Çığır açan politika, Mekong Deltası ovalarındaki "karayolu borcunun" ödenmesine yardımcı oluyor

(Dan Tri) - 6 yıl önce, Mekong Deltası'nı buraya bağlayan otoyolun 10 yıl sonra bile hala geç tamamlanması nedeniyle, birçok Ulusal Meclis delegesi Mekong Deltası'na olan borç konusunda endişeliydi. Ancak güçlü politikalarla, Batı'ya bir otoyol vaadi gerçeğe dönüştü.

Ulaşım altyapısının gelişmiş olup olmadığını veya bir atılım olup olmadığını merak ediyorsanız, Batı'ya bakın. Çünkü Mekong Deltası dendiğinde, birçok kişinin aklına ulaşım altyapısı açısından "ova" olarak kabul edilen bir yer gelir.

Hatırlayın, 14. Ulusal Meclis döneminde, Dışişleri Komitesi Başkanı Sayın Nguyen Van Giau, Ulaştırma Bakanı Nguyen Van The ile Ulusal Meclis Daimi Komitesi'nde yaptığı bir soru-cevap oturumunda, Batı otoyol projelerinin gecikmesiyle ilgili okuduğu hicivli bir şiirden alıntı yapmıştı: "Batı otoyolu defalarca inşa edilse bile, asla tamamlanamayacak." Bu şiir, Trung Luong - My Thuan - Can Tho otoyol projelerinin uygulanmasındaki gecikmeden bahsediyordu; dolayısıyla Sayın Giau'ya göre Mekong Deltası için otoyol hâlâ bir "borç". Ulaştırma Bakanı Nguyen Van The de o dönemde Trung Luong - My Thuan otoyolunun Mekong Deltası'ndaki en önemli güzergahlardan biri olduğunu, ancak 10 yıllık uygulamaya rağmen hâlâ programın gerisinde kaldığını kabul etmişti. Bay The, 2020 yılı sonuna kadar Trung Luong - My Thuan otoyolunun temel olarak trafiğe açılacağını ve projenin tamamının 2021 yılında tamamlanacağını vaat etti. Ancak bu vaat dönem içerisinde yerine getirilemedi. My Thuan - Can Tho Otoyolu ve My Thuan 2 Köprüsü'nün açılışı 2023 Aralık ayı sonuna kadar gerçekleşmeyecek. Güneybatı bölgesinin nemli alüvyon tabakasında yollar nehir hatları gibi görünüyor. Yollar kanallara tutunarak kanallar boyunca kıvrılıyor. Hau Giang'dan Ca Mau'ya doğrudan bağlanan Quan Lo - Phung Hiep yolu da aynı adı taşıyan kanala tutunuyor. Sömürge döneminde, Fransız sömürgeciler, Can Tho'yu Ca Mau'ya bağlayan ve Soc Trang ve Bac Lieu eyalet başkentlerinden geçen Ulusal Karayolu 1'i oluşturdu. Güzergah kıyı kentsel alanlarından geçiyor, bu nedenle 180 km'ye kadar uzunluğa sahip.

2000'lerin ortalarında Quan Lo - Phung Hiep yolu inşa edilerek Can Tho'dan Ca Mau'ya daha doğrudan bir trafik yolu oluşturuldu; 180 km'den 140 km'ye. Ancak "küçük yollar" sadece "küçük zenginliklerdir"; Batı'nın gerçekten ilerlemesi için insanların doğrudan "bulvarlara" ihtiyacı vardır. 2010 yılından bu yana, Vietnam'daki ilk otoyol ve aynı zamanda Ho Chi Minh Şehri'nden Batı'ya ilk bağlantı olan 41 km uzunluğundaki Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong otoyolu hizmete açıldı. O zamanlar, bir sonraki bölüm olan Trung Luong - My Thuan'ın tamamlanmasının 13 yıl süreceğini çok az kişi tahmin ediyordu. Batılılar, kendi ülkelerindeki projeler sürekli sıkıntıdayken, otoyolun ülke genelinde trafiğe açılmasını görünce biraz üzüldüler. İnsanlar, Batı'daki zayıf zemini, yük eklemek ve kanallar üzerine çok sayıda köprü inşa etmek zorunda kalmalarını, bunun da yüksek yatırım maliyetlerine ve uzun inşaat sürelerine yol açmasını suçladılar. Proje gecikti, Soc Trang, Bac Lieu ve Ca Mau'ya giden otobüsler hala ulusal karayolunda takılıp kaldı, birçok kesimde sadece 2 şerit var. 13. Parti Kongresi'nden bu yana Hükümet, otoyolu stratejik bir ulaşım altyapısı olarak belirledi. 2050 yılına kadar ülke çapında 5.000 km otoyol tamamlama hedefi kapsamında Güneybatı'nın 1.200 km'si var. 2023 yılı sonunda My Thuan - Can Tho otoyolu ve My Thuan 2 köprüsünün açılışıyla birlikte otoyol Güneybatı'nın başkentine ulaştı ve Ho Chi Minh Şehri'nden Can Tho'ya olan süreyi daha önce olduğu gibi 3,5 saatten sadece 2 saate indirdi. Şimdiye kadar, Hau Nehri'nin güneyindeki arazi hala 2 büyük parçayı bekliyor: Kuzey - Güney otoyol bölümü Can Tho - Ca Mau ve yatay otoyol bölümü Chau Doc - Can Tho - Soc Trang. Özellikle Can Tho - Ca Mau otoyolu, Ho Chi Minh şehrinden ülkenin en güneydeki eyaletine kadar uzanan otoyol aksının son halkası olup, Can Tho ile Ca Mau arasındaki mesafenin 110 km'ye kısalmasına yardımcı olmaktadır.

"Nehirleri geçmek, köprüler inşa etmek" ulaştırma sektörünün bir sloganıdır, ancak Güneybatı gibi kanallarla kaplı bir toprakla karşılaştırıldığında, inşa edilmesi gereken köprü sayısının ne kadar çok olduğu görülebilir. Örneğin, Can Tho'dan Ca Mau'ya giden otoyol bölümü 110 km uzunluğundadır ve 117 adet büyük ve küçük köprüye sahiptir. Çok sayıda köprü inşa edilmesi gerekir ve dolgulu kısımların %100 zayıf toprak işlemesi yapılması gerekir. İnşaat planı hakkında tartışmalar yaşandı. Bazıları "Tüm güzergah boyunca üst geçitler inşa etmek daha iyidir, böylece kum eksikliği konusunda endişelenmemize ve zayıf toprak işlemeyle zaman kaybetmemize gerek kalmaz" diyor. Sonuç olarak, Ulaştırma Bakanlığı yine de yolu dolgu ile kapatıp üst geçitler inşa etme seçeneğini tercih etti. Bu seçenek, tüm güzergah boyunca üst geçitler inşa etmekten 3 kat daha ekonomiktir, ancak birçok teknik sorunun çözülmesi gerekir: İnşaat için kum kaynağı nerede? Zayıf toprak nasıl işlenecek? İlerleme nasıl sağlanacak? Zayıf jeolojik temel ve yıllık alüvyon birikintileri nedeniyle, Can Tho - Ca Mau Otoyolu üzerindeki yol tabanının neredeyse %100'ü çökmeye karşı işlenmelidir. İşlem yöntemi, temeli doldurmak, emici fitiller yerleştirmek ve yükleme malzemeleri eklemektir. Çökmeyi beklemek için yükleme işlemi bir yıl sürer. Ardından, yüklenici yol yüzey yapısını boşaltmaya ve inşa etmeye başlar. Temeli doldurmak ve yüklemek için kum eksikliği, Güneybatı'daki otoyol inşaat yüklenicileri için tam bir kabustur. My Thuan - Can Tho projesinden Can Tho - Hau Giang ve Hau Giang - Ca Mau projelerine kadar.

Mekong Deltası'ndaki nehir kumu kaynakları giderek kıtlaşıyor. Nehir yatağı erozyonu nedeniyle işletme de sınırlı. Kum olmadan, Can Tho - Ca Mau otoyolunun 2025 yılına kadar tamamlanması hedefi başarısızlıkla sonuçlanabilir. Bu zorlu dönemde, Hükümet çığır açan bir direktif yayınladı: Karayolu yapımında deniz kumu kullanımına izin verilmesi. Hau Giang - Ca Mau otoyolunun yüklenicisi ve karayolu yapımında deniz kumu işletme ve taşıma zincirinin sahibi VNCN E&C Şirketi Genel Müdürü Bay Nguyen Tri Dung, darboğazın çözülmesinden duyduğu memnuniyeti dile getirdi. Politikaya göre, deniz kumu kullanımı benzer jeolojiye sahip alanlarla (Hau Giang - Ca Mau bölümü gibi) sınırlandırılıyor. "İlk başta, deniz kumu işletmeye başladığımızda, birçok karmaşık prosedür nedeniyle kafamız karışmıştı. Şimdiye kadar işletme, deniz kumunun işletme, işleme ve şantiyeye taşıma zincirinde tamamen ustalaştı," diyen Bay Dung, şu anda işletilen deniz kumu hacminin günde 30.000 m3'e kadar çıktığını ekledi. Hai Dang Group (Hau Giang - Ca Mau otoyolunun yüklenicisi) Başkanı Bay Thai Truong Giang da, yüklenicinin Batı'da otoyol inşa ederken karşılaştığı en büyük zorluğun, yani kum malzemesi eksikliğinin üstesinden gelmesine Başbakan'ın güçlü yönlendirmesi sayesinde yardımcı olduğunu vurguladı.

Vietnam'da ulaşım altyapısının geliştirilmesinde "zayıf" olarak kabul edilen bölgedeki işletmelerin sesini temsil eden Dr. Tran Khac Tam (Soc Trang İl İşletmeciler Derneği Başkanı, 13. Ulusal Meclis üyesi), Mekong Deltası'ndaki trafiğin, ulusal ve il otoyollarının yenilenmesi ve onarılmasıyla bugüne kadar önemli ölçüde iyileştiğini; birçok modern köprünün inşa edildiğini ve trafik sorunlarının ve insanların yaşamlarının çözümüne katkıda bulunduğunu belirtti. Plana göre, 2030 yılına kadar Mekong Deltası, Kuzey-Güney ve Doğu-Batı yönünde 3 güzergah olmak üzere yaklaşık 1.200 km otoyola sahip olacak ve bu güzergahın 600 km'sinin bu dönemde, kalan 600 km'sinin ise önümüzdeki dönemde tamamlanması hedefleniyor. Phu Quoc, Ca Mau ve Rach Gia havalimanlarıyla birlikte, otoyollar tamamlandığında bölge için yeni kalkınma alanları açacak. Tam, otoyolların tamamlanmasının ardından bölgenin kalkınmasına yeni alanlar açacağını söyledi. Mekong Deltası bölgesinin birçok avantaja sahip olduğuna ve gelişmiş bir ulaşım altyapısı olması halinde büyük bir fırsatla karşı karşıya olduğuna inanıyor.

Sosyo-ekonomik kalkınma için ulaşımın öncelikli olması gerektiği görüşünü yineleyen Dr. Tran Khac Tam, başlatılan, başlatılan ve başlatılacak olan 6 otoyolla Mekong Deltası illerinin görünümünün tamamen değişeceğini umuyor. Bay Tam, "Bölgeler arası bağlantı daha iyi ve daha hızlı bir şekilde hayata geçirildiğinde, 6 otoyol kesinlikle Mekong Deltası bölgesi ve özellikle Soc Trang ili için yatırımı cezbeden ve çeken 6 cazibe merkezi, 6 "kırmızı halı" olacak," diye benzetti. Hatta son zamanlarda Batı illerinin hem yerli hem de yabancı yatırımcılar için son derece potansiyel yerler olduğunu ve olmaya devam ettiğini söyledi. Birçok yabancı "kartal", "yuva kurmak" için arazi seçmek üzere Soc Trang, Ben Tre ve Bac Lieu illerine göç ediyor; bu da yatırımcıların bölgedeki illerin güçlü yanlarını, potansiyelini ve konumunu keşfettiğini gösteriyor. Bay Tam, yıllar önce altyapıyı Mekong Deltası illerinde tarım, sanayi ve turizmin gelişmesinin önündeki en büyük engellerden biri olarak tanımlamıştı.

Tarım için, yani tarımsal ürünleri tüketmek için Mekong Deltası'ndaki illerin bunları Ho Chi Minh şehrine taşıması gerekiyor; ancak zayıf ulaşım altyapısı maliyetleri artırıyor, ürün fiyatlarını yükseltiyor ve rekabet gücünü azaltıyor. Sanayi alanında ise birçok yatırımcı, ulaşım altyapısı gelişmemiş bir bölgeye yatırım yapmaktan çekiniyor. Benzer şekilde, turizmde de Mekong Deltası birçok potansiyel ve avantaja sahip olmasına rağmen, senkronize altyapı eksikliği nedeniyle turist çekemiyor. Bu nedenle, ulaşım altyapısı sisteminin tamamlanması, Mekong Deltası'ndaki iller için yeni bir büyüme döneminin başlangıcı olacak.

Ulusal Meclis'in politikalarını tasarlama ve yasal koridorlarını oluşturma rolünün yanı sıra, delege Trinh Xuan An (Ulusal Savunma ve Güvenlik Komitesi Daimi Üyesi), vazgeçilmez damganın Hükümet ve Başbakan'ın yürütme rolü olduğunu vurguladı. Sayın An'a göre, sadece otoyollar gibi büyük trafik projelerimiz yok, aynı zamanda Long Thanh Havaalanı, Hanoi ve Ho Chi Minh Şehri'ndeki kentsel demiryolu hatları veya uygulama için tanıtımı yapılan Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu hattı gibi birçok önemli projemiz de var. Sayın An, "Zorlu bir ortamda bunu başardık. Tüm sistemin ortak sorumluluk duygusuna ek olarak, bu aynı zamanda Hükümet'in, özellikle de Başbakan Pham Minh Chinh'in yürütme rolünü ve sorumluluğunu da açıkça ortaya koyuyor." dedi. Başbakan'ın çabalarının yalnızca talimatlar, belgeler, direktifler veya telgraflarla değil, aynı zamanda şantiyeleri düzenli olarak doğrudan denetleyip kontrol ederek, işçileri teşvik ederek ve proje ilerlemesini teşvik ederek belirli eylemlerle de gerçekleştiğini söyledi. Bu eylemler bakanlıklar, şubeler ve yerel yönetimler üzerinde güçlü bir etki yaratıyor, tereddüt etmek isteyen birçok insanın durup seyretmek yerine kolları sıvayıp işe koyulmasına neden oluyor.

Temsilci Trinh Xuan An, bu tür bir yönetim ve yönlendirmenin esnek, aynı zamanda oldukça kararlı ve sorumlu olduğunu söyledi. Ulaştırma sektörü için önemli ulusal çalışma ve projeler için Devlet Yönlendirme Komitesi'nin kurulmasıyla birlikte, Sayın An, Yönlendirme Komitesi'nin Başbakan başkanlığında ayda bir kez toplanarak her bir rakam hakkında rapor dinlediğini ve bunun projelerin ilerlemesini teşvik etmede önemli bir çalışma olduğunu belirtti. Yönlendirme Komitesi toplantılarında sunulan rakamlar gerçek uzayda gerçek rakamlar olduğundan, bu rakamlara dayalı yönlendirme oldukça yakın ve etkili. "Şu anda Hükümet gerçek uzayda, gerçek insanlarla, gerçek işlerle, gerçek ürünler üretmek için gerçek hacimlerle çalışıyor," diyen Sayın An, tamamlanması imkansız gibi görünen ancak hükümetin etkili yönetimi sayesinde erken tamamlanan 500 kV hattını örnek gösterdi. Temsilciye göre, mevcut durum öncekinden farklı, bu yüzden bunu yapmamak ve yavaşlatmak imkânsız. Hükümetin yönetimdeki kararlılığı göz önüne alındığında, yavaşlık Parti ve halk için bir hatadır. "Hükümetin çalışma ve yönetim yöntemleri kararlı ama bilimsel. Birçok Ulusal Meclis milletvekili gibi ben de, tüm siyasi sistem ona eşlik ettiğinde, Ulusal Meclis mekanizma açısından onu desteklediğinde ve halk bunu beklediğinde Hükümetin güven duyduğunu hissediyorum. Hükümetin güveni bakanlıklara, şubelere ve yerel yönetimlere de yayılmalı," diye değerlendirdi Bay An. Tipik olarak, bir dizi önemli ulaşım projesinin uygulanmasında Bay An, Ulaştırma Bakanlığı'nın büyük bir iş yükü taşıdığını, ancak şikayet etmeden ve bakanlık ile yerel yönetimler arasında bağımlılık yaratmadan büyük çaba sarf ettiğini kabul etti. Bu, merkezi ve yerel yönetimler arasında senkronizasyon ve uyum sağladı. Bu dönemde ulaşım projelerinin uygulanmasında yerel yönetimlerin rolü de açıkça ortaya konmuştur. Bay An'a göre, önemli ulaşım projelerinin uygulanmasında hâlâ bir baskı ve sorumluluk korkusu yaşansa da, yerel yönetimler "yapmayan kenara çekilsin" yol gösterici ideolojisiyle oldukça kararlı. Bay An, "Yerel yönetimlerin bu kadar sorunsuz ve sorumlu bir şekilde koordine olduğu bir dönem görmedim," diye paylaştı. Ona göre, Ulusal Meclis mekanizmayı sağlıyor, Hükümet yönlendiriyor ve yerel yönetimler teknik lojistik, saha temizliği ve altyapı projeleri için malzeme hazırlamada çok önemli bir rol oynuyor. Delege Pham Van Thinh ( Bac Giang ), dönemin başından bu yana ulaştırma altyapısı projelerinin uygulanmasında sonuçların elde edildiği, belirleyici faktörün Başbakan Pham Minh Chinh liderliğindeki Hükümetin kararlılığı, azmi, atak ruhu, tutkusu ve halka, Partiye ve ulusa karşı sorumluluğu olduğu görüşünü paylaştı.

Delege , Başbakan ve Başbakan Yardımcılarının, ülke ve halk için azim ve gayretin gerçek anlamda örnek örnekleri olduğunu, sürekli yenilik yaptıklarını, halkı yakından takip edip dinlediklerini, ülkenin stratejik ulaşım altyapısının geliştirilmesinde tarihinde ilk kez önemli kilometre taşlarına ulaşmak için tüm zorlukların üstesinden geldiklerini belirtti.

İçerik: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Kaynak: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm