ขจัดปัญหาอุปสรรคทั้งปวง สร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยให้ธุรกิจก่อสร้างสามารถเติบโตได้

นายเหงียน ก๊วก เฮียป ประธานสมาคมผู้รับเหมาก่อสร้างเวียดนาม (VACC) กล่าวในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

ในการประชุม ผู้แทนสมาคมและวิสาหกิจได้เสนอแนวทางแก้ไขต่างๆ ต่อรัฐบาล นายกรัฐมนตรี กระทรวง และสาขาต่างๆ มากมาย เพื่อขจัดปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ทั้งหมด สร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้บริษัทและวิสาหกิจก่อสร้างในประเทศพัฒนาอย่างแข็งแกร่ง ตอบสนองความต้องการการพัฒนาประเทศในยุคใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การมีศักยภาพในการดำเนินโครงการสำคัญๆ ของประเทศ

นายเหงียน ก๊วก เฮียป ประธานสมาคมผู้รับเหมาก่อสร้างแห่งเวียดนาม (VACC) กล่าวว่า ผู้รับเหมากำลังเผชิญกับความยากลำบาก รวมถึงกลไกพิเศษในการมอบหมายให้ผู้รับเหมาบริหารจัดการการทำเหมืองวัสดุก่อสร้าง ผู้รับเหมาบางรายยังคงติดขัดกับขั้นตอนการออกใบอนุญาตเปิดเหมือง การวางแผน และการกำหนดปริมาณสำรองที่แท้จริง ยกตัวอย่างเช่น เหมืองหนึ่งแห่งมีความต้องการเป็นสองเท่าของบริษัทรับเหมาก่อสร้าง แต่เจ้าของเหมืองต้องการให้บริษัทซื้อทั้งหมด ทำให้บริษัทไม่ทราบว่าจะทำอย่างไรกับผลผลิตส่วนเกิน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องกำหนดให้ท้องถิ่นมีกลไกเฉพาะสำหรับการชดเชยและการเคลียร์พื้นที่เหมือง เขาเสนอว่าจำเป็นต้องแทนที่ราคาต่อหน่วยโดยละเอียดที่เราต้อง "ไล่ตามเพื่อบริหารจัดการ" ตลอดทั้งวัน ด้วยราคามาตรฐานทั่วไป และพัฒนามาตรฐานเฉพาะทาง สำหรับกลไกการใช้งาน จำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นและใกล้เคียงกับความเป็นจริง เพื่อหลีกเลี่ยงข้อเสียเปรียบสำหรับผู้รับเหมา...

ประธานกรรมการบริษัท เดอ กา กรุ๊ป โฮจิมินห์ ฮวง กล่าวว่า กลุ่มบริษัทได้เป็นทั้งนักลงทุนและผู้รับเหมาหลักในโครงการสำคัญระดับชาติ 12/29 โครงการ ซึ่งรวมถึงโครงการลงทุนภาครัฐและโครงการลงทุน PPP ในระหว่างการดำเนินการ มีปัญหาบางประการที่ต้องแก้ไขเกี่ยวกับกลไก นโยบาย และข้อบังคับทางกฎหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการทางด่วนดงดัง-จ่าหลินห์ นักลงทุนและผู้รับเหมาได้ระดมเงินทุนเกือบ 350,000 ล้านด่ง เพื่อดำเนินการก่อสร้าง สนับสนุนท้องถิ่นในการเคลียร์พื้นที่ งบประมาณแผ่นดินได้เบิกจ่ายไปแล้ว 300,000 ล้านด่ง เงินทุนสินเชื่อได้รับการจัดสรรแล้ว แต่ไม่สามารถเบิกจ่ายได้ เนื่องจากโครงการยังไม่ได้รับอนุมัติให้ปรับนโยบายการลงทุนเมื่อเพิ่มงบประมาณแผ่นดินเป็น 70% (แม้ว่ารัฐสภาจะมีมติเห็นชอบตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2566) จังหวัด กาวบั่ง ได้ชี้แจงรายงานการประเมินของสภาประเมินผลระหว่างภาคส่วน รายงานเอกสารจำนวนมากต่อนายกรัฐมนตรี และให้คำแนะนำไป-มา แต่จนถึงขณะนี้ ยังไม่ได้กำหนดระยะเวลาการอนุมัตินโยบายการลงทุน สำหรับโครงการนี้ กลุ่มบริษัทขอแนะนำให้ให้คำแนะนำแก่ฝ่ายต่างๆ เกี่ยวกับวิธีการอนุมัติการปรับนโยบายการลงทุน

ประธานกรรมการบริษัท Deo Ca Group โฮจิมินห์ ฮวง กล่าวในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

โครงการทางด่วนกวางงาย-ฮว่ายเญิน: ด้วยวิธีการก่อสร้างอุโมงค์เดโอกาที่ดีขึ้น ผู้รับจ้างมีพื้นฐานที่จะแล้วเสร็จโครงการในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2568 ตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรี แทนที่จะเร็วกว่ากำหนด 8 เดือน หากกำหนดจังหวัดกวางงายไว้ในการดำเนินการเกี่ยวกับการอนุญาตพื้นที่ การอนุญาตให้ใช้เหมืองแร่ และขั้นตอนเกี่ยวกับที่ดินป่าไม้ จะสามารถเร็วกว่ากำหนดได้ถึง 12 เดือน คณะทำงานฯ ขอแนะนำให้ กระทรวงเกษตรและพัฒนาชนบท กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ทบทวนกฎหมายเกษตร กฎหมายที่ดิน และพระราชกฤษฎีกาและหนังสือเวียนที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถนำกลไกสำหรับงานก่อสร้างอุโมงค์พิเศษ งานชั่วคราว และถนนบริการที่เข้าใกล้อุโมงค์มาใช้ได้ โดยไม่เปลี่ยนแปลงวัตถุประสงค์การใช้ป่า

สำหรับโครงการทางด่วนสายห่าซาง-เตวียนกวาง: การแบ่งแพ็คเกจการประมูลไม่เหมาะสม สะพาน 22 แห่งในความยาว 77 กม. ของโครงการถูกแบ่งออกเป็น 1 แพ็คเกจ ผู้รับจ้างก่อสร้างสะพานไม่มีถนนเข้าหรือถนนบริการเพราะต้องพึ่งพาแพ็คเกจการก่อสร้างถนน ซึ่งทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นและส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ การแบ่งแพ็คเกจการประมูลนี้ขัดต่อคำสั่งของนายกรัฐมนตรี ขณะที่ความคืบหน้าในการก่อสร้างสะพานขึ้นอยู่กับความคืบหน้าของถนน... ดังนั้น เพื่อให้เป็นไปตามความคืบหน้าที่ต้องการ จำเป็นต้องปรับวิธีการก่อสร้าง เพิ่มถนนบริการเข้าหรือขยายระยะเวลาในการดำเนินการ

สำหรับโครงการทางด่วนเตินฟู-บาวล็อก สัดส่วนการร่วมลงทุนงบประมาณแผ่นดินอยู่ในระดับต่ำ ประมาณ 36% วงเงินกู้สูงมาก (ประมาณ 9.877 ล้านล้านบาท) โครงการไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้กลไกการลดส่วนแบ่งรายได้ (ติดอยู่ในพระราชกฤษฎีกา 35/2021/ND-CP) ส่งผลให้โครงการไม่ได้รับอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ หากโครงการสินเชื่อของรัฐถูกนำไปใช้เพื่อชดเชย จะติดอยู่ในพระราชกฤษฎีกา 78/2023/ND-CP (กำหนดให้ใช้ทุนจากส่วนต่างของกฎหมาย PPP) รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮอง ฮา ได้สั่งการให้แก้ไขปัญหานี้ แต่การแก้ไขพระราชกฤษฎีกาจะใช้เวลาตั้งแต่ 6 เดือนถึง 1 ปี

