ยังไม่ทันจะพ้นจากความยากลำบากจากการขาดคำสั่งซื้อ ผู้ประกอบการส่งออกกลับต้อง “ปวดหัว” กับต้นทุนด้านโลจิสติกส์

สิ่งที่ทำให้ธุรกิจส่งออกของเวียดนามเป็นกังวลมากที่สุดก็คือ อัตราค่าขนส่งสินค้าไปยังประเทศต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป ซึ่งเพิ่มสูงขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2566 โดยปัญหาต่างๆ ทวีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากคำสั่งซื้อยังไม่ฟื้นตัวเป็นเวลานาน

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

กรมการนำเข้า-ส่งออก ( กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมโลจิสติกส์เข้มงวดการติดตามและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจในอุตสาหกรรมทราบเป็นประจำ (ที่มา: หนังสือพิมพ์อุตสาหกรรมและการค้า)

ธุรกิจกังวลเกี่ยวกับความเสี่ยงและความไม่แน่นอน

ตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 เป็นต้นไป อัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023 ในภาคเกษตรกรรม ป่าไม้ และประมง อุตสาหกรรมนี้ได้รับแรงกดดันสูงสุดจากการขึ้นราคาครั้งนี้ เนื่องจากผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ส่งออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป

ผลกระทบโดยตรงต้องครอบคลุมถึงวิสาหกิจส่งออกอาหารทะเลเมื่อบริษัทเดินเรือต่างๆ ประกาศขึ้นอัตราค่าขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่เดือนมกราคม 2024 เป็นต้นไป ค่าโดยสารไปยังสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม 2023 ดังนั้นค่าโดยสารไปยังชายฝั่งตะวันตก (LA) จะเพิ่มขึ้น 800 USD - 1,250 USD ขึ้นอยู่กับเส้นทาง ในเดือนธันวาคม 2023 ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 1,850 เหรียญสหรัฐฯ และจะเพิ่มขึ้นเป็น 2,873 - 2,950 เหรียญสหรัฐฯ ในเดือนมกราคม 2024

ชายฝั่งตะวันออกพบว่ามีการเพิ่มขึ้นมากถึง 1,400 ดอลลาร์ถึง 1,750 ดอลลาร์ ขึ้นอยู่กับเส้นทาง โดยอัตราในเดือนธันวาคม 2566 อยู่ที่ 2,600 ดอลลาร์ และเพิ่มขึ้นเป็น 4,100 ดอลลาร์ถึง 4,500 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม 2567

ค่าขนส่งไปยังสหภาพยุโรปเพียงแห่งเดียวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 โดยค่าขนส่งไปยังฮัมบูร์กมีราคา 1,200 - 1,300 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 และเพิ่มขึ้นเป็น 4,350 - 4,450 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าจากเดือนก่อนหน้า

ตัวแทนบริษัทส่งออกกุ้งรายหนึ่งเปิดเผยว่า “สินค้าที่ส่งออกไปยังตลาดสหภาพยุโรปภายใต้สัญญา FOB (ราคาที่ประตูชายแดนของประเทศผู้ขาย) ประมาณ 20% ในครั้งนี้ ถูกระงับชั่วคราวโดยคู่ค้าเนื่องจากอัตราค่าระวางขนส่งที่สูง โดยพวกเขายังไม่ได้ประกาศว่าจะได้รับสินค้าเมื่อใด การที่สินค้าไม่ได้ถูกส่งออกทำให้ธุรกิจต่างๆ ประสบปัญหาเงินทุนไหลเข้าไม่เพียงพอ ส่งผลกระทบต่อการดำเนินงาน”

ตามที่รองเลขาธิการสมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) เหงียน ฮ่วย นาม กล่าว สาเหตุคือสินค้า 80% ที่ส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรปจะต้องผ่านคลองสุเอซ เนื่องจากความตึงเครียดระหว่างอิสราเอลและฮามาส กลุ่มกบฏฮูตี (เยเมน) จึงโจมตีเรือที่เข้ามาในทะเลแดงเพื่อผ่านคลองนี้

ในเดือนธันวาคมที่ผ่านมา เรือ Maersk, MSC และ CMA ถูกโจมตีทั้งหมด ซึ่งบังคับให้ต้องต่อแถวรอบแหลมกู๊ดโฮป (ประเทศแอฟริกาใต้) ทำให้การเดินทางใช้เวลาเพิ่มขึ้น 7 - 10 วัน ส่งผลให้เวลาการขนส่งทางเรือนานขึ้นและมีต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้น หากความตึงเครียดในทะเลแดงยังคงดำเนินต่อไปหรือทวีความรุนแรงขึ้น อาจส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันและผลกำไรทางธุรกิจ

ต้องการการวางแผนพัฒนาโลจิสติกส์ระยะยาว

จากสถานการณ์ดังกล่าว กรมการนำเข้า-ส่งออก (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า) ได้ขอให้สมาคมอุตสาหกรรมและสมาคมในภาคโลจิสติกส์ เฝ้าระวังและอัปเดตสถานการณ์ให้ธุรกิจในภาคอุตสาหกรรมรับทราบเป็นประจำ ช่วยให้ธุรกิจได้รับข้อมูลเพื่อวางแผนการผลิตและนำเข้าและส่งออกสินค้าได้อย่างเชิงรุก หลีกเลี่ยงปัญหาความแออัดและผลกระทบเชิงลบอื่นๆ

กรมการนำเข้า-ส่งออกแนะนำให้ผู้ประกอบการติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด จัดทำแผนงานที่เหมาะสมอย่างรอบคอบ และหารือกับคู่ค้าเพื่อขยายระยะเวลาการบรรจุและรับสินค้าหากจำเป็น ในขณะเดียวกัน ขอแนะนำให้ธุรกิจแสวงหาและกระจายแหล่งที่มาเพื่อจำกัดผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทาน เรียนรู้เกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟสำหรับตัวเลือกการขนส่งที่แตกต่างกัน

เมื่อวิเคราะห์ข้อจำกัดและข้อบกพร่องของการขนส่งของเวียดนามโดยทั่วไป ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านแสดงความเห็นว่า ในอดีต เวียดนามไม่มีกลยุทธ์หรือแผนการพัฒนาการขนส่งที่มีวิสัยทัศน์ในระยะยาว นอกจากนี้ ยังขาดนโยบายสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์โดยเฉพาะภาค การเกษตร เพื่อรองรับพื้นที่การผลิตและธุรกิจ ขาดนโยบายพัฒนาศูนย์เชื่อมโยงผลิตผลทางการเกษตร ศูนย์กลางการเกษตรแห่งใหม่ยังอยู่ในระยะนำร่องหรือมีข้อเสนอให้ก่อสร้าง

ในปัจจุบันแม้ศูนย์โลจิสติกส์จะเริ่มพัฒนาแล้วก็ตาม แต่ยังคงกระจัดกระจายและขาดการเชื่อมต่อ ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ส่วนใหญ่เป็นรายขนาดเล็กที่ดำเนินการในแต่ละขั้นตอนแยกกัน โดยไม่มีการเชื่อมโยงแบบลูกโซ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบโลจิสติกส์การค้าชายแดนยังไม่พัฒนาตามศักยภาพและความต้องการในทางปฏิบัติ ไม่มีระบบคลังสินค้าทัณฑ์บนเพื่อการส่งออก

(อ้างอิงจากหนังสือพิมพ์ Urban Economic )

แหล่งที่มา