Les statistiques de la Société nationale des chemins de fer vietnamiens montrent que le problème des jets de pierres sur les voies ferrées est en augmentation. Au cours des six premiers mois de 2024 seulement, 75 incidents de ce type ont été recensés, entraînant la rupture de 79 vitres sur les locomotives et les wagons.
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| La compagnie ferroviaire vietnamienne a régulièrement communiqué sur les effets néfastes des jets de pierres sur les trains. (Source : VNA) |
Selon la Vietnam Railways Corporation ( VNR ), à 23h55 le 10 juillet 2024, le train H2705, circulant sur la ligne Hanoi – Lao Cai, traversait la commune de Mau Dong, district de Van Yen, province de Yen Bai, lorsque le co-conducteur, Nguyen Van Quan (53 ans), a été soudainement touché à la tête par des pierres lancées par des habitants, ce qui lui a fait saigner abondamment.
Le conducteur principal a tenté de ramener le train à la gare de Mau Dong à 10h04 le 11 juillet afin de transporter la victime à l'hôpital Mau A pour des soins d'urgence. Le train est resté immobilisé à Mau Dong pendant près de deux heures, dans l'attente d'un autre conducteur. Le suspect a ensuite été arrêté par la police.
Le public n'a certainement pas oublié le sacrifice de M. Le Minh Phu, conducteur de train de l'équipe 1 (Atelier d'exploitation, Usine de locomotives de Da Nang ). Il a reçu à titre posthume la Médaille du Courage des mains du Président du Vietnam pour avoir accompli son devoir, sauvé des vies et protégé l'État et les biens du peuple.
Selon le coconducteur Ho Ngoc Hai, le soir du 10 mars 2015, le train circulait à environ 75 km/h sur la section Quang Tri – Dien Sanh. À l'approche du passage à niveau situé aux kilomètres 639 et 750 (équipé de feux de signalisation automatiques), un gros camion-benne circulant dans le même sens a brusquement actionné son clignotant. Le conducteur du train a actionné à plusieurs reprises le klaxon d'avertissement, mais le camion n'a pas freiné et a traversé les voies de manière abrupte.
À ce moment-là, le conducteur du train, Le Minh Phu, a crié à son copilote de trouver un endroit sûr pour s'échapper, tout en actionnant le levier et le frein d'urgence. Il n'a cependant pu éviter une collision frontale avec le camion-benne. Après le choc, trois wagons adjacents à la locomotive ont déraillé. Par chance, les 583 passagers et les 29 membres d'équipage à bord ont tous été sains et saufs. Malheureusement, le conducteur Phu est resté coincé dans la cabine de la locomotive et est décédé. Le secteur ferroviaire a subi des pertes d'environ 23 milliards de dongs pour la réparation de la locomotive, des wagons et des infrastructures, ainsi que pour le transfert des passagers.
Les statistiques de l'Office national vietnamien des chemins de fer (VNR) montrent que le problème des jets de pierres sur les voies ferrées est en augmentation. Au cours des six premiers mois de 2024 seulement, 75 incidents de jets de pierres et de cailloux sur les trains ont été recensés, entraînant la rupture de 79 vitres sur les locomotives et les wagons. Les localités les plus touchées sont Khanh Hoa (18 incidents), Dong Nai (15 incidents), Binh Dinh (8 incidents), Quang Nam (8 incidents), Binh Thuan et Thua Thien Hue (5 incidents chacune), et Quang Tri, Quang Ngai et Ninh Thuan (4 incidents chacune).
Préoccupée par la sécurité du trafic et la vie des passagers et du personnel, l'industrie ferroviaire a récemment dû solliciter l'aide de la province de Quang Ngai pour prévenir les jets de pierres qui brisent les vitres des trains. Sans intervention rapide, ces incidents, qui se produisent principalement la nuit dans des zones désertes, risquent de se multiplier.
En 1881, débuta la construction de la première ligne de chemin de fer du Vietnam et d'Indochine, une ligne de 71 km reliant Saïgon à My Tho. Elle fut ensuite étendue à une longueur totale de 2 600 km, traversant les trois régions du pays. Actuellement, le réseau ferroviaire national totalise 3 143 km et compte 277 gares, dont 2 703 km de lignes principales et 612 km de lignes secondaires, réparties en 7 lignes principales.
Conformément à l'article 35, chapitre IV de la loi ferroviaire (loi n° 06/2017/QH14 du 16 juin 2017), les conducteurs de train et les conducteurs de train adjoints sont des membres du personnel ferroviaire directement impliqués dans l'exploitation des trains, âgés de 23 à 55 ans pour les hommes et de 23 à 50 ans pour les femmes ; et possèdent un certificat de santé.
