La nuit tombait, une nouvelle journée de mars s'achevait, l'ouverture à la circulation était prévue dans moins de 50 jours. À mi-chemin du mont Shenwu, le bruit des machines s'intensifiait. Les équipes, qui se relayaient depuis 18 heures, travaillaient toujours, malgré la fatigue.
De retour de l'entrée nord du tunnel vers une pièce en tôle ondulée de moins de 10 mètres carrés de profondeur au fond du hangar des ouvriers, l'ingénieur Bui Van Toan, commandant de la construction du tunnel de Than Vu du groupe Cienco4, retira sa combinaison de protection poussiéreuse et se dirigea silencieusement vers la table à l'extérieur pour boire de l'eau afin de ne pas déranger le sommeil de son collègue dans le lit à côté de lui.
« Il y a de nombreuses difficultés. Mais ce que je croyais impossible est presque réalisé », a déclaré M. Toan.
L'ingénieur Bui Van Toan communique le plan aux ouvriers avant le début de leur service.
Participant à la construction du tronçon de tunnel gauche de 567 m sur le versant nord, il a déclaré que, contrairement à la plupart des autres projets de tunnels où la porte du tunnel est généralement ouverte au pied de la montagne, le point de départ de la porte du tunnel de Than Vu se situe à mi-hauteur de la montagne.
La géologie est en constante évolution, les évaluations topographiques ne sont pas précises ; certains segments sont considérés comme de la roche dure alors qu'en réalité, la roche est instable.
Le moment le plus stressant a été lors du creusement jusqu'au milieu du tunnel (vers juin 2023), lorsque de nombreux ouvriers mentalement fragiles ont refusé de renforcer le dôme du tunnel après avoir constaté plusieurs cas de chutes de pierres, même si aucun incident grave ne s'était produit.
Le colonel Le Minh Duc vérifie la technique de construction des armatures en acier avant de couler le béton sur le tablier du pont Than Vu.
« Ils ont raison de demander des mesures de sécurité adéquates avant de travailler. Mais qu'est-ce que la sécurité absolue ? Comment leur expliquer ? En tant que responsable du chantier, je me suis engagé à assumer l'entière responsabilité devant la loi en cas de problème », a déclaré M. Toan, ajoutant que grâce à cela, les ouvriers ont progressivement repris le chemin des chantiers.
Les travaux d'excavation ont été menés avec plus de précautions et de méticulosité. Conformément au plan initial, si tout s'était déroulé comme prévu, l'entrepreneur aurait pu creuser 3 mètres par jour, mais en raison de la complexité du terrain, la vitesse moyenne n'a été que d'environ 1 mètre par jour. Le 5 octobre 2023, le dernier tir de mine a eu lieu sans incident, soulageant tout le monde et mettant fin à une période d'angoisse, marquée par l'incertitude quant à la survenue d'un nouveau danger.
M. Vo Son Hai, commandant de la société Hoa Hiep Company Limited, a également admis que travailler sur un terrain instable est la période la plus éprouvante : « Une fois, des frères construisaient une arche et ont reculé de quelques pas lorsqu’un gros rocher s’est détaché. Heureusement, tout le monde s’en est sorti indemne, mais on estime qu’environ 10 % des ouvriers ont démissionné par la suite, tellement ils avaient peur. »
La fragilité du terrain est également le principal obstacle qui a entraîné l'arrêt continu des travaux de construction du tunnel de Nui Vung sur l'autoroute Cam Lam - Vinh Hao (le plus long des 6 tunnels de montagne du projet d'autoroute Nord-Sud, région Est, phase 1) de décembre 2022 à juin 2023.
Le processus de construction du tunnel de Nui Vung s'est heurté à une géologie fragile ; pendant quatre mois consécutifs, les travaux ont dû être interrompus à plusieurs reprises afin d'optimiser les solutions de construction et de garantir la sécurité.
M. Dang Tien Thang, directeur général adjoint de la société par actions Cam Lam - Vinh Hao, a déclaré que la géologie du tunnel sud était si complexe qu'à la fin des travaux d'excavation, il y avait des endroits où l'eau jaillissait comme une trombe marine, et un seau de peinture de 18 litres s'est rempli d'eau en une fraction de seconde.
« Cette difficulté nous a contraints à faire un choix : interrompre les travaux, ralentir le chantier, poursuivre le creusement ou accepter le risque. Pendant que nous travaillions à la recherche de solutions, le creusement du tunnel sud a ralenti. Si le tunnel nord progresse de 3 mètres par jour, le tunnel sud ne progresse que de 1 mètre en 3 jours », a déclaré M. Thang, ajoutant que le groupe Deo Ca avait renforcé ses moyens pour accélérer le creusement du tunnel nord.
L'étape d'excavation étant prévue plus longue, le cycle de mise en œuvre est optimisé. Si les étapes de forage, de dynamitage, de chargement, de renforcement et d'évacuation prennent normalement environ 24 heures, elles doivent toutes être réduites à 20 heures. Auparavant, un cycle de forage et de dynamitage ne permettait de forer que 100 m³, et le temps d'accélération devait être calculé pour augmenter le volume de quelques dizaines de mètres cubes.
Lors de la fermeture du tunnel, environ 350 m ont été creusés côté sud et environ 1 800 m côté nord, au lieu de la moitié de la longueur initialement prévue de chaque côté. Grâce à cette solution, le tunnel de Nui Vung a été achevé en août 2023.
« Si je devais écrire des mémoires, il me faudrait probablement environ 6 mois pour raconter le parcours de construction de la section d'autoroute Cam Lam - Vinh Hao », a confié M. Nguyen Van Ngoi, directeur général adjoint de la Construction Investment Corporation 194 (Société 194), tout en marchant lentement sur la route menant au bureau de direction.
Dès le début du projet, M. Ngoi a été impressionné par la rapidité de construction des deux plus grands viaducs. « Voici le pont du km 55+982 », a-t-il déclaré en désignant le pilier central, ajoutant que la réalisation des pieux forés était une opération extrêmement complexe.
Dans cette zone, la roche est dure. Au début des travaux, la méthode de forage conventionnelle ne fonctionnait que temporairement avant que le trépan ne casse. Pas moins de cinq entreprises sont venues forer un seul pieu avant d'abandonner. L'investisseur a renoncé, même en proposant un surcoût. Il a fallu trois mois pour trouver des solutions, et le succès n'est venu qu'avec l'utilisation d'une foreuse plus grande, d'une vitesse de rotation plus élevée et d'un trépan plus performant.
Pour M. Tran Nam Trung, directeur général de la société 194, le souvenir le plus marquant reste le pont du km 60. Ce pont est situé dans la vallée entre deux hautes montagnes. Conformément à la méthode de construction approuvée (lancement de poutres longitudinales), il faut un mois pour achever une travée, ce qui signifie que la construction des 22 travées prendra 22 mois et que le pont devrait être achevé aux alentours de juin 2024.
Afin d'optimiser l'avancement des travaux, l'entreprise 194 a opté pour un lancement horizontal au lieu d'un lancement vertical. L'entrepreneur a élargi la voie de desserte, acheminé les poutres de 60 à 70 tonnes jusqu'à la zone des piles du pont, puis les a levées à l'aide de deux grues de 350 et 450 tonnes, à un rythme moyen de 3 jours par travée. Grâce à cette méthode, le pont a été achevé en moins de 18 mois, respectant ainsi la date d'ouverture à la circulation prévue le 30 avril 2024.
Le viaduc au km 60+552 possède le pilier le plus haut (plus de 47 m) de l'autoroute Cam Lam - Vinh Hao, conçu avec une longueur de 883 m, 21 piliers, 22 travées et a été achevé.
L’audace dans la mise en œuvre de solutions de construction novatrices est également la voie qui permet à Truong Son Construction Corporation d’optimiser le temps de construction des 2/4 des plus grands viaducs du projet d’autoroute Nord-Sud, section Dien Chau - Bai Vot.
Debout sur le pont Than Vu 2 - le plus long viaduc du projet (1 300 m), le colonel Le Minh Duc, directeur exécutif du lot XL2, a déclaré que selon le plan initial, la construction des poutres et du tablier du pont se déroulerait du milieu vers les deux extrémités.
Au cours des travaux, se rendant compte que l'extrémité du tunnel de Than Vu présentait une longueur de construction plus importante, l'entrepreneur a amélioré la méthode en doublant la ligne de construction au lieu d'une seule.
Le pont Than Vu 2 est le plus long viaduc (près de 1 300 m) de l'autoroute Dien Chau - Bai Vot, composé de 31 piliers, 2 culées avec 32 travées et 224 poutres.
Les poutres de 70 à 80 tonnes ne sont pas transportées par la route, mais sont soulevées depuis l'atelier de préfabrication situé en contrebas et déplacées sur le tablier du pont. La capacité de production passe ainsi de 2,5 à 5 travées par mois.
« Si les délais ne sont pas rapidement calculés, la durée des travaux pourrait être prolongée d'au moins un mois et demi, soit jusqu'en mai ou juin 2024. Avec ses caractéristiques de pont haut, long et de grand gabarit, le pont Than Vu 2 était initialement un projet que de nombreuses unités n'ont pas osé accepter », a déclaré le colonel Duc.
Au pont Than Vu 2, 346 pieux forés, d'une longueur totale d'environ 6 000 m, ont été installés sur un terrain rocheux, ce qui représentait un défi considérable. Certains pieux atteignaient 7 m de long et leur réalisation a nécessité 7 jours. C'est pourquoi l'objectif de terminer les pieux forés en 6 mois a été fixé, un objectif que personne n'osait croire.
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