ดีโอ คา ยังแนะนำว่า: ระบบมาตรฐานได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมในหนังสือเวียนที่ 09 ของกระทรวงก่อสร้าง รวมถึงมีการออกคำสั่งเกี่ยวกับการกำหนดราคาวัสดุในเหมืองตามกลไกเฉพาะ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่เป็นครั้งแรกที่นำมาใช้และไม่เคยมีกรณีตัวอย่างมาก่อน) อย่างไรก็ตาม ยังคงมีมาตรฐานบางประการเกี่ยวกับอุโมงค์ (ถนน ทางรถไฟ ฯลฯ) ที่จำเป็นต้องได้รับการทบทวน ปรับปรุง เพิ่มเติม และปรับเปลี่ยนเพื่อให้มั่นใจว่าถูกต้อง เพียงพอ และเหมาะสมกับวิธีการก่อสร้างในปัจจุบัน ในฐานะนักลงทุน ดีโอ คา ตระหนักดีว่าการกำหนดราคาในระหว่างกระบวนการจัดตั้ง การประเมิน และการอนุมัติต้องสอดคล้องกับราคาตลาดและมาตรฐานทางเทคนิคของโครงการ อย่างไรก็ตาม ในกระบวนการตรวจสอบภายหลังปัจจุบัน ยังคงมี "มุมมอง" ที่กำหนดให้ต้องคำนวณใหม่และเลือกราคาต่ำสุด (ตัวอย่างเช่น ราคาปูนซีเมนต์ที่มีตราสินค้า มีเสถียรภาพ และคุณภาพสูงอยู่ในระดับสูง ในขณะที่ปูนซีเมนต์ท้องถิ่นบางชนิดมีราคาต่ำ ฯลฯ)

เพื่อให้วิสาหกิจเวียดนามสามารถพึ่งพาตนเองได้ในเร็วๆ นี้ในการลงทุน ผลิต และก่อสร้างโครงการที่ใช้เทคโนโลยีและวิศวกรรมขั้นสูง (เช่น ทางรถไฟ รถไฟฟ้าใต้ดิน การขนส่งอัจฉริยะ เมืองอัจฉริยะ ฯลฯ) รัฐจำเป็นต้องมีนโยบายสนับสนุน เช่น จัดให้วิสาหกิจเวียดนามเข้าเยี่ยมชม ศึกษา และวิจัยแบบจำลองของวิสาหกิจต่างชาติและสถาบันฝึกอบรม (วิทยาลัย มหาวิทยาลัย) ที่มีประสบการณ์ในการดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงกัน เพื่อจัดการฝึกอบรมให้แก่วิสาหกิจเหล่านั้นเอง เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการร่วมมือในการก่อสร้าง การรับ การถ่ายโอน และการเรียนรู้เทคโนโลยี

กระทรวงคมนาคมยังหวังว่ากระทรวงคมนาคมจะต้องเพิ่มความรับผิดชอบในการพัฒนาและเผยแพร่มาตรฐานและบรรทัดฐานเฉพาะทาง รวมถึงแบบจำลอง BIM เชิงรุก เพื่อนำไปประยุกต์ใช้กับโครงการขนส่ง โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง สำหรับโครงการขนาดใหญ่ หน่วยงานบริหารจัดการของรัฐควรพิจารณาให้ความสำคัญกับวิสาหกิจที่มีศักยภาพในการบริหารจัดการ มีผลิตภัณฑ์เฉพาะด้าน เพื่อสร้างผู้นำ เชื่อมโยง และฝึกอบรมแก่วิสาหกิจอื่นๆ และให้ความสำคัญกับวิสาหกิจท้องถิ่นที่มีโครงการ (ปัจจุบัน การประมูลยังมีข้อจำกัด เนื่องจากการประเมินราคาไม่ได้สะท้อนศักยภาพที่แท้จริงของผู้รับเหมา เอกสารประกอบการประมูลไม่ได้มีการวิเคราะห์เชิงปริมาณมากนัก...)

กลุ่มบริษัทระบุว่า กรมการเมือง (Politburo) เพิ่งสรุปความเห็นเกี่ยวกับนโยบายการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ซึ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่มาก และต้องการหน่วยงานจำนวนมากที่มีขีดความสามารถและประสบการณ์อย่างเต็มเปี่ยม ที่ผ่านมา หลายหน่วยงานได้ดำเนินการก่อสร้างโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ขนาดใหญ่ (อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน) ในช่วงปี พ.ศ. 2564-2568 ภายใต้การกำกับดูแลของนายกรัฐมนตรีและกระทรวงคมนาคม โดยกำหนดให้แล้วเสร็จภายในสิ้นปี พ.ศ. 2568

ดังนั้น หลังจากปี พ.ศ. 2568 ทรัพยากรบุคคล เครื่องจักร และอุปกรณ์ต่างๆ ของวิสาหกิจต่างๆ จะมีอยู่อย่างเพียงพอและจำเป็นต่อการเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตควบคู่ไปกับการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรภายในประเทศ ดังนั้น การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงจำเป็นต้องมีกลไกของรัฐเพื่อสร้างเงื่อนไขให้วิสาหกิจเหล่านี้สามารถเข้าถึงและดำเนินการได้ อันจะนำไปสู่การพัฒนาประเทศ

ดังนั้น โครงการจึงจำเป็นต้องแบ่งออกเป็นสองส่วน ส่วนที่ 1: งานก่อสร้างตั้งแต่ส่วนรางลงมาที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับงานถนน (รวมถึงสะพาน ถนน อุโมงค์) ควรมอบหมายให้บริษัทในประเทศดำเนินการเช่นเดียวกับโครงการทางด่วนที่เพิ่งดำเนินการ ส่วนที่ 2: หัวรถจักร ระบบสัญญาณข้อมูล ฯลฯ ควรมอบหมายให้บริษัทในประเทศที่ร่วมทุนกับบริษัทต่างประเทศ

นายเหงียน วัน เจือง ผู้อำนวยการบริษัท ซวน เจือง คอนสตรัคชั่น เอ็นเตอร์ไพรส์ กล่าวในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

นักธุรกิจเหงียน วัน เจือง ผู้อำนวยการบริษัทซวน เจือง คอนสตรัคชั่น เอ็นเตอร์ไพรส์ เสนอแนะว่าควรมีกลไกให้บริษัทต่างๆ ดำเนินการเชิงรุกเกี่ยวกับแหล่งวัสดุ เช่น การผสมผสานการขุดทะเลสาบ บ่อ และการขุดลอก เพื่อนำแหล่งวัสดุเหล่านี้มาใช้เป็นวัสดุถมสำหรับโครงการจราจรในพื้นที่นั้นๆ โดยไม่สิ้นเปลืองทรัพยากร เขาเสนอแนะว่ากระทรวงและหน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นในด้านนี้ และควรอนุญาตให้ท้องถิ่นจัดหาเหมืองวัสดุถม

คุณเจืองชี้ให้เห็นว่าในความเป็นจริง มีเพียงคนในพื้นที่เท่านั้นที่รู้ว่าเหมืองใดที่สามารถนำมาผลิตวัสดุฝังกลบได้ จากประสบการณ์ในโครงการที่ดำเนินการแล้ว คุณเจืองกล่าวว่าขั้นตอนสำหรับโครงการที่เกี่ยวข้องกับทุนของรัฐนั้นยากมาก แต่สำหรับภาคเอกชนที่จะลงมือทำเองนั้นง่ายกว่า

สิ่งสำคัญคือท้องถิ่นต้องพัฒนาแนวคิด การจัดการ และการใช้ประโยชน์จากเหมืองแร่ แต่ต้องควบคู่ไปกับการปกป้องสิ่งแวดล้อม ในยุคที่วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีก้าวหน้าอย่างแข็งแกร่งเช่นนี้ จำเป็นต้องนำเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่ทันสมัยมาใช้ในเหมืองแร่ แทนที่จะใช้วิธีการระเบิด เจาะ และทุบหินแบบเดิมๆ ซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบ

จำเป็นต้องมีการประสานงานอย่างใกล้ชิดระหว่างกระทรวงและภาคส่วนต่างๆ เช่น การประสานงานนโยบายในการขุดลอกแม่น้ำและคลองเพื่อหาวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนน ดังนั้น ท่านจึงเสนอแนะให้นายกรัฐมนตรีกระจายอำนาจและมอบอำนาจให้กับผู้นำระดับจังหวัดที่รับผิดชอบงานนี้อย่างทั่วถึง

เขายังแนะนำว่าระบบลอดใต้ในระยะที่ 2 ของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน จำเป็นต้องได้รับการจัดการโดยทันที มิฉะนั้น หากขยายในอนาคต การจัดการลอดใต้จะมีค่าใช้จ่ายสูงและยุ่งยากมาก

ปัญหายากอีกประการหนึ่งที่ธุรกิจมักเผชิญคือปัญหาค้างชำระเงินทุน เช่น บริษัท Xuan Truong Construction ซึ่งค้างชำระเงินทุนมา 5 ปีแล้ว คิดเป็นมูลค่าประมาณ 1,000 พันล้านดอง ขณะดำเนินโครงการที่ Thai Nguyen ดังนั้น รัฐบาลและกระทรวงต่างๆ จำเป็นต้องแก้ไขปัญหานี้อย่างจริงจัง และมีกลไกที่เปิดกว้างเพื่อส่งเสริมให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการต่างๆ

ตัวแทนจาก Vietnam Machinery Installation Corporation - JSC (Lilama) กล่าวสุนทรพจน์ในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

ผู้แทนฝ่ายบริหารของบริษัท Vietnam Machinery Installation Corporation - JSC (Lilama) เสนอว่า ในปัจจุบัน บริษัท Lilama โดยเฉพาะและบริษัทก่อสร้างโดยทั่วไปกำลังเผชิญกับความยากลำบากอย่างยิ่งในการสรรหาแรงงานที่มีทักษะ มีความเสี่ยงที่จะขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะสูงในภาคอุตสาหกรรมที่มีทักษะสูง เช่น ช่างเชื่อม ช่างจัดตำแหน่งเครื่องจักร เป็นต้น นอกจากนี้ เมื่อเร็วๆ นี้ แรงงานที่มีทักษะยังเลือกที่จะไปทำงานต่างประเทศเพื่อรับเงินเดือนที่สูงขึ้นและมั่นคงมากขึ้น

ปัจจุบัน ลิลามากำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมายในการระดมแรงงานที่มีทักษะในโครงการสำคัญๆ แม้ว่าบางครั้งจะต้องจ่ายเงินสูงถึง 800,000-1 ล้านดอง/คน/วัน โดยไม่สามารถจ้างแรงงานที่มีทักษะได้ ดังนั้น รัฐบาล กระทรวง และภาคส่วนต่างๆ จึงจำเป็นต้องมีกลไกและนโยบายที่มุ่งเน้นการฝึกอบรมวิชาชีพสำหรับแรงงานที่มีทักษะสูง

นอกจากนี้ ลิลามาได้แนะนำว่ารัฐบาล กระทรวง และสาขาต่างๆ จำเป็นต้องสนับสนุนการพัฒนาศักยภาพของวิสาหกิจในประเทศในการมีส่วนร่วมในโครงการสำคัญๆ มีกฎระเบียบสำหรับวิสาหกิจของเวียดนามในการมีส่วนร่วมในบทบาทของกลุ่มผู้รับเหมา EPC

ประธานกรรมการบริษัท Fecon Joint Stock Company Pham Viet Khoa เสนอว่ารัฐบาล กระทรวง และสาขาต่างๆ จำเป็นต้องมีกลไกพิเศษ เนื่องจากเมื่อเสนอราคา มักต้องมีประสบการณ์ในโครงการที่คล้ายคลึงกัน แต่สำหรับโครงการใหม่ๆ ที่จะตามมา เช่น โครงการรถไฟในเมือง โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งมีความต้องการทางเทคโนโลยีสูงและซับซ้อน รัฐบาลจำเป็นต้องมีกลไกการเสนอราคาเพื่อกระตุ้นให้บริษัทในเวียดนามมีส่วนร่วมในโครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ในบทบาทอย่างเป็นทางการ ไม่ใช่ในฐานะผู้รับเหมาช่วงให้กับบริษัทต่างชาติ เพื่อให้บริษัทในประเทศมีเงื่อนไขในการลงทุนด้านการพัฒนาเทคโนโลยีและการพัฒนาอย่างยั่งยืน

สำหรับวิสาหกิจในประเทศที่ไม่เคยดำเนินโครงการเหล่านี้มาก่อน พวกเขาสามารถจ้างผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศได้ แบบฟอร์มนี้ควรใช้กับโครงการสำคัญที่ต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ความยาก และความซับซ้อน

สำหรับการบริหารโครงการโดยใช้ราคาต่อหน่วย เขากล่าวว่าปัจจุบันโลกใช้ราคาเหมาจ่าย หรืออย่างดีที่สุดก็บริหารจัดการแบบ "เบ็ดเสร็จ" ในขณะที่ปัจจุบันเรายังคงบริหารจัดการรายละเอียดมากเกินไป เขายังกล่าวอีกว่าหนี้สินจากการก่อสร้างยังคงเป็นปัญหาในปัจจุบัน ทำให้เกิด "ความล่าช้า" ในการชำระเงินให้กับผู้รับเหมา

ด้วยปัญหาการสรรหาแรงงานในปัจจุบัน บริษัทจึงขอแนะนำให้รัฐบาลมีกลไกที่ให้สิทธิพิเศษเพื่อช่วยเหลือธุรกิจในการสร้างและสรรหาแรงงาน...

ที่มา: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html