Les tarifs du fret maritime augmentent fortement, les entreprises perdent des dizaines de milliers de dollars par expédition.

La forte augmentation des tarifs de fret maritime du Vietnam vers l'Europe ou les États-Unis a contraint de nombreuses entreprises à dépenser des dizaines de milliers de dollars supplémentaires pour exporter leurs marchandises, ce qui a entraîné une forte baisse de leurs bénéfices.

Les tarifs de fret sur les principaux axes ont récemment augmenté. À un moment donné, le prix de chaque conteneur à destination de l'Europe avoisinait les 4 000 à 5 000 dollars, soit plus du double du prix pratiqué à la fin de l'année dernière. Le fret vers les États-Unis a connu une hausse similaire, atteignant 6 000 à 7 000 dollars par conteneur. Les tarifs de fret vers les régions voisines telles que la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l'Asie du Sud-Est ont également augmenté de 1 000 à 2 000 dollars par conteneur.

Cette situation contraint les entreprises exportatrices nationales à accepter de payer plus cher pour chaque cargaison quittant la mer, constatant avec regret la perte de leurs profits et devant faire face à l'inquiétude de la difficulté à concurrencer leurs rivaux.

Les tarifs de fret maritime vertical coûtent aux entreprises des dizaines de milliers de dollars de plus par envoi. (Illustration : Stock Express News)

Chaque mois coûte des centaines de milliers de dollars de plus.

Interrogé par des journalistes, le responsable d'une entreprise d'exportation de fruits de Dong Nai a déclaré que depuis le début de l'année, chaque expédition n'était pas source de satisfaction totale. En effet, malgré l'absence de bénéfices, les coûts supplémentaires s'élèvent à plusieurs centaines de milliers de dollars par mois. Il a précisé que son entreprise exporte près de 100 cargaisons par mois. Actuellement, le coût du fret pour acheminer les marchandises vers l'Europe a augmenté d'environ 2 500 dollars par conteneur, et de 3 500 à 4 500 dollars par conteneur vers les États-Unis.

« Même au tarif le plus bas, avec une augmentation de 2 500 USD par conteneur, nous devrons dépenser environ 250 000 USD de plus par mois qu’auparavant. Sans compter les coûts liés à l’allongement des trajets maritimes, dans un contexte de tensions géopolitiques affectant le secteur maritime. Par ailleurs, si nous voulons rester compétitifs, le prix des marchandises ne peut être ajusté en conséquence ; les entreprises doivent donc accepter des pertes », a-t-il calculé.

De nombreuses inquiétudes persistent, mais M. Nguyen Dinh Tung, directeur général du groupe Vina T&T, a néanmoins exprimé sa satisfaction face à la baisse des tarifs d'expédition ces derniers jours par rapport aux jours précédents.

« La semaine dernière, les tarifs d'expédition d'un conteneur du Vietnam vers les États-Unis atteignaient 8 600 à 8 700 USD par conteneur, mais cette semaine, ils ont chuté à environ 6 000 USD par conteneur. Bien que le prix soit encore près du double des 3 500 USD par conteneur prévus fin 2023, cela permet également aux entreprises de souffler un peu » , a-t-il déclaré.

D'après M. Tung, l'entreprise exporte quotidiennement entre deux et trois conteneurs. Chaque expédition coûte donc plus de dix mille dollars américains. Si l'entreprise ne parvient pas à négocier avec ses partenaires, doit signer un contrat de vente et prendre en charge les frais d'expédition, ces coûts seront entièrement à sa charge, ce qui représente une difficulté majeure.

M. Nguyen Van Kich, président du conseil d'administration et directeur général de Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), société spécialisée dans l'exportation de produits de la mer vers les États-Unis et l'Europe, a également indiqué que les entreprises vietnamiennes peinent à supporter le poids des coûts de transport. Le prix de chaque conteneur de 40 pieds, pouvant contenir de 15 à 22 tonnes de marchandises, augmentera de près de 100 millions de dongs. « De nombreuses entreprises cherchent des solutions pour survivre, comme solliciter l'aide de partenaires ou se tourner vers de nouveaux marchés. Mais ce n'est pas chose facile ; certaines ont même dû envisager de limiter leurs exportations », a-t-il déclaré.

Les entreprises dépensent chaque mois des centaines de milliers de dollars de plus en raison de la hausse des coûts d'expédition. (Photo d'illustration)

Les conteneurs sont en feu, mais malgré les prix élevés, il reste difficile de trouver de l'espace.

M. Kich a déclaré que la plupart des entreprises exportatrices vietnamiennes sont contraintes d'accepter des tarifs de fret maritime exorbitants faute d'alternatives, face à la pénurie de conteneurs. « Si le tarif du fret augmente et qu'il reste de la place à bord, c'est encore une chance, mais certaines entreprises n'ont pas de place, ce qui signifie que payer un prix élevé ne garantit pas la réservation d'un navire. La raison ? La demande du marché chinois est tellement forte que les consommateurs sont prêts à payer des tarifs de fret plus élevés pour obtenir de la place », a expliqué M. Kich.

Selon Mme Ngo Tuong Vy, directrice de la société Chanh Thu (Ben Tre), ces dernières années, les tarifs d'expédition ont connu de fortes augmentations chaque année et la principale raison est le manque de conteneurs vides dans le contexte de l'impact du COVID-19 ou de l'escalade des conflits politiques.

« Les conteneurs vides sont concentrés en Chine en raison de leurs coûts plus élevés ; par conséquent, on prévoit dans un avenir proche une pénurie de conteneurs vides au Vietnam, ce qui entraînera une hausse continue des tarifs d'expédition », a prédit Mme Vy.

Partageant le même avis, M. Dang Phuc Nguyen, secrétaire général de l'Association vietnamienne des fruits et légumes, a déclaré qu'outre les tarifs de fret élevés, la congestion des ports de transit a perturbé le fonctionnement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, en particulier les exportations des entreprises vietnamiennes, car les activités d'exportation du Vietnam vers de grands marchés tels que les États-Unis et l'Union européenne dépendent largement des compagnies maritimes étrangères.

Outre les conflits au Moyen-Orient, la demande croissante de conteneurs vides par les clients chinois, due à leur nombre important de réservations, entraîne une flambée des tarifs de transport maritime. La Chine, grand pays exportateur, est en effet très demandeur de conteneurs vides. Les entreprises vietnamiennes sont donc confrontées à un défi majeur.

M. Truong Quoc Hoe, secrétaire général de l'Association vietnamienne des pêches, a déclaré que les exportations vietnamiennes vers de grands marchés comme les États-Unis et l'Union européenne dépendent des compagnies maritimes étrangères. Par conséquent, il est inévitable que certaines d'entre elles profitent de la pénurie actuelle de navires pour augmenter leurs tarifs.

« Lorsque la situation se complique, les compagnies maritimes retirent des navires, ce qui provoque des pénuries. Cela entraîne une nouvelle hausse des tarifs de fret. Parallèlement, il est totalement impossible, dans le contexte actuel, de négocier et de discuter avec les compagnies maritimes afin de « partager » les difficultés avec les entreprises exportatrices », a déclaré M. Hoe.

Il est difficile de trouver des itinéraires alternatifs.

Le ministère de l'Industrie et du Commerce a récemment recommandé aux entreprises exportatrices de diversifier leurs produits et d'emprunter des itinéraires alternatifs afin de réduire leurs coûts. Par exemple, elles peuvent acheminer leurs marchandises par voie maritime jusqu'aux ports du Moyen-Orient, puis utiliser le transport aérien, ferroviaire ou routier pour poursuivre leur acheminement vers l'Europe.

Cependant, de nombreux avis affirment que ce n'est pas facile à faire.

M. Bach Khanh Nhut, vice-président de l'Association vietnamienne de la noix de cajou, a analysé la situation : Traditionnellement, les entreprises vietnamiennes signent des contrats avec leurs partenaires plusieurs mois avant d'exporter leurs marchandises vers le marché européen. Par conséquent, la recommandation du ministère de l'Industrie et du Commerce ne convient que dans les cas de ventes directes, de ventes saisonnières, ou lorsque le transport maritime s'avère trop coûteux et que les entreprises privilégient d'autres solutions.

Par exemple, les entreprises du secteur de la noix de cajou signent souvent des contrats au moins trois à quatre mois avant la livraison. Lors de la signature, les partenaires étrangers, acheteurs et vendeurs, prennent en charge le transport, l'affrètement des navires et des conteneurs, et désignent les compagnies maritimes. Dans de très rares cas, nous nous chargeons nous-mêmes de désigner les compagnies maritimes.

Selon M. Nhut, une cargaison de noix de cajou exportées du Vietnam vers le Royaume-Uni par bateau, une fois arrivée dans un port maritime du pays pour y accomplir les formalités, était garantie par les entreprises auprès du gouvernement local.

« Si le ministère de l'Industrie et du Commerce recommande le transport maritime des marchandises vers le Moyen-Orient, puis leur transbordement par avion, rail ou route pour leur acheminement vers l'Europe, elles devront transiter par de nombreux ports et postes frontières. Quelles seront les procédures de transit ? Certains pays procèdent même à une inspection des marchandises. Qui en sera responsable ? Par ailleurs, en cas de transport maritime, les entreprises seront responsables de la livraison des marchandises à leurs partenaires et du respect des délais », a soulevé M. Nhut.

Mme Ngo Tuong Vy s'inquiète également : les produits agricoles n'ont pas une longue durée de conservation, un transport maritime d'environ 30 à 40 jours est donc approprié. Si les entreprises transportent leurs marchandises par voie maritime jusqu'aux ports du Moyen-Orient, puis utilisent le transport aérien, ferroviaire ou routier pour poursuivre l'acheminement vers l'Europe, le délai de transit peut être prolongé de 10 à 20 jours.

« Sans compter que le transport du Moyen-Orient vers les pays européens par voie ferrée ou routière doit passer par des postes frontières et est très strictement contrôlé, ce qui rend les marchandises susceptibles d'être endommagées », a déclaré Mme Vy.

M. Nguyen Van Kich a commenté : « Si les entreprises exportent vers la Chine, elles peuvent remplacer le transport maritime par le transport routier, mais pour les entreprises exportant vers l'Europe et les États-Unis, il n'existe aucun autre moyen de transport pour remplacer le transport maritime . »

Source: https://baoquangninh.vn/cuoc-van-tai-bien-tang-dung-dung-doanh-nghiep-ton-chuc-nghin-usd-moi-chuyen-hang-3313597.html