Histoire de la construction de ponts et de tunnels sur deux autoroutes sur le point d'être ouvertes à la circulation

La nuit tombait, une autre journée de mars touchait à sa fin. L'ouverture à la circulation était prévue dans moins de 50 jours. À mi-hauteur du mont Shenwu, le bruit des machines s'intensifiait. Les équipes, qui avaient changé d'équipe depuis 18 heures, travaillaient encore, malgré la fatigue.

De retour de l'entrée du tunnel nord vers une salle en tôle ondulée de moins de 10 mètres carrés de profondeur au bout du hangar des ouvriers, l'ingénieur Bui Van Toan, commandant de la construction du tunnel Than Vu du groupe Cienco4, a enlevé sa combinaison de protection poussiéreuse et s'est dirigé tranquillement vers la table à l'extérieur pour boire de l'eau afin de ne pas perturber le sommeil de son collègue dans le lit à côté de lui.

« Les difficultés sont nombreuses. Mais ce que je croyais impossible est presque accompli », a déclaré M. Toan.

L'ingénieur Bui Van Toan diffuse le plan aux travailleurs avant de commencer leur quart de travail.

Participant à la construction de la branche gauche du tunnel de 567 m du côté nord, il a déclaré que si la plupart des autres projets de tunnel ont généralement la porte du tunnel ouverte au pied de la montagne, le point de départ de la porte du tunnel de Than Vu est à mi-hauteur de la montagne.

La géologie est en constante évolution, l'évaluation des relevés n'est pas précise, certains segments sont considérés comme de la roche dure, en fait la roche est facile à tomber.

Le moment le plus stressant a été celui où, lors du creusement jusqu'au milieu du tunnel (vers juin 2023), de nombreux ouvriers mentalement faibles ont refusé de renforcer le dôme du tunnel lorsqu'ils ont vu plusieurs cas de chute de pierres même si aucun incident grave ne s'était produit.

Le colonel Le Minh Duc vérifie la technique de construction des armatures en acier avant de couler le béton sur le tablier du pont Than Vu.

« Ils ont raison d'exiger une sécurité adéquate avant de travailler. Mais qu'est-ce que la sécurité absolue ? Comment leur expliquer ? Étant le plus haut placé sur le chantier, je me suis engagé à assumer l'entière responsabilité devant la loi en cas de problème », a déclaré M. Toan, ajoutant que grâce à cela, les ouvriers ont progressivement repris le travail sur les chantiers.

Les travaux de creusement furent également plus minutieux et méticuleux. Selon le plan initial, si tout se déroulait bien, l'entrepreneur pouvait creuser 3 m par jour, mais en raison de la géologie complexe, la vitesse moyenne n'était que d'environ 1 m/jour. Le 5 octobre 2023, la dernière explosion se produisit sans encombre, et tout le monde se sentit soulagé, mettant fin à la peur et à l'incertitude quant à la survenue du danger.

M. Vo Son Hai, commandant de la société Hoa Hiep, a également admis que travailler sur un terrain fragile est la période la plus éprouvante : « Il est arrivé que des frères construisent une arche et reculent de quelques pas lorsqu'une grosse pierre tombe. Heureusement, tout le monde s'en sort indemne, mais on estime qu'environ 10 % des ouvriers ont démissionné par la suite, pris de peur. »

La faiblesse de la géologie est également le goulot d'étranglement qui a provoqué l'arrêt continu de la construction du tunnel de Nui Vung sur l'autoroute Cam Lam - Vinh Hao (le plus long tunnel des 6 tunnels de montagne du projet d'autoroute Nord-Sud, région de l'Est, phase 1) de décembre 2022 à juin 2023.

Le processus de construction du tunnel de Nui Vung a rencontré une géologie faible, pendant 4 mois consécutifs, la construction a dû être arrêtée plusieurs fois pour optimiser les solutions de construction et assurer la sécurité.

M. Dang Tien Thang, directeur général adjoint de la société par actions Cam Lam-Vinh Hao, a déclaré que la géologie du tunnel sud était si complexe qu'à la fin de l'excavation, il y avait des endroits où l'eau jaillissait comme une « trombe marine » et un seau de peinture de 18 litres rempli d'eau en une fraction de seconde.

« Cette difficulté nous a contraints à choisir : arrêter les travaux, ralentir l’avancement, poursuivre les travaux ou accepter le risque. Pendant les travaux et la recherche de solutions, le creusement du tunnel sud a ralenti. Si le tunnel nord peut creuser 3 m par jour, le tunnel sud ne peut creuser que 1 m en 3 jours », a déclaré M. Thang, ajoutant que le groupe Deo Ca a augmenté ses ressources pour accélérer la progression du tunnel nord.

