การกำหนดแผนการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุน

ทางการกำลังเร่งดำเนินการเพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขที่จำเป็น เพื่อเริ่มเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐเป็นเจ้าของตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567 ตามที่ระบุไว้ในกฎหมายจราจรฉบับใหม่

ทางด่วนไม้สน – ทางหลวงหมายเลข 45

การสร้างสมดุลระหว่างผลประโยชน์

สำนักงานบริหารทางหลวงเวียดนามได้ยื่นร่าง พระราชกฤษฎีกา ว่าด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทางด่วนต่อกระทรวงคมนาคมแล้ว

นี่คือพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยกฎหมายทางบกปี 2024 ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อควบคุมอัตรา วิธีการจัดเก็บ การชำระเงิน การยกเว้น การจัดการ และการใช้ค่าผ่านทางสำหรับยานพาหนะที่เดินทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ ภายใต้การดูแลของ กระทรวงคมนาคม

จุดเด่นสำคัญประการแรกในร่างนโยบายนี้คือ หน่วยงานที่ร่างได้ระบุเงื่อนไขสามประการเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการดำเนินการตามนโยบายสำคัญนี้

ดังนั้น เงื่อนไขสำคัญประการแรกสำหรับการอนุญาตให้ทางด่วนที่รัฐลงทุนเก็บค่าผ่านทางได้ คือ โครงการนั้นต้องได้รับการออกแบบและก่อสร้างให้สอดคล้องกับข้อกำหนดและมาตรฐานทางเทคนิคสำหรับทางด่วน และข้อกำหนดและมาตรฐานทางเทคนิคอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

เงื่อนไขข้อที่สองคือ โครงการทางหลวงต้องแล้วเสร็จและเปิดใช้งานตามกฎหมายว่าด้วยการก่อสร้าง

เงื่อนไขประการที่สามคือ การก่อสร้างและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสถานีเก็บค่าผ่านทาง ระบบซอฟต์แวร์ และอุปกรณ์ต่างๆ ต้องแล้วเสร็จ เพื่อให้การดำเนินงานและการเก็บค่าผ่านทางเป็นไปตามระเบียบข้อบังคับ

สำหรับทางด่วนที่เปิดใช้งานก่อนวันที่ 1 มกราคม 2568 ซึ่งยังไม่เป็นไปตามข้อกำหนดในวรรค 1 มาตรา 45 และวรรค 2 มาตรา 47 แห่งกฎหมายทางหลวง การเก็บค่าผ่านทางจะเริ่มดำเนินการหลังจากที่เป็นไปตามเงื่อนไขข้อที่สองและข้อที่สามแล้ว ตามที่ผู้บริหารของกรมทางหลวงเวียดนามระบุ นี่เป็นข้อกำหนดบังคับที่ระบุไว้ในกฎหมายทางหลวงเช่นกัน

ตามเงื่อนไขข้างต้น กรมทางหลวงเวียดนามระบุว่า ปัจจุบันมีโครงการ/ส่วนทางด่วนที่รัฐลงทุนจำนวน 12 โครงการ ซึ่งรัฐเป็นเจ้าของ และได้สร้างเสร็จ เปิดใช้งานแล้ว และมีสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทาง

โครงการ/ช่วงทางด่วนเหล่านี้ ได้แก่ ทางด่วนลาวไก – คิมแทง, ฮานอย – ไทยเหงียน, โฮจิมินห์ซิตี้ – จุงลวง, กาโบ – ไม้ซอน, ไม้ซอน – ทางหลวงหมายเลข 45, ทางหลวงหมายเลข 45 – งีซอน, งีซอน – เดียนเจา, กัมโล – ลาซอน, ลาซอน – ฮวาเลียน, วิงห์เฮา – ฟานเถียต, ฟานเถียต – เดาเจย์ และหมี่ถวน – เกิ่นโถ โดยในจำนวนนี้ มี 8 โครงการที่อยู่ในเส้นทางด่วนสายตะวันออก-ใต้ และเพิ่งเปิดใช้งานไปเมื่อเร็วๆ นี้

หากโครงการย่อย 12 โครงการของโครงการลงทุนก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ (ส่วนตะวันออก ปี 2021-2025) เสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลา จำนวนโครงการทางด่วนจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในสิ้นปี 2025

จากการคำนวณของสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาด้านการขนส่ง พบว่า เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางบนทางหลวงแผ่นดินสายหลัก การเดินทางบนทางด่วนจะได้รับประโยชน์เฉลี่ย 4,824 ดง/คัน/กิโลเมตร โดย 25% มาจากการประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของยานพาหนะ และ 75% มาจากการประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร นายฟาม ฮว่าย ชุง รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาด้านการขนส่ง กล่าวว่า “ประเภทรถที่ได้รับประโยชน์มากที่สุดคือรถโดยสารประจำทางที่มี 30 ที่นั่งขึ้นไป โดยได้รับประโยชน์เฉลี่ย 14,132 ดง/คัน/กิโลเมตร ในขณะที่ประเภทรถที่ได้รับประโยชน์น้อยที่สุดคือรถบรรทุกที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 2 ตัน โดยได้รับประโยชน์เฉลี่ย 1,174 ดง/กิโลเมตร ประโยชน์เฉลี่ยต่อหน่วยยานพาหนะอยู่ที่ 2,616 ดง/หน่วยยานพาหนะ/กิโลเมตร”

ในการกำหนดอัตราค่าผ่านทางสำหรับทางด่วนที่รัฐลงทุน หน่วยงานที่รับผิดชอบการร่างกฎหมายระบุว่าได้คำนวณโดยอิงจากหลักการสี่ประการ ที่สำคัญคือ อัตราค่าผ่านทางต้องสมเหตุสมผลและสอดคล้องกับอัตราค่าผ่านทางสำหรับการใช้ถนนและทางด่วนที่ลงทุนภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) นอกจากนี้ อัตราค่าผ่านทางต้องทำให้ผู้ใช้ทางด่วนได้รับประโยชน์ร่วมกับรัฐ ดังนั้น ค่าผ่านทางจึงต้องต่ำกว่าประโยชน์ที่ผู้ใช้ทางด่วนได้รับ

จากข้อมูลดังกล่าว หน่วยงานร่างกฎหมายจึงได้เสนอทางเลือกสามทางสำหรับการกำหนดระดับค่าธรรมเนียม ได้แก่ ทางเลือกต่ำ โดยกำหนดค่าธรรมเนียมจาก 50% ของผลประโยชน์ของผู้ใช้ ทางเลือกปานกลาง โดยกำหนดค่าธรรมเนียมจาก 60% ของผลประโยชน์ของผู้ใช้ และทางเลือกสูง โดยกำหนดค่าธรรมเนียมจาก 70% ของผลประโยชน์ของผู้ใช้

จากข้อมูลในหนังสือพิมพ์ด้านการลงทุน หน่วยงานบริหารทางหลวงของเวียดนามได้เสนอให้เลือกใช้ทางเลือกความเร็วสูงสำหรับทางด่วนที่ตรงตามข้อกำหนดและมาตรฐาน และทางเลือกความเร็วต่ำสำหรับทางด่วนที่จะเปิดใช้งานก่อนวันที่ 1 มกราคม 2568 แต่ยังไม่ตรงตามข้อกำหนดอย่างครบถ้วน

จากอัตราค่าผ่านทางที่เสนอ คาดการณ์ว่าหลังจากเริ่มเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่มีอยู่แล้ว รายได้รวมอาจสูงถึง 3,210 พันล้านดองต่อปี และเงินที่ส่งเข้างบประมาณแผ่นดินจะอยู่ที่ 2,850 พันล้านดองต่อปี นี่เป็นแหล่งเงินทุนที่มีค่ามากสำหรับรัฐบาลในการมีทรัพยากรเพิ่มเติมสำหรับการบำรุงรักษาทางด่วนที่มีอยู่ รวมถึงการลงทุนในโครงการทางด่วนใหม่ด้วย

เงื่อนไขที่จำเป็นและเพียงพอ

เป็นที่เข้าใจกันว่า การออกพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลว่าด้วยค่าธรรมเนียมทางด่วนเป็นเพียงเงื่อนไขหนึ่งที่จำเป็นสำหรับการเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมบนทางหลวงที่รัฐเป็นเจ้าของ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในส่วนของการเตรียมการด้านกฎหมายสำหรับการจัดการและดำเนินการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐเป็นเจ้าของ กระทรวงคมนาคมได้ริเริ่มร่างเอกสารทางกฎหมายโดยละเอียดเกี่ยวกับการจัดการและดำเนินการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐเป็นเจ้าของ ในจำนวนนี้ มีการเสนอร่างพระราชกฤษฎีกา 2 ฉบับโดยใช้กระบวนการแบบง่าย (มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567) ซึ่งได้แก่ พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการชำระเงินทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการขนส่งทางถนน และพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน

ในขณะเดียวกัน กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายหน่วยงานและองค์กรต่างๆ ให้ทำการวิจัยและพัฒนาแผนสำหรับการจัดการเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งรวมถึงการจัดตั้งโครงการใช้ประโยชน์สำหรับสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานของทางด่วนที่รัฐลงทุน บริหารจัดการ และดำเนินการตามกฎหมายว่าด้วยการจัดการและการใช้ทรัพย์สินสาธารณะ หรือโครงการสัมปทานสำหรับการดำเนินงานและการจัดการ (O&M) ตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนแบบ PPP

มีรายงานว่าทางการกำลังพิจารณาสองทางเลือกในการบริหารจัดการ ดำเนินงาน และจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุน

ในตัวเลือกแรก กรมทางหลวงเวียดนาม ซึ่งเป็นหน่วยงานที่บริหารจัดการทรัพย์สินทางหลวง จะเป็นผู้จัดการเก็บค่าผ่านทางเอง โดยจะคัดเลือกผู้รับเหมาผ่านการประมูลเพื่อให้บริการเก็บค่าผ่านทางในระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบต่อเนื่อง ข้อเสียของตัวเลือกนี้คือ จะไม่สามารถสร้างรายได้จำนวนมากในทันทีเพื่อสร้างทรัพยากรที่เพียงพอสำหรับการลงทุนในทางด่วนสายใหม่ได้

ตัวเลือกที่สองคือการเปิดประมูลบริหารจัดการทางหลวงภายใต้สัญญาการจัดการและการดำเนินงาน (O&M) โดยนักลงทุนจะเป็นผู้เก็บค่าผ่านทาง บริหารจัดการ และบำรุงรักษาทางหลวง รัฐบาลจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงในช่วงเวลาที่กำหนดและรับชำระเงินทันที ตัวเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่ก็อาจไม่น่าสนใจสำหรับนักลงทุนในทางหลวงที่มีปริมาณการจราจรต่ำ

หากปราศจากการมีส่วนร่วมของนักลงทุน รัฐจะต้องเข้ามาดำเนินการจัดหาสินค้าและบริการสาธารณะ เพื่อให้ผู้ใช้ได้รับบริการอย่างต่อเนื่อง

ตามที่นายลัม วัน ฮว่าง ผู้อำนวยการกรมทางด่วนเวียดนาม กล่าวว่า ปัจจุบันโครงสร้างพื้นฐานของสถานีเก็บค่าผ่านทางและระบบเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนส่วนที่รัฐเป็นเจ้าของและบริหารจัดการโดยตรงยังไม่ได้มีการลงทุน และการติดตั้งระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ก็ยังไม่ได้รวมอยู่ในโครงสร้างเงินทุนของโครงการส่วนประกอบ (สำหรับทางด่วนส่วนที่รัฐลงทุนในทางด่วนสายเหนือ-ใต้)

จากขนาดของโครงการ การจัดการเก็บค่าผ่านทางสำหรับยานพาหนะที่สัญจรบนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่รัฐลงทุนและเปิดใช้งานอยู่ 8 โครงการนั้น งบประมาณของรัฐที่คาดการณ์ไว้สำหรับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์สถานีเก็บค่าผ่านทางมีมูลค่ามากกว่า 1,400 พันล้านดอง

“ดังนั้น เพื่อให้สามารถดำเนินการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนได้ รัฐบาลจึงต้องจัดสรรงบประมาณ (งบประมาณเพื่อการลงทุนของรัฐ งบประมาณสำหรับกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางถนน ฯลฯ) เพื่อลงทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีเก็บค่าผ่านทาง และติดตั้งอุปกรณ์และเทคโนโลยีการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์” ผู้นำของสำนักงานบริหารทางด่วนเวียดนามกล่าว

แหล่งที่มา: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html