ผู้ประกอบการส่งออกยังไม่สามารถเอาชนะปัญหาการขาดแคลนคำสั่งซื้อได้ และต้องพบกับ “ความปวดหัว” ในเรื่องต้นทุนด้านโลจิสติกส์

สิ่งที่สร้างความกังวลใจให้กับผู้ส่งออกชาวเวียดนามมากที่สุดคือ อัตราค่าขนส่งสินค้าไปยังประเทศต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023 ปัญหาต่างๆ กำลังทวีความรุนแรงขึ้น เนื่องจากคำสั่งซื้อยังไม่ฟื้นตัวมาได้สักระยะ

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

กรมการนำเข้า-ส่งออก ( กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์เสริมสร้างการติดตามและรายงานสถานการณ์ให้ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมทราบอย่างสม่ำเสมอ (ที่มา: หนังสือพิมพ์อุตสาหกรรมและการค้า)

ภาคธุรกิจกังวลเกี่ยวกับความเสี่ยงและความไม่แน่นอน

ตั้งแต่มกราคม 2567 เป็นต้นไป อัตราค่าขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2566 โดยภาคเกษตรกรรม ป่าไม้ และประมงจะเป็นอุตสาหกรรมที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดจากราคาที่เพิ่มขึ้นนี้ เนื่องจากสินค้าส่วนใหญ่ส่งออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป

ผลกระทบโดยตรงเกิดขึ้นกับธุรกิจส่งออกอาหารทะเล เนื่องจากบริษัทขนส่งหลายแห่งได้ประกาศขึ้นค่าระวางเรือไปยังสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตั้งแต่เดือนมกราคม 2567 ค่าระวางเรือไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปได้เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2566 ดังนั้น ค่าระวางเรือไปยังชายฝั่งตะวันตก (รัฐลุยเซียนา) จึงเพิ่มขึ้น 800 - 1,250 ดอลลาร์สหรัฐ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง ในเดือนธันวาคม 2566 อัตรานี้อยู่ที่ 1,850 ดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นเป็น 2,873 - 2,950 ดอลลาร์สหรัฐ ในเดือนมกราคม 2567

บริเวณชายฝั่งตะวันออกมีการปรับขึ้นราคาที่สูงกว่า โดยเพิ่มขึ้น 1,400-1,750 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง โดยราคาในเดือนธันวาคม 2023 อยู่ที่ 2,600 ดอลลาร์ และเพิ่มขึ้นเป็น 4,100-4,500 ดอลลาร์สำหรับเดือนมกราคม 2024

ค่าขนส่งสินค้าไปยังสหภาพยุโรปเพียงอย่างเดียวมีการเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023 โดยค่าขนส่งสินค้าไปยังฮัมบูร์กอยู่ที่ 1,200 - 1,300 ดอลลาร์สหรัฐในเดือนธันวาคม 2023 เพิ่มขึ้นเป็น 4,350 - 4,450 ดอลลาร์สหรัฐในเดือนมกราคม 2024 ซึ่งมากกว่าสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า

ตัวแทนจากบริษัทส่งออกกุ้งรายหนึ่งกล่าวว่า "ประมาณ 20% ของการส่งออกกุ้งไปยังตลาดสหภาพยุโรปภายใต้สัญญา FOB (Free On Board) ถูกระงับชั่วคราวโดยคู่ค้าเนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งที่สูงขึ้น พวกเขายังไม่ได้ประกาศด้วยซ้ำว่าจะรับสินค้าเมื่อใด การไม่สามารถส่งออกสินค้าได้ทำให้เงินทุนถูกผูกไว้ ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงาน"

ตามคำกล่าวของนายเหงียน ฮว่าย นาม รองเลขาธิการสมาคมผู้ส่งออกและผู้ผลิตอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) สาเหตุเป็นเพราะสินค้ากว่า 80% ที่ส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป ต้องผ่านคลองสุเอซ เนื่องจากความตึงเครียดระหว่างอิสราเอลและฮามาส กลุ่มกบฏฮูตี (เยเมน) จึงโจมตีเรือที่เข้าสู่ทะเลแดงเพื่อผ่านคลองนี้

เมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา เรือของบริษัท Maersk, MSC และ CMA ต่างถูกโจมตี ทำให้สายการเดินเรือต้องอ้อมแหลมกูดโฮป (แอฟริกาใต้) ส่งผลให้การเดินทางล่าช้าออกไป 7-10 วัน และทำให้เวลาในการเปลี่ยนเรือเพื่อเข้าเทียบท่าเพิ่มขึ้น รวมถึงต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้น หากความตึงเครียดในทะเลแดงยังคงดำเนินต่อไปหรือทวีความรุนแรงขึ้น อาจนำไปสู่ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้น ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันและผลกำไรของธุรกิจต่างๆ

จำเป็นต้องมีการวางแผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ระยะยาว

จากสถานการณ์ข้างต้น กรมการนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) จึงได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์ต่างๆ เสริมสร้างการติดตามและอัปเดตสถานการณ์ให้แก่ธุรกิจในภาคส่วนของตนอย่างสม่ำเสมอ เพื่อช่วยให้ธุรกิจต่างๆ ได้รับข้อมูลอย่างครบถ้วน วางแผนการผลิตและการนำเข้า/ส่งออกได้อย่างมีประสิทธิภาพ และหลีกเลี่ยงปัญหาความแออัดและผลกระทบด้านลบอื่นๆ

กรมการนำเข้าและส่งออกแนะนำให้ธุรกิจต่างๆ ติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด วางแผนเชิงรุกที่เหมาะสม และสื่อสารกับคู่ค้าเพื่อให้สามารถขยายเวลาการขนส่งและรับสินค้าได้หากจำเป็น ในขณะเดียวกัน ขอแนะนำให้ธุรกิจต่างๆ แสวงหาและกระจายแหล่งจัดหาเพื่อลดผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน นอกจากนี้ ควรพิจารณาตัวเลือกการขนส่งทางรถไฟเพื่อเป็นวิธีการจัดส่งที่หลากหลาย

จากการวิเคราะห์ข้อจำกัดและจุดอ่อนของระบบโลจิสติกส์ในเวียดนามโดยทั่วไป ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่อว่าสาเหตุมาจากขาดกลยุทธ์และการวางแผนระยะยาวสำหรับการพัฒนาโลจิสติกส์ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา นอกจากนี้ ยังขาดนโยบายสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์ โดยเฉพาะในภาค เกษตรกรรม เพื่อรองรับการผลิตและธุรกิจ และขาดนโยบายในการพัฒนาศูนย์เชื่อมโยงสินค้าเกษตรและศูนย์กลางการเกษตร ซึ่งปัจจุบันยังอยู่ในขั้นตอนนำร่องหรืออยู่ในระหว่างการวางแผนก่อสร้างเท่านั้น

ในปัจจุบัน แม้ว่าศูนย์โลจิสติกส์จะเริ่มพัฒนาขึ้น แต่ก็ยังคงกระจัดกระจายและขาดการเชื่อมต่อ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดเล็ก ดำเนินการแต่ละขั้นตอนแยกกันโดยไม่มีห่วงโซ่อุปทานแบบบูรณาการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบโลจิสติกส์การค้าข้ามพรมแดนยังไม่พัฒนาไปถึงศักยภาพสูงสุดและตอบสนองความต้องการที่แท้จริงได้ ไม่มีระบบคลังสินค้าทัณฑ์บนเพื่อรองรับการส่งออก

(อ้างอิงจากหนังสือพิมพ์ เศรษฐกิจเมือง )

แหล่งที่มา