Alerte rouge pour la sécurité ferroviaire

Les statistiques de la Société nationale des chemins de fer vietnamiens montrent une augmentation des jets de pierres sur les voies ferrées. Au cours des six premiers mois de 2024 seulement, 75 incidents de ce type ont été recensés, brisant 79 vitres de locomotives et de wagons.

La compagnie ferroviaire vietnamienne a régulièrement communiqué sur les effets néfastes des jets de pierres sur les trains. (Source : VNA)

La Vietnam Railways Corporation (VNR) a déclaré que le 10 juillet 2024 à 23h55, le train H2705 circulant sur la ligne Hanoi - Lao Cai, traversant la commune de Mau Dong, district de Van Yen, province de Yen Bai , a soudainement été touché à la tête par une pierre lancée par un habitant, provoquant un saignement abondant.

Le conducteur principal a tenté de ramener le train à la gare de Mau Dong à 10h04 le 11 juillet afin de transporter la victime à l'hôpital Mau A pour des soins d'urgence. Le train est resté immobilisé à Mau Dong pendant près de deux heures, dans l'attente d'un autre conducteur. Le suspect a été arrêté par la suite par la police.

Le public n'a pas encore oublié le sacrifice de M. Le Minh Phu, conducteur de train de l'équipe 1 (Atelier d'exploitation, Entreprise de locomotives de Da Nang ). Il a reçu à titre posthume la Médaille de la Bravoure des mains du Président pour avoir accompli son devoir et sauvé des vies humaines et des biens appartenant à l'État et au peuple.

Selon le copilote Ho Ngoc Hai, le soir du 10 mars 2015, le train circulait à environ 75 km/h sur la section Quang Tri - Dien Sanh. À l'approche du passage à niveau situé au km 639 + 750 (avec avertisseur automatique), un gros camion-benne circulant dans le même sens a brusquement actionné son clignotant. Le conducteur du train a actionné le klaxon à plusieurs reprises pour avertir le conducteur, mais le camion n'a pas obtempéré et a traversé sans s'arrêter.

À ce moment-là, le conducteur du train, Le Minh Phu, appela son copilote pour qu'il trouve un endroit sûr, tout en actionnant la commande de la locomotive et le frein d'urgence. Malheureusement, il ne put éviter une collision frontale avec le camion-benne. Sous le choc, trois wagons adjacents à la locomotive furent projetés hors des voies. Par chance, les 583 passagers et les 29 membres du personnel à bord du train furent sains et saufs. Le conducteur Phu, coincé dans la cabine de la locomotive, décéda. Le secteur ferroviaire subit des pertes d'environ 23 milliards de dongs pour la réparation des locomotives, des wagons et des infrastructures, ainsi que pour le transport des passagers.

Les statistiques de la VNR montrent une augmentation des jets de pierres sur les voies ferrées. Au cours des six premiers mois de 2024 seulement, 75 cas de jets de pierres et de terre sur les trains ont été recensés, brisant 79 vitres de locomotives et de wagons. Parmi les localités les plus touchées figurent Khanh Hoa (18 cas), Dong Nai (15 cas), Binh Dinh (8 cas), Quang Nam (8 cas), Binh Thuan et Thua Thien Hue (5 cas chacune), ainsi que Quang Tri, Quang Ngai et Ninh Thuan (4 cas chacune).

Face aux inquiétudes concernant la sécurité routière et la vie des passagers et du personnel, le secteur ferroviaire a récemment dû solliciter l'aide de la province de Quang Ngai pour prévenir les jets de pierres qui brisent les vitres des wagons. En effet, faute de mesures préventives rapides, ces incidents, qui se produisent principalement la nuit, dans des endroits déserts, risquent de se multiplier.

En 1881, la construction de la première ligne de chemin de fer du Vietnam et d'Indochine débuta. Longue de 71 km, elle reliait Saïgon à My Tho et fut ensuite étendue à 2 600 km à travers trois régions du pays. Aujourd'hui, le réseau ferroviaire national totalise 3 143 km et compte 277 gares, dont 2 703 km de lignes principales et 612 km de lignes secondaires.

Conformément à l'article 35 du chapitre IV de la loi ferroviaire (loi n° 06/2017/QH14 du 16 juin 2017), les conducteurs de train et les conducteurs de train adjoints sont des postes de personnel ferroviaire servant directement les opérations ferroviaires, âgés de 23 à 55 ans pour les hommes, de 23 à 50 ans pour les femmes ; avec un certificat de santé qualifié.

En raison d'un trafic dense et d'infrastructures vétustes, la conduite de train est considérée comme un métier dangereux du fait du risque constant d'accidents. Plus inquiétant encore, ces dernières années, l'école de formation des conducteurs de train a rencontré des difficultés de recrutement. Depuis trois ans, elle n'a pas pu ouvrir de nouvelle promotion, faute de dix candidatures. Contrairement aux conducteurs de voiture, les conducteurs de train sont uniquement habilités à conduire des trains ; après l'obtention de leur diplôme, ils doivent réussir de nombreux examens et suivre une formation de plusieurs années pour devenir conducteurs. Parallèlement, le salaire actuel est faible, tandis que la pression et les risques sont élevés.

Les élèves admis à l'école doivent remplir deux conditions : être en bonne santé conformément à la réglementation applicable aux conducteurs de chemin de fer en termes de taille, de poids, de vue, d'ouïe, etc., telle que prescrite par le ministère de la Santé ; être titulaire d'un diplôme d'études secondaires et être pris en considération pour l'admission par le comité d'admission de l'école.

Après avoir suivi la formation, les élèves doivent réussir des tests et des évaluations pour devenir conducteur adjoint. En cas de réussite, ils doivent justifier d'au moins 24 mois consécutifs de conduite de train sans accident, soit 30 000 kilomètres parcourus sans accident, en respectant les normes de consommation de carburant de l'entreprise, sans avoir fait l'objet de mesures disciplinaires ni d'infractions au règlement justifiant un avertissement écrit ou plus, avant de pouvoir se présenter à l'examen de conducteur adjoint.

Pour accéder au poste de conducteur de train, il faut, depuis le poste de copilote de deuxième classe, justifier d'au moins 36 mois consécutifs de conduite sans accident et satisfaire à d'autres conditions similaires. Si tout se déroule comme prévu, il faut compter 5 à 6 années supplémentaires pour pouvoir officiellement prendre les rênes d'un engin de plus de 100 tonnes, tel un chevalier.

Aussi courageux et passionnés soient-ils par leur travail, pour tout employé des chemins de fer, chaque collision, accident ou incident ferroviaire (qu'il s'agisse d'une collision entre un autre véhicule et un train, de catastrophes naturelles comme des tempêtes ou des inondations mettant en péril l'infrastructure ferroviaire, ou encore de la présence d'objets étrangers menaçant directement la sécurité des machines…) est une épreuve longue et difficile à surmonter. Au mieux, la convalescence est nécessaire ; au pire, ils y perdent la vie, et ce, pour que les trains arrivent à destination.

Jeter des pierres, de la terre ou d'autres substances constitue une infraction passible de sanctions administratives ou pénales, selon la nature de l'acte et l'étendue des dégâts. Plus précisément, en vertu du décret 144/2021/ND-CP relatif aux infractions à l'ordre public, le fait de jeter des pierres sur un train en marche est passible d'une amende administrative de 3 000 000 à 5 000 000 VND. Si une personne est blessée, l'auteur de l'infraction doit prendre en charge l'intégralité des frais médicaux.

Conformément à l'article 134, paragraphe 1, du Code pénal de 2015, tel que modifié par l'article 1, paragraphe 22, de la loi modifiant le Code pénal de 2017, quiconque cause intentionnellement des blessures ou porte atteinte à la santé d'une autre personne avec un taux de lésions corporelles de 11 % à 30 % ou inférieur à 11 %, mais dans certains cas spécifiques, est passible d'une mesure de réforme non privative de liberté pouvant aller jusqu'à 3 ans ou d'une peine d'emprisonnement de 6 mois à 3 ans.

Compte tenu de la situation concrète, à l'avenir, outre le fait d'inciter les unités à mettre en œuvre de manière synchrone des solutions pour empêcher de jeter des pierres et de la terre sur les trains, la VNR doit continuer à se coordonner avec les autorités locales et la police pour contacter chaque ménage vivant de part et d'autre de la voie ferrée afin de les sensibiliser et de les mobiliser pour qu'ils signent un engagement à ne pas jeter de pierres et de terre sur les trains.

Les forces de police locales le long du tracé doivent surveiller, vérifier, enquêter, gérer et dissuader les personnes qui jettent des pierres sur les trains, tandis que l'industrie ferroviaire doit annoncer les incidents de jets de pierres afin que les étudiants comprennent que cet acte est extrêmement dangereux.

Outre la difficulté de trouver un équilibre pour assurer les conditions de la régénération de la main-d'œuvre et améliorer les revenus afin de retenir les ressources humaines, le plus important reste la sensibilisation de la population, car le chemin de fer est la seule voie possible et prioritaire.

Nous devons travailler ensemble pour faire de chaque instant à bord un moment agréable, confortable et sûr pour le conducteur du train.

Source : https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html