, att privata företag prioriterar sina intressen när de samarbetar med staten i projekt. ”Hur kommer företag att återfå sina vinster när de investerar i Vietnam? Kan de uppskatta hur mycket vinst de kommer att få? Om PPP-reglerna klargör dessa frågor kommer det att vara mycket fördelaktigt för att uppmuntra företag att delta”, sa Takahiko Nagato.

Vid workshopen sa vice ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Bui Xuan Cuong, att Ho Chi Minh-staden har lagt fram många viktiga innehållsförslag i resolutionsutkastet som ersätter nationalförsamlingens resolution 54 om att pilotprojektera särskilda mekanismer och policyer för utvecklingen av Ho Chi Minh-staden, vilket väntar på godkännande vid nästa nationalförsamlingssession. Dessa inkluderar många rekommendationer om mekanismer och policyer för utveckling av transportinfrastruktur och pilotprojekt för TOD-modellen (Transit-Oriented Development) kopplad till stadsplanering i områdena kring stationer för stadsjärnvägar. Genom workshopen strävar staden efter att lära av Japans erfarenheter för att bättre definiera metoder och tillvägagångssätt för regeringen, förvaltningsmyndigheter och relevanta parter för att genomföra pilotprojekt och särskilda mekanismer för att påskynda utvecklingen av stadsjärnvägssystem i staden.

”Japan har omfattande erfarenhet av utveckling av stadsjärnvägar. Genom diskussioner om möjligheten att tillämpa TOD och PPP kommer erfarenheterna från Japan att fungera som en grund och en lärdom för regeringen i Ho Chi Minh-staden att omsätta i praktiken”, betonade Bui Xuan Cuong.

Upplev provkörningen av tunnelbanetåget Ben Thanh - Suoi Tien.

Herr Shin Kimura: Det viktigaste för Ho Chi Minh-staden, liksom Vietnam, just nu är att det vid byggande och utveckling av stadsområden måste finnas en tydlig fördelning av ansvar och ekonomiska bördor mellan alla berörda parter, från regeringen till järnvägsföretaget, lokala myndigheter, privata företag och markägare som gynnas av omplaneringen. Samtidigt behöver det finnas en neutral statlig myndighet som samordnar dessa insatser.

Källänk: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm