การวางแผนการจัดเก็บค่าผ่านทางทางหลวงที่รัฐลงทุน

ทางการเร่งดำเนินการตามเงื่อนไขที่จำเป็นและเพียงพอที่จะสามารถจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุนได้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567 ตามบทบัญญัติของกฎหมายทางหลวงที่ออกใหม่

ทางด่วนสายไหมซอน – ทางหลวงหมายเลข 45

ความสามัคคีแห่งผลประโยชน์

สำนักงานบริหารถนนของเวียดนามเพิ่งส่งร่างกฤษฎีกาควบคุมค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงไปยังกระทรวง คมนาคม

นี้เป็นพระราชกฤษฎีกาที่กำหนดแนวทางกฎหมายทางหลวงปี 2567 ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมอัตราการจัดเก็บ การเรียกเก็บเงิน การชำระเงิน การยกเว้น การจัดการ และการใช้ค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงที่จัดเก็บสำหรับยานพาหนะที่เดินทางบนทางหลวงที่ลงทุน เป็นเจ้าของ จัดการ และใช้ประโยชน์โดยรัฐภายใต้การบริหารจัดการของ กระทรวงคมนาคม

ประเด็นสำคัญประการแรกในร่างดังกล่าวคือ หน่วยงานร่างจะระบุเงื่อนไขสามประการเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรในการดำเนินการตามนโยบายสำคัญนี้

ดังนั้น เงื่อนไขที่จำเป็นประการแรกเพื่อให้ทางด่วนที่รัฐลงทุนสามารถเก็บค่าผ่านทางได้ ก็คือ โครงการนั้นจะต้องได้รับการออกแบบและลงทุนตามมาตรฐานทางเทคนิคและข้อบังคับเกี่ยวกับทางด่วนและมาตรฐานทางเทคนิคและข้อบังคับอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

เงื่อนไขที่สอง คือ โครงการทางพิเศษนั้นได้ก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดใช้งานและใช้งานได้ถูกต้องตามกฎหมายว่าด้วยการก่อสร้าง

เงื่อนไขที่สาม คือ ต้องดำเนินการก่อสร้างและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสถานีเก็บค่าผ่านทาง ระบบซอฟต์แวร์ และอุปกรณ์ให้แล้วเสร็จเพื่อให้สามารถดำเนินการและให้บริการเก็บค่าผ่านทางได้ตามกฎระเบียบ

สำหรับทางด่วนที่เปิดให้บริการก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 ที่ไม่เป็นไปตามบทบัญญัติในวรรค 1 มาตรา 45 และวรรค 2 มาตรา 47 แห่งพระราชบัญญัติทางหลวง จะมีการเรียกเก็บค่าผ่านทางภายหลังจากตรงตามเงื่อนไขข้อที่ 2 และข้อที่ 3 แล้ว ตามที่ผู้นำฝ่ายบริหารถนนของเวียดนามกล่าวไว้ นี่เป็นข้อกำหนดบังคับที่ระบุไว้ในกฎหมายถนนด้วย

เมื่อเปรียบเทียบกับเงื่อนไขข้างต้น กรมทางหลวงเวียดนามกล่าวว่า ปัจจุบันมีโครงการหรือทางด่วนที่รัฐบาลลงทุนจำนวน 12 โครงการ โดยเป็นตัวแทนเจ้าของ ดำเนินการแล้วเสร็จและนำไปปฏิบัติ และสามารถใช้เพื่อเก็บค่าธรรมเนียมได้

โครงการ/ส่วนทางด่วนเหล่านี้ ได้แก่ จังหวัดลาวกาย – กิมทันห์, ฮานอย – ท้ายเหงียน, โฮจิมินห์ซิตี้ – Trung Luong, กาวโบ – มายเซิน, มายเซิน – ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45 – เหงีเซิน, เหงียนเซิน – เดียนเชา, กัมโล – ลาเซิน, ลาเซิน – ฮวาเหลียน, หวิงห่าว – ฟานเถียต, ฟานเถียต – เดาเกีย, มีทวน – เกิ่นเทอ โดยโครงการดังกล่าวมี 8 โครงการบนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่เพิ่งเริ่มดำเนินการ

จำนวนโครงการทางด่วนจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในสิ้นปี 2568 หากโครงการส่วนประกอบ 12 โครงการของโครงการลงทุนก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกในช่วงปี 2564-2568 เสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลา

จากการคำนวณของสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง รวมทั้งผลการคำนวณต้นทุนการดำเนินงานและต้นทุนเวลาของยานพาหนะ พบว่า เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางบนทางหลวงแผ่นดินคู่ขนานแล้ว ยานพาหนะที่เดินทางบนทางด่วนจะได้รับประโยชน์โดยเฉลี่ย 4,824 ดอง/คัน/กม. โดย 25% มาจากการประหยัดต้นทุนการดำเนินงานยานพาหนะ และ 75% มาจากการประหยัดเวลาสำหรับสินค้าและผู้โดยสารบนท้องถนน “ประเภทรถที่ได้รับประโยชน์สูงสุดคือรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีที่นั่ง 30 ที่นั่งขึ้นไป โดยมีค่าเฉลี่ย 14,132 ดองต่อคันต่อกิโลเมตร ส่วนรถที่ได้รับประโยชน์น้อยที่สุดคือรถบรรทุกที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 2 ตัน โดยมีค่าเฉลี่ย 1,174 ดองต่อกิโลเมตร โดยค่าเฉลี่ยของผลประโยชน์ต่อหน่วยรถคือ 2,616 ดองต่อหน่วย PCU ต่อกิโลเมตร” นาย Pham Hoai Chung รองผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่งกล่าว

ในการกำหนดอัตราค่าผ่านทางสำหรับทางพิเศษที่รัฐลงทุนนั้น หน่วยงานจัดทำร่างกล่าวว่ามีพื้นฐานอยู่บนหลักการ 4 ประการ โดยควรสังเกตว่าอัตราการจัดเก็บจะต้องอยู่ในเกณฑ์ที่เหมาะสมและสอดคล้องกับอัตราการจัดเก็บค่าบริการใช้ถนนและทางพิเศษที่ลงทุนในรูปแบบร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) นอกจากนี้ อัตราค่าผ่านทางยังช่วยให้ผู้ใช้ทางหลวงสามารถแบ่งปันผลประโยชน์กับรัฐได้อีกด้วย ดังนั้นอัตราการเก็บจะต้องต่ำกว่าผลประโยชน์ที่ผู้ใช้ทางหลวงได้รับ

บนพื้นฐานดังกล่าว มี 3 ตัวเลือกในการกำหนดระดับการจัดเก็บที่หน่วยงานร่างเสนอสำหรับการสมัคร รวมถึงตัวเลือกต่ำโดยมีค่าธรรมเนียมที่กำหนดโดยพิจารณาจาก 50 เปอร์เซ็นต์ของผลประโยชน์ที่ผู้ใช้บริการ ตัวเลือกระยะกลาง โดยคิดค่าธรรมเนียมตามร้อยละ 60 ของผลประโยชน์ที่ผู้ใช้ได้รับ ทางเลือกที่สูงโดยมีค่าธรรมเนียมที่กำหนดตาม 70% ของผลประโยชน์ที่ผู้ใช้ได้รับ

ตามที่หนังสือพิมพ์ Dau Tu รายงาน ฝ่ายบริหารถนนของเวียดนามได้เสนอให้เลือกตัวเลือกสูงสำหรับทางด่วนที่ตรงตามมาตรฐานและข้อบังคับ และเลือกตัวเลือกต่ำสำหรับทางด่วนที่เปิดให้บริการก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 ที่ไม่ตรงตามมาตรฐานข้อบังคับอย่างครบถ้วน

จากแผนการจัดเก็บค่าผ่านทางดังกล่าว คาดว่าหลังจากดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่เปิดดำเนินการแล้ว มูลค่าการจัดเก็บค่าผ่านทางจะสูงถึง 3,210 พันล้านดอง/ปี รายรับงบประมาณแผ่นดิน 2,850 พันล้านดอง/ปี ถือเป็นงบประมาณอันมีค่าอย่างยิ่งสำหรับรัฐในการมีทรัพยากรเพิ่มเติมในการดำเนินการบำรุงรักษาทางหลวงที่มีอยู่ รวมไปถึงการลงทุนในโครงการทางหลวงใหม่ๆ

เงื่อนไขที่จำเป็นและเพียงพอ

เป็นที่ทราบกันดีว่าการออกพ.ร.บ.ควบคุมค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงนั้นเป็นเพียงเงื่อนไขหนึ่งที่จำเป็นในการเริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมทางหลวงที่รัฐเป็นผู้ลงทุนเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการจัดทำเงื่อนไขทางกฎหมายในการดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางพิเศษที่รัฐลงทุนนั้น ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้มีการจัดทำร่างเอกสารทางกฎหมายที่ให้รายละเอียดในการดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางพิเศษที่รัฐลงทุนไว้โดยละเอียด โดยมี 2 พระราชกฤษฎีกาที่เสนอให้จัดทำขึ้นตามขั้นตอนแบบง่าย (มีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567) ได้แก่ พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการชำระค่าจราจรทางอิเล็กทรอนิกส์ และพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการเก็บค่าผ่านทางทางหลวง

ขณะเดียวกัน กระทรวงคมนาคมยังได้มอบหมายให้หน่วยงานและหน่วยงานวิจัยและพัฒนาแผนการจัดระเบียบการจัดเก็บค่าผ่านทาง รวมทั้งจัดทำโครงการใช้ประโยชน์ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานทางด่วนที่รัฐลงทุน บริหารจัดการ และใช้ประโยชน์ตามกฎหมายว่าด้วยการบริหารจัดการและใช้ทรัพย์สินของรัฐ หรือโครงการแฟรนไชส์บริหารจัดการธุรกิจ (O&M) ตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุน PPP

ทราบกันว่า ทางการกำลังพิจารณาเลือกใช้ระหว่าง 2 รูปแบบในการบริหารจัดการ การหาประโยชน์ และการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุนไว้

ในรูปแบบแรก หน่วยงานจัดการสินทรัพย์ทางหลวงอย่าง Vietnam Road Administration จะจัดระเบียบการจัดเก็บข้อมูลด้วยตนเอง โดยผ่านการประมูล หน่วยงานบริหารถนนของเวียดนามจะเลือกผู้รับเหมาเพื่อให้บริการจัดเก็บค่าผ่านทางบนแพลตฟอร์มระบบจัดเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่แวะพัก ข้อเสียของตัวเลือกนี้คือจะไม่สามารถสร้างเงินจำนวนมากพอที่จะสร้างทรัพยากรเพียงพอสำหรับการลงทุนสร้างทางหลวงสายใหม่ได้ทันที

รูปแบบที่ 2 คือ การเสนอราคาเพื่อบริหารจัดการทางหลวงในรูปแบบสัญญาบริหารจัดการการดำเนินงาน (O&M) นักลงทุนจะเป็นผู้เก็บค่าธรรมเนียมและบริหารจัดการเส้นทาง รัฐขายสิทธิ์เก็บค่าผ่านทางทางหลวงช่วงระยะเวลาหนึ่งแล้วเก็บเงินทันที ตัวเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่หากเป็นทางด่วนที่มีปริมาณการจราจรน้อย ก็จะเป็นการยากที่จะดึงดูดนักลงทุนได้

หากไม่มีการมีส่วนร่วมของนักลงทุน รัฐบาลจะต้องเข้ามารับผิดชอบในจิตวิญญาณของการจัดหาผลิตภัณฑ์บริการสาธารณะ เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ใช้บริการมีความต่อเนื่อง

นายลัม วัน ฮวง ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทางด่วนเวียดนาม กล่าวว่า ในปัจจุบัน รายการโครงสร้างพื้นฐานของสถานีและระบบอุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่เป็นของประชาชนทั้งประเทศและบริหารจัดการโดยตรงโดยรัฐบาลนั้น ไม่ได้มีการลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสถานีเก็บค่าผ่านทาง ไม่ได้ติดตั้งระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่หยุดรถ หรือไม่ได้ถูกจัดไว้ในโครงสร้างทุนของโครงการส่วนประกอบ (สำหรับทางด่วนที่รัฐบาลลงทุนบนทางด่วนสายเหนือ-ใต้)

จากขนาดโครงการ เพื่อจัดระเบียบการจัดเก็บค่าผ่านทางทางหลวงสำหรับยานพาหนะที่ใช้เดินทางในโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ 8 โครงการที่รัฐบาลลงทุนและดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน คาดว่าทุนงบประมาณแผ่นดินสำหรับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์สถานีเก็บค่าผ่านทางจะสูงกว่า 1,400 พันล้านดอง

“ดังนั้น เพื่อดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางสำหรับการใช้ทางด่วน รัฐบาลจะต้องจัดสรรเงินงบประมาณ (ทุนการลงทุนของภาครัฐ ทุนอาชีพสำหรับกิจกรรมเศรษฐกิจถนน ฯลฯ) เพื่อลงทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสถานี ติดตั้งอุปกรณ์ และเทคโนโลยีจัดเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่แวะพัก” ผู้นำฝ่ายบริหารทางด่วนเวียดนามกล่าว

ที่มา: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html