Wie lässt sich TOD im Eisenbahnwesen anwenden?

Viele Länder haben mit TOD Erfolge erzielt.

Berater für die Projektumsetzung bestätigen, dass das auf den öffentlichen Nahverkehr ausgerichtete Stadtentwicklungsmodell (Transit-orientierte Entwicklung – TOD) in vielen Ländern Anwendung findet und viele Vorteile mit sich bringt.

Am Beispiel der Odakyu Railway Company (Japan) erklärte der Berater: In der Umsatzstruktur dieses Unternehmens entfielen 2022 lediglich 32 % der Einnahmen auf den Transportsektor, der Rest auf den Einzelhandel (37 %), den Immobiliensektor (12 %) und sonstige Aktivitäten (19 %). Ähnlich verhält es sich bei der Hanyu Railway Company: Hier betrugen die Einnahmen 30 % im Transportsektor, 30 % im Immobiliensektor, 16 % im Unterhaltungsbereich und 15 % im Transport- und Tourismussektor .

Die Odakyu-Eisenbahn (Japan) profitiert in vielerlei Hinsicht von der städtischen und wirtschaftlichen Entwicklung, wenn sie in Eisenbahnen investiert und diese nutzt (Foto: Illustration, Quelle: Pop Japan).

Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass in den meisten Städten die Grundstücks- und Immobilienwerte entlang von ÖPNV-Korridoren steigen. Beispielsweise sind Immobilien in fußläufiger Entfernung zum U-Bahnhof in Helsinki (Finnland) 7,5 % wertvoller als in anderen Gebieten. Auch im Großraum Tyne & Wear in Newcastle (Großbritannien) steigen die Hauspreise im Umkreis von 200 Metern um die U-Bahn-Station um 2 %.

Aus der Erfahrung mit der Entwicklung von TOD in anderen Ländern geht der Berater davon aus, dass für die Umsetzung von TOD in Vietnam eine Synchronisierung der Rechtsdokumente erforderlich ist.

Insbesondere im Hinblick auf den Anwendungsbereich des Eisenbahngesetzes empfiehlt der Berater die Aufnahme des Konzepts der städtebaulichen Entwicklung im Eisenbahnsektor, wie z. B. Investitionsprojekte zur Entwicklung von Wohn-, Dienstleistungs-, Gewerbe- und Bürogebäuden an Bahnhöfen und in den umliegenden Gebieten.

Gleichzeitig muss die Abstimmung zwischen der Investitionseinheit, dem Management der Eisenbahninfrastruktur und den lokalen Behörden bei der Stadtplanung und -entwicklung klar festgelegt werden; Nutzungsfläche, Bebauungsdichte, Entwicklungsumfang und Landrückgewinnung müssen bei der Umsetzung von Eisenbahnprojekten bestimmt werden.

Die Betreibergesellschaften der Eisenbahninfrastruktur und die Eisenbahnverkehrsunternehmen sollen in bestehende Anlagen und neue Anlagen im Umfeld des Bahnhofs investieren können, um die Einnahmen zu steigern.

Erst planen, dann versteigern

Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, sagte, dass die Erfahrungen anderer Länder zeigen, dass eine effektive TOD-Entwicklung mit städtischen Eisenbahnen unerlässlich ist und die Beteiligung nichtstaatlicher Organisationen erfordert.

Die MTR Corporation (Mass Transit Railway) - Hong Kong ist sehr erfolgreich darin, Grundstücke rund um die Metro zu investieren und zu nutzen (Foto: Illustration, Quelle Pixabay).

Andere Länder wenden das Modell jedoch weiterhin auf nationale Eisenbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken an. Daher beabsichtigt Vietnam, bei der Ausarbeitung des überarbeiteten Eisenbahngesetzes das TOD-Modell auf nationale Eisenbahnen und Bahnhöfe anzuwenden.

„Das TOD-Modell im Eisenbahnsektor ist ein komplexes Thema und bedarf weiterer Forschung. Es umfasst die Bestimmung der Akteure, die in den Bau nationaler und städtischer Eisenbahninfrastruktur investieren; die Verantwortlichkeiten der beteiligten Akteure; und die Verteilung der Vorteile aus TOD…“, so Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde.

Aus organisatorischer Sicht ist es unmöglich, das Kapital für die Umsetzung von TOD-Projekten von Anfang an in Eisenbahnen zu investieren. Das bedeutet, es ist nicht möglich, Land zu nutzen, Land zu verkaufen und den Erlös in Eisenbahnen zu investieren.

Die Planung für die städtebauliche Entwicklung in Transitgebieten (TOD) muss zuerst erfolgen. Erst nach der Investition in die Bahnstrecke und deren Inbetriebnahme entsteht ein Mehrwert. Zu diesem Zeitpunkt werden sich die Akteure (Kommunen, Investoren, Bahnunternehmen) beteiligen und in die Grundstücks- und Immobilienentwicklung investieren.

„Der Bahnhof soll an einem bestimmten Standort errichtet werden. Die Gemeinde wird den Bebauungsplan für dieses Gebiet anpassen und Zweck und Nutzung klar definieren. Anschließend wird die Gemeinde das Grundstück versteigern. Eisenbahnunternehmen müssen an der Versteigerung teilnehmen, wenn sie investieren möchten. Grundstücke für den Eisenbahnbau und den Zugbetrieb sind Privatgrundstücke und werden nicht versteigert“, sagte Herr Canh.

Kein "Allheilmittel"

Im Gespräch mit der Zeitung Giao Thong sagte Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, dass es derzeit in Vietnam viele verschiedene Auffassungen gebe, aber kein gemeinsames Verständnis des TOD-Modells.

Es ist jedoch wichtig zu verstehen, dass TOD kein Allheilmittel ist. Tatsächlich wird der Bau einer Eisenbahnlinie in einem dicht besiedelten Stadtgebiet wie Ho-Chi-Minh-Stadt oder Hanoi die Entwicklung von TOD im eigentlichen Sinne nicht ermöglichen.

Um Investitionsmittel für Eisenbahnen, insbesondere für städtische Eisenbahnen, zu mobilisieren, ist das TOD-Modell eine der effektiven Optionen (Foto: Illustration).

„Ähnlich wie in Hanoi, bei der Linie 1 Yen Vien – Ngoc Hoi und der Linie 2 Cat Linh – Ha Dong: Ist es möglich, das Gelände um den Bahnhof herum zu räumen, um nach dem TOD-Prinzip ein neues Stadtgebiet zu errichten? Realistisch gesehen können wir nur das bestehende Stadtgebiet um den Bahnhof herum sanieren.“

Für den Bau neuer Stadtgebiete werden unbebaute Flächen benötigt. Beispielsweise gibt es entlang der Strecke Thang Long – Noi Bai in der Umgebung einiger Bahnhöfe noch freie Flächen. „Bei guter Planung lassen sich so Stadtgebiete errichten, die im wahrsten Sinne des Wortes ein stadtverträgliches Stadtbild (TOD) bilden“, führte Herr Dong als Beispiel an.

Bezüglich der Methode erklärte Herr Dong, dass die Landbeschaffung für Bahnhöfe vom Staat im Rahmen des Baus öffentlicher Anlagen durchgeführt werde. Die Landbeschaffung für TOD (Transit-Oriented Development) hingegen falle unter die Stadtentwicklung. Daher investiere der Staat üblicherweise in die Räumung des Geländes und schreibe anschließend die Auswahl der Investoren aus.

„Es gilt zu klären, wie das TOD-Modell im Eisenbahnsektor verstanden wird, in welchen Fällen die Eisenbahninfrastruktur mit der Stadtentwicklung kombiniert werden sollte und welche Rolle die Akteure dabei spielen… Was Mechanismen und Richtlinien betrifft, so ist weiteres sorgfältiges Studium erforderlich, da dies mit vielen Gesetzen und Inhalten zusammenhängt…“, betonte Herr Dong.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm