ผู้ประกอบการส่งออกยังไม่สามารถเอาชนะปัญหาการขาดแคลนคำสั่งซื้อได้ และต้องพบกับ “ความปวดหัว” ในเรื่องต้นทุนด้านโลจิสติกส์

สิ่งที่ทำให้ผู้ส่งออกชาวเวียดนามกังวลมากที่สุดก็คือ อัตราค่าขนส่งสินค้าไปยังประเทศต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป ที่เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 ความยากลำบากกำลังสะสมเนื่องจากคำสั่งซื้อยังไม่ฟื้นตัวเป็นเวลานาน

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

กรมนำเข้า-ส่งออก ( กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์ เฝ้าระวังและรายงานสถานการณ์ให้ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมทราบอย่างสม่ำเสมอ (ที่มา: หนังสือพิมพ์อุตสาหกรรมและการค้า)

ธุรกิจกังวลเกี่ยวกับความเสี่ยงและความไม่แน่นอน

ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2567 เป็นต้นไป อัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 โดยภาคเกษตรกรรม ป่าไม้ และประมง เป็นอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบจากการปรับขึ้นราคาครั้งนี้มากที่สุด เนื่องจากผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ส่งออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป

ผลกระทบโดยตรงต่อผู้ประกอบการส่งออกอาหารทะเลต้องกล่าวถึงเมื่อบริษัทเดินเรือหลายแห่งประกาศเพิ่มอัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตั้งแต่เดือนมกราคม 2567 อัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2566 ส่งผลให้อัตราค่าขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันตก (LA) เพิ่มขึ้น 800 - 1,250 ดอลลาร์สหรัฐ ขึ้นอยู่กับเส้นทางการขนส่ง ในเดือนธันวาคม 2566 อัตราค่าขนส่งนี้อยู่ที่ 1,850 ดอลลาร์สหรัฐ และเพิ่มขึ้นเป็น 2,873 - 2,950 ดอลลาร์สหรัฐ ในเดือนมกราคม 2567

ชายฝั่งตะวันออกพบว่ามีการเพิ่มขึ้นมากถึง 1,400-1,750 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง โดยอัตราในเดือนธันวาคม 2566 ที่ 2,600 ดอลลาร์จะเพิ่มขึ้นเป็น 4,100-4,500 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม 2567

ค่าขนส่งไปยังสหภาพยุโรปเพียงประเทศเดียวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 โดยค่าขนส่งไปยังฮัมบูร์กอยู่ที่ 1,200 - 1,300 เหรียญสหรัฐในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 และเพิ่มขึ้นเป็น 4,350 - 4,450 เหรียญสหรัฐในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า

ตัวแทนจากบริษัทส่งออกกุ้งแห่งหนึ่งเปิดเผยว่า “สินค้าที่ส่งออกไปยังตลาดสหภาพยุโรปภายใต้สัญญา FOB (ราคา ณ ด่านชายแดนของประเทศผู้ขาย) ประมาณ 20% ในครั้งนี้ถูกระงับชั่วคราวโดยคู่ค้าเนื่องจากอัตราค่าระวางที่สูง พวกเขายังไม่ได้ประกาศว่าจะได้รับสินค้าเมื่อใด การที่สินค้าไม่ได้ถูกส่งออกทำให้บริษัทประสบปัญหาเงินทุนชะงักงัน ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงาน”

เหงียน ฮว่าย นาม รองเลขาธิการสมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) ระบุว่า สาเหตุคือสินค้า 80% ที่เดินทางไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป ต้องผ่านคลองสุเอซ เนื่องจากความตึงเครียดระหว่างอิสราเอลและฮามาส กลุ่มกบฏฮูตี (เยเมน) จึงโจมตีเรือที่เข้ามาในทะเลแดงเพื่อผ่านคลองนี้

เดือนธันวาคมที่ผ่านมา เรือ Maersk, MSC และ CMA ถูกโจมตี ส่งผลให้ต้องอ้อมเส้นทางไปแหลมกู๊ดโฮป (แอฟริกาใต้) ทำให้การเดินทางเพิ่มขึ้น 7-10 วัน ส่งผลให้ระยะเวลาเปลี่ยนเรือและต้นทุนการขนส่งสูงขึ้น หากความตึงเครียดในทะเลแดงยังคงดำเนินต่อไปหรือทวีความรุนแรงขึ้น อาจนำไปสู่ต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้น ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันและผลกำไรของธุรกิจ

ต้องมีการวางแผนพัฒนาโลจิสติกส์ระยะยาว

ในสถานการณ์ดังกล่าว กรมนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์ เฝ้าระวังและรายงานสถานการณ์ให้ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมทราบอย่างสม่ำเสมอ เพื่อช่วยให้ผู้ประกอบการมีข้อมูลเพียงพอในการวางแผนการผลิตและนำเข้า-ส่งออกสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ หลีกเลี่ยงปัญหาความแออัดและผลกระทบด้านลบอื่นๆ

กรมนำเข้า-ส่งออกขอแนะนำให้ผู้ประกอบการติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด จัดทำแผนงานที่เหมาะสม และหารือกับพันธมิตร เพื่อขยายระยะเวลาการบรรจุและรับสินค้าหากจำเป็น ขณะเดียวกัน กรมฯ แนะนำให้ผู้ประกอบการแสวงหาและกระจายแหล่งจัดหาเพื่อลดผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน ศึกษาวิธีการขนส่งทางรถไฟเพื่อมีตัวเลือกการจัดส่งที่หลากหลาย

เมื่อวิเคราะห์ข้อจำกัดและข้อบกพร่องของโลจิสติกส์โดยรวมของเวียดนาม ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านระบุว่า ในอดีตเวียดนามยังไม่มีกลยุทธ์หรือแผนการพัฒนาโลจิสติกส์ที่มีวิสัยทัศน์ระยะยาว นอกจากนี้ ยังขาดนโยบายสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์ โดยเฉพาะภาค เกษตรกรรม เพื่อรองรับการผลิตและธุรกิจ ขาดนโยบายพัฒนาศูนย์เชื่อมโยงผลผลิตทางการเกษตร ศูนย์กลางการเกษตรที่ยังอยู่ในช่วงนำร่องหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง

ปัจจุบัน แม้ว่าศูนย์โลจิสติกส์จะเริ่มพัฒนาแล้ว แต่ก็ยังคงกระจัดกระจายและไม่เชื่อมโยงกัน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ส่วนใหญ่มีขนาดเล็ก ดำเนินการในแต่ละขั้นตอนอย่างอิสระ โดยไม่มีการเชื่อมโยงแบบลูกโซ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบโลจิสติกส์การค้าชายแดนยังไม่พัฒนาตามศักยภาพและความต้องการในทางปฏิบัติ ยังไม่มีระบบคลังสินค้าทัณฑ์บนเพื่อรองรับการส่งออก

(อ้างอิงจากหนังสือพิมพ์ Urban Economic )

แหล่งที่มา