L'étape de creusement est calculée pour être plus longue et le cycle de mise en œuvre optimisé. Si les étapes de forage, de dynamitage, de chargement, de renforcement et de transport durent habituellement environ 24 heures, il faut les accélérer à 20 heures. Auparavant, un cycle de forage et de dynamitage ne permettait de forer que 100 m³, et le temps d'accélération devait être calculé pour augmenter le volume de quelques dizaines de mètres cubes.

Lors de la fermeture du tunnel, le côté sud a été creusé sur environ 350 m et le côté nord sur environ 1 800 m, au lieu de creuser la moitié de la longueur du tunnel comme prévu initialement. Grâce à cette solution, le tunnel de Nui Vung a été creusé en août 2023.

« Si je devais écrire un mémoire, il me faudrait probablement environ 6 mois pour raconter le parcours de construction du tronçon d'autoroute Cam Lam - Vinh Hao », a confié M. Nguyen Van Ngoi, directeur général adjoint de la Construction Investment Corporation 194 (Société 194) en marchant lentement sur la route menant au bureau exécutif.

Ayant abordé le projet dès le début, M. Ngoi a été impressionné par le temps de construction des deux plus grands ponts. « Il s'agit du pont Km55+982 », a-t-il indiqué en désignant le pilier central. M. Ngoi a expliqué que la construction de pieux forés était une tâche extrêmement stressante.

Dans cette zone, la roche est dure. Au début de la construction, la méthode de forage conventionnelle n'a fonctionné que temporairement, avant que le trépan ne casse. Pas moins de cinq unités sont venues forer un pieu, puis ont abandonné. L'investisseur n'a pas poursuivi, même en payant davantage. Il a fallu trois mois pour trouver diverses solutions, mais le succès n'est venu qu'avec l'utilisation d'une foreuse plus grande, d'un régime moteur plus élevé et d'un trépan plus spécifique.

Pour M. Tran Nam Trung, directeur général de la société 194, le pont Km60 est le souvenir le plus mémorable. Il est situé dans la vallée, entre deux hautes montagnes. Selon la méthode de construction approuvée (lancement de poutres longitudinales), il faut un mois pour construire une travée, ce qui signifie qu'il faudra 22 mois pour construire 22 travées et que le pont sera achevé vers juin 2024.

Pour optimiser l'avancement des travaux, l'entreprise 194 a opté pour un lançage horizontal plutôt que vertical. L'entrepreneur a élargi la voie de service, descendu les poutres de 60 à 70 tonnes jusqu'aux piles du pont et utilisé deux grues de 350 et 450 tonnes pour les hisser, à une vitesse moyenne de 3 jours par travée. Grâce à cela, le pont a été achevé en moins de 18 mois, respectant ainsi l'heure d'ouverture à la circulation prévue le 30 avril 2024.

Le passage supérieur du kilomètre 60+552 possède le pilier le plus haut (plus de 47 m) de l'autoroute Cam Lam - Vinh Hao, conçu avec une longueur de 883 m, 21 piliers, 22 travées et a été achevé.

Changer audacieusement les solutions de construction est également la direction qui aide Truong Son Construction Corporation à optimiser le temps de construction des 2/4 des plus grands viaducs de terrain du projet d'autoroute Nord-Sud, section Dien Chau - Bai Vot.

Debout sur le pont Than Vu 2 - le plus long pont du projet (1 300 m), le colonel Le Minh Duc, directeur exécutif du projet XL2, a déclaré que selon le plan initial, la construction des poutres et du tablier du pont sera déployée du milieu vers les deux extrémités.

Au cours du processus de construction, constatant que l'extrémité du tunnel de Than Vu avait une longueur de construction plus longue, l'entrepreneur a amélioré la méthode en doublant la ligne de construction au lieu d'une seule.

Le pont Than Vu 2 est le plus long pont (près de 1 300 m) de l'autoroute Dien Chau - Bai Vot, composé de 31 piliers, 2 culées avec 32 travées et 224 poutres.

Les poutres de 70 à 80 tonnes ne sont pas transportées par route, mais soulevées depuis le chantier de coulée situé en dessous et déplacées sur le tablier du pont. La capacité de travail est portée à 5 travées/mois, contre 2,5 travées/mois initialement prévue.

« Si les travaux ne sont pas planifiés rapidement, la durée des travaux pourrait être prolongée d'au moins un mois et demi, soit jusqu'en mai ou juin 2024. Avec ses caractéristiques de pont haut, long et volumineux, le pont Than Vu 2 était initialement un projet que de nombreuses unités n'osaient pas accepter », a déclaré le colonel Duc.

Au pont Than Vu 2, 346 pieux forés d'une longueur totale d'environ 6 000 m ont été posés sur un terrain rocheux, ce qui représentait un défi de taille. Certains pieux mesuraient 7 m de long et leur pose a nécessité 7 jours. C'est pourquoi l'objectif de terminer les pieux forés en 6 mois a été fixé, un objectif que personne n'osait croire.

Source: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm