La forte augmentation des tarifs du fret maritime du Vietnam vers l’Europe ou les États-Unis a poussé de nombreuses entreprises à dépenser des dizaines de milliers de dollars de plus lors de l’exportation de marchandises, ce qui a entraîné une forte baisse des bénéfices.
Les tarifs de fret sur les principales routes ont récemment augmenté. À un moment donné, le prix d'un conteneur vers l'Europe était d'environ 4 000 à 5 000 dollars, soit plus du double du prix de fin d'année dernière. Le fret vers les États-Unis a connu une hausse similaire, atteignant 6 000 à 7 000 dollars par conteneur. Les tarifs de fret vers les régions voisines comme la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l'Asie du Sud-Est ont également augmenté de 1 000 à 2 000 dollars par conteneur.
Cette situation oblige les entreprises exportatrices nationales à accepter de payer plus cher pour chaque expédition quittant la mer, en constatant malheureusement la perte de bénéfices et en étant confrontées à la crainte de devoir faire face à la concurrence.
Chaque mois coûte des centaines de milliers de dollars de plus
Répondant aux journalistes, le dirigeant d'une entreprise d'exportation de fruits à Dong Nai a déclaré que depuis le début de l'année, chaque expédition à l'export n'était pas une source de satisfaction totale. En effet, il ne réalisait aucun bénéfice, mais les coûts supplémentaires s'élevaient à des centaines de milliers de dollars par mois. Il a précisé que son entreprise exportait près de 100 expéditions par mois. Actuellement, le coût du fret pour acheminer les marchandises vers l'Europe a augmenté d'environ 2 500 dollars par conteneur, et vers les États-Unis de 3 500 à 4 500 dollars par conteneur.
« Au tarif le plus bas, avec une augmentation de 2 500 USD par conteneur, nous devrons dépenser environ 250 000 USD de plus par mois qu'auparavant. Sans compter les coûts liés à l'allongement des trajets maritimes, compte tenu des conflits géopolitiques qui affectent le secteur maritime. Par ailleurs, si nous voulons rester compétitifs, le prix des marchandises ne peut pas être ajusté à la hausse, ce qui oblige les entreprises à accepter des pertes », a-t-il calculé.
Il existe encore de nombreuses inquiétudes, mais M. Nguyen Dinh Tung, directeur général du groupe Vina T&T, a tout de même exprimé sa joie lorsque, ces derniers jours, les tarifs d'expédition ont diminué par rapport aux jours précédents.
La semaine dernière, les tarifs d'expédition d'un conteneur du Vietnam vers les États-Unis atteignaient 8 600 à 8 700 USD/conteneur, mais cette semaine, ils ont chuté à environ 6 000 USD/conteneur. Bien que ce prix soit encore près du double des 3 500 USD/conteneur de fin 2023, il permet également aux entreprises de respirer un peu plus facilement , a-t-il expliqué.
Selon M. Tung, l'entreprise exporte chaque jour deux à trois conteneurs. Chaque expédition coûte donc plus de dix mille dollars américains. Si l'entreprise ne parvient pas à négocier avec ses partenaires et doit signer un contrat de vente et prendre en charge les frais d'expédition, ces coûts seront répercutés sur elle, ce qui représente une difficulté considérable.
M. Nguyen Van Kich, président du conseil d'administration et directeur général de Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), société spécialisée dans l'exportation de produits de la mer vers les États-Unis et l'Europe, a également indiqué que les entreprises vietnamiennes peinaient à supporter les coûts d'expédition. Pour chaque conteneur de 40 pieds pouvant contenir 15 à 22 tonnes de marchandises, le prix augmenterait de près de 100 millions de VND. « De nombreuses entreprises peinent à trouver des solutions pour survivre, par exemple en sollicitant le soutien de partenaires ou en se lançant sur de nouveaux marchés. Mais ce n'est pas facile, et certaines ont dû envisager de limiter leurs exportations », a-t-il déclaré.
Les conteneurs sont en feu, payer des prix élevés rend toujours difficile de trouver de l'espace
M. Kich a expliqué que la plupart des entreprises exportatrices vietnamiennes doivent accepter des tarifs de fret maritime exorbitants, faute d'alternative face à la pénurie de conteneurs. « Si le tarif de fret augmente et qu'il reste de la place sur le navire, c'est toujours une chance, mais certaines entreprises manquent de place, ce qui signifie qu'un prix élevé ne garantit pas la réservation d'un navire. La raison est que le marché chinois est trop demandeur et que les entreprises sont prêtes à payer des tarifs de fret plus élevés pour obtenir de la place », a expliqué M. Kich.
Selon Mme Ngo Tuong Vy, directrice de la société Chanh Thu (Ben Tre), ces dernières années, les tarifs d'expédition ont connu de fortes augmentations chaque année et la principale raison est le manque de conteneurs vides dans le contexte de l'impact du COVID-19 ou de l'escalade des conflits politiques.
« Les conteneurs vides sont concentrés en Chine en raison des coûts plus élevés, donc dans un avenir proche, il est prévu qu'il y aura une pénurie de conteneurs vides au Vietnam, ce qui poussera les tarifs d'expédition à continuer d'augmenter », a prédit Mme Vy.
Partageant le même point de vue, M. Dang Phuc Nguyen, secrétaire général de l'Association vietnamienne des fruits et légumes, a déclaré qu'avec les taux de fret élevés, la congestion dans les ports de transit a perturbé les opérations de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, en particulier les marchandises d'exportation des entreprises vietnamiennes, car les activités d'exportation du Vietnam vers les grands marchés tels que les États-Unis et la région de l'UE dépendent en grande partie des compagnies maritimes étrangères.
Outre les conflits au Moyen-Orient, les clients chinois retiennent de plus en plus de conteneurs et effectuent des réservations, ce qui entraîne une flambée des tarifs d'expédition. La demande de conteneurs vides en Chine est très forte, car ce pays est un important exportateur. Les entreprises vietnamiennes sont donc confrontées à un défi de taille.
M. Truong Quoc Hoe, secrétaire général de l'Association vietnamienne de la pêche, a déclaré que les exportations vietnamiennes vers de grands marchés comme les États-Unis et l'Union européenne dépendent des compagnies maritimes étrangères. Il est donc inévitable que certaines d'entre elles profitent de la pénurie actuelle de navires pour augmenter les prix de leurs services.
« Lorsque la situation est difficile, ils retirent des navires, ce qui entraîne des pénuries. Cela entraîne de nouvelles hausses des tarifs de fret. Parallèlement, il est totalement impossible de négocier et de discuter avec les compagnies maritimes pour partager les difficultés avec les entreprises exportatrices en ce moment », a déclaré M. Hoe.
Difficile de trouver des itinéraires alternatifs
Le ministère de l'Industrie et du Commerce a récemment recommandé aux entreprises exportatrices de diversifier leurs produits et d'utiliser des itinéraires alternatifs pour réduire leurs coûts. Par exemple, elles peuvent expédier leurs marchandises par voie maritime vers les ports du Moyen-Orient, puis utiliser l'avion, le rail ou la route pour poursuivre leur acheminement vers l'Europe.
Cependant, de nombreuses opinions affirment que cela n’est pas facile à réaliser.
M. Bach Khanh Nhut, vice-président de l'Association vietnamienne de la noix de cajou, a analysé : « Traditionnellement, les entreprises vietnamiennes signent des contrats avec leurs partenaires plusieurs mois avant d'exporter leurs marchandises vers le marché européen. Par conséquent, la recommandation du ministère de l'Industrie et du Commerce ne s'applique que dans les cas où les entreprises signent des contrats de vente directe, les ventes saisonnières, et lorsque le transport maritime n'est pas envisageable en raison de son coût trop élevé, les entreprises choisissent une autre solution. »
Par exemple, les entreprises de noix de cajou signent souvent des contrats au moins 3 à 4 mois avant la livraison. Lors de la signature, les partenaires étrangers qui achètent et vendent des marchandises prennent en charge le transport, l'affrètement des navires et des conteneurs, et désignent les compagnies maritimes. Dans de très rares cas, nous prenons l'initiative de désigner les compagnies maritimes.
Selon M. Nhut, une cargaison de noix de cajou exportée du Vietnam vers le Royaume-Uni par bateau, à son arrivée au port maritime d'un pays pour compléter les procédures, était garantie par les entreprises du gouvernement local.
Si le ministère de l'Industrie et du Commerce recommande de transporter des marchandises par voie maritime vers le Moyen-Orient, puis de les transférer par voie aérienne, ferroviaire ou routière vers l'Europe, elles devront transiter par de nombreux ports et postes frontières. Quelles seront les procédures de transit ? Certains pays ouvrent même les marchandises pour inspection. Qui en sera alors responsable ? En revanche, si le transport est maritime, les entreprises seront responsables de la livraison des marchandises à leurs partenaires et du respect des délais », a soulevé M. Nhut.
Mme Ngo Tuong Vy s'inquiète également : les produits agricoles se conservent peu ; un transport maritime de 30 à 40 jours est donc approprié. Si les entreprises transportent leurs marchandises par voie maritime vers des ports du Moyen-Orient, puis utilisent l'avion, le rail ou la route pour poursuivre leur expédition vers l'Europe, le délai de transit peut être allongé de 10 à 20 jours.
« Sans compter que le transport du Moyen-Orient vers les pays européens par chemin de fer ou par route doit passer par des portes frontalières et est très strictement contrôlé, ce qui rend les marchandises susceptibles d'être endommagées », a déclaré Mme Vy.
M. Nguyen Van Kich a commenté : « Si les entreprises exportent vers la Chine, elles peuvent remplacer le transport maritime par le transport routier, mais pour les entreprises exportant vers l'Europe et les États-Unis, il n'y a pas d'autre moyen de transport pour remplacer le transport maritime . »
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