Avec des conditions de circulation complexes et des infrastructures vétustes, la conduite de train est considérée comme un métier dangereux en raison du risque constant d'accidents. Plus inquiétant encore, ces dernières années, l'École des chemins de fer a rencontré d'importantes difficultés de recrutement. Depuis trois ans, la formation de niveau supérieur est fermée, faute de moins de dix candidatures. En effet, contrairement à la conduite automobile, la formation de conducteur de train enseigne uniquement la conduite des trains ; après l'obtention du diplôme, il faut réussir de nombreux examens et consacrer plusieurs années à l'obtention de la certification. Parallèlement, les revenus actuels sont faibles, tandis que la pression et les risques sont élevés.
Les élèves admis à l'école doivent remplir deux conditions : être en bonne santé conformément à la réglementation relative à la conduite des trains (taille, poids, vue, ouïe, etc.) stipulée par le ministère de la Santé ; et être titulaires d'un diplôme d'études secondaires et être sélectionnés par la commission d'admission de l'école.
Après avoir suivi la formation, les stagiaires doivent réussir des tests et des évaluations pour devenir conducteur adjoint de première classe. En cas de réussite, ils doivent remplir les conditions suivantes : justifier d’au moins 24 mois consécutifs de conduite de train sans accident, soit 30 000 kilomètres parcourus sans accident, en respectant la consommation moyenne de carburant prescrite par l’entreprise, n’avoir fait l’objet d’aucune mesure disciplinaire ni d’aucune infraction au règlement ayant entraîné un avertissement écrit ou une sanction plus grave, avant de pouvoir se présenter à l’examen pour le poste de conducteur adjoint de deuxième classe.
Pour être promu de copilote à chef de train, il faut justifier d'au moins 36 mois consécutifs d'expérience de conduite sans accident, ainsi que remplir d'autres conditions similaires. Si tout se déroule comme prévu, devenir officiellement capitaine et piloter de lourdes locomotives de plus de 100 tonnes exige 5 à 6 années supplémentaires.
Aussi compétents, courageux et dévoués soient-ils à leur métier, les cheminots ont besoin de beaucoup de temps pour se remettre d'une collision, d'un accident ou d'un incident (collision avec d'autres véhicules, catastrophes naturelles comme les tempêtes et les inondations menaçant l'infrastructure ferroviaire, objets étrangers mettant directement en danger la sécurité du personnel de bord, etc.). Au mieux, ce temps de convalescence est nécessaire ; au pire, cela leur coûte la vie, et ce, afin que les trains arrivent à destination en toute sécurité.
Jeter des pierres, de la terre ou d'autres débris constitue une infraction et peut entraîner des sanctions administratives ou pénales, selon la nature de l'acte et l'étendue des dégâts. Plus précisément, en vertu du décret 144/2021/ND-CP relatif aux troubles à l'ordre public, jeter des pierres sur un train en marche est passible d'une amende administrative de 3 000 000 à 5 000 000 VND. En cas de blessures, l'auteur de l'infraction doit prendre en charge l'intégralité des frais médicaux.
Conformément à l'article 134, paragraphe 1, du Code pénal de 2015, tel que modifié par l'article 1, paragraphe 22, de la loi de 2017 portant modification du Code pénal, quiconque inflige intentionnellement des blessures ou porte atteinte à la santé d'une autre personne, entraînant un taux de lésions corporelles de 11 % à 30 %, ou inférieur à 11 %, mais dans certains cas spécifiques, est puni de mesures correctionnelles non privatives de liberté pouvant aller jusqu'à 3 ans ou d'une peine d'emprisonnement de 6 mois à 3 ans.
Au vu de la situation actuelle, outre le fait d'inciter les unités à mettre en œuvre des solutions globales pour empêcher les jets de pierres et de terre sur les trains, la VNR doit continuer à se coordonner avec les autorités locales et la police pour se rendre dans chaque foyer vivant de part et d'autre de la voie ferrée afin de les sensibiliser et de les encourager à signer des engagements à ne pas jeter de pierres ni de terre sur les trains.
Les forces de police locales le long du tracé doivent surveiller, vérifier, enquêter et traiter les cas, et dissuader ceux qui jettent des pierres sur les trains, tandis que l'industrie ferroviaire devrait informer les étudiants de ces incidents de jets de pierres afin qu'ils comprennent que cette action est extrêmement dangereuse.
Outre la difficulté de concilier la nécessité de rétablir la productivité de la main-d'œuvre et d'améliorer les revenus pour fidéliser les conducteurs, le facteur le plus important reste la sensibilisation du public, car le chemin de fer est une voie vitale et prioritaire.
Nous devons travailler ensemble pour faire en sorte que chaque instant passé dans le train soit une expérience agréable, confortable et sûre pour le conducteur.
Source : https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html
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