Créer des corridors légaux, soutenir et encourager l'investissement
Le délégué Pham Van Thinh, de la délégation de l'Assemblée nationale de la province de Bac Giang, a exprimé son accord et son consensus sur le contenu du projet de loi révisé, adopté et présenté lors de cette session. Cependant, pour finaliser le projet de loi, le délégué Pham Van Thinh souhaite apporter deux commentaires. En conséquence, le chef du Comité de mobilisation de masse du Comité provincial du Parti de Bac Giang a déclaré que l'État devrait être responsable d'encourager, de soutenir et de créer toutes les conditions favorables aux cas où les organisations et les particuliers investissent volontairement des capitaux dans la construction, la rénovation, la réparation, la modernisation et l'entretien des infrastructures routières.
Selon le délégué Pham Van Thinh, au chapitre 2 de la section 4, « Investissement dans les infrastructures routières », l'Assemblée nationale est invitée à envisager l'ajout d'une disposition de principe : « L'État est chargé d'encourager, de soutenir et de créer toutes les conditions favorables aux investissements volontaires d'organisations et de particuliers dans la construction, la rénovation, la réparation, la modernisation et l'entretien des infrastructures routières. » Parallèlement, le gouvernement est chargé de fournir des orientations détaillées sur la mise en œuvre afin de garantir l'esprit d'encouragement, la proactivité, la responsabilité de service, le soutien et la responsabilisation de l'État lors de la réception des propositions d'organisations et de particuliers qui investissent volontairement des capitaux… pour trois raisons :
Premièrement : dans la pratique actuelle, la nécessité pour les organisations et les individus de dépenser volontairement tout ou partie de leurs propres fonds pour investir dans la construction, la rénovation, la modernisation et la réparation des infrastructures de transport pour servir leurs propres intérêts et apporter des avantages à la communauté et aux intérêts communs existe et présente un grand potentiel.
Par exemple : si l’investisseur d’un parc industriel de 200 à 300 ha, dont le terrain est proche de l’autoroute mais ne dispose ni d’une route de raccordement ni d’une intersection, si la nouvelle planification ne répond pas aux normes, et que l’État n’a pas de plan d’investissement, il est prêt à investir dans la construction d’une intersection et d’une route de raccordement, le coût moyen de l’augmentation d’un hectare de terrain industriel est inférieur à 1 milliard de VND, bien inférieur à l’avantage d’une augmentation du prix du terrain industriel s’il existe une route de raccordement et une intersection avec l’autoroute. Cela profite à l’investisseur du parc industriel, à l’investisseur de l’autoroute, ainsi qu’aux habitants et aux localités de cette zone.
De même, un groupe d'investisseurs dans les parcs industriels et les grandes zones urbaines sera prêt à dépenser de l'argent pour investir, rénover, moderniser et réparer les infrastructures de circulation reliant les parcs industriels et les zones urbaines afin d'augmenter la valeur de leurs produits (en fait, à Bac Giang, il existe un groupe de propriétaires de ports de sable et de gravier le long de la rivière qui demandent à investir dans la modernisation de la surface de la digue avec des normes plus élevées que les normes de durcissement de la surface de la digue de niveau 2 de l'agence d'État pour servir à la fois leurs activités de production et commerciales et mieux servir la population.
« La demande des organisations et des particuliers pour investir, rénover, moderniser et réparer les infrastructures routières est très diversifiée, allant de petits projets tels que des ponts bénévoles, l'amélioration des infrastructures dans les lieux de résidence et d'affaires, aux grands projets comme mentionné ci-dessus », a commenté le délégué.
Deuxièmement, selon le délégué Pham Van Thinh, l'ajout de cet article ouvrira la voie à l'exploitation complète de la méthode de partenariat public-privé dans l'investissement, la construction, la rénovation, la modernisation, la réparation et même la gestion des infrastructures de transport.
Le partenariat public-privé dans ce cas ne coïncide pas avec les projets PPP stipulés dans la loi sur l'investissement public-privé de 2020. Ce type de partenariat public-privé résout le problème d'apporter des avantages aux organisations et aux individus qui investissent de l'argent et des avantages à la communauté, tandis que la société économise les coûts d'investissement, l'État intervient de manière minimale, le capital d'investissement social est efficacement promu ; et peut être facilement mis en œuvre immédiatement sans avoir à évaluer l'efficacité de l'investissement pour le propriétaire de la source de capital d'investissement.
Selon le délégué Pham Van Thinh, ce type de coopération ouvre également la voie à de nouvelles façons d'entretenir les structures routières en mobilisant la communauté, les organisations et les individus qui bénéficient directement du tronçon et de l'itinéraire routier pour participer, aidant l'État à économiser des coûts, à disposer de nombreuses méthodes d'entretien à comparer, améliorant ainsi l'efficacité de la gestion par l'État des activités d'entretien.
Troisièmement, a déclaré le délégué Pham Van Thinh, ce règlement dans certains cas soutiendra également la division des responsabilités dans les investissements en infrastructures pour les organisations et les individus qui en bénéficient directement le plus ; allouera les ressources de l'État aux communautés et aux zones les plus difficiles ; en même temps, il résout également le problème de l'allocation de loyers fonciers accrus lorsque les infrastructures changent pour que toute la société en bénéficie au lieu de seulement quelques personnes qui en bénéficient grandement ; visant l'objectif d'équité sociale.
Débloquer des ressources pour investir dans les infrastructures
En ce qui concerne également la question de l'investissement dans les infrastructures de transport, le délégué Nguyen Hoang Bao Tran de la délégation de l'Assemblée nationale de la province de Binh Duong a déclaré que la construction et l'achèvement de la loi sur les routes au cours du temps passé constituent une nouvelle étape, visant à compléter le système juridique pertinent pour débloquer des ressources pour l'investissement dans la construction des infrastructures.
Outre les politiques visant à donner la priorité au développement des ressources pour le développement d'infrastructures routières modernes et respectueuses de l'environnement, la mise en place de mécanismes visant à promouvoir la mobilisation des ressources sociales, les formes et méthodes d'investissement, de construction, de gestion, d'exploitation, d'exploitation et d'entretien des infrastructures, permettant le non-calcul de la valeur des biens publics car les infrastructures routières sont une orientation très correcte basée sur des expériences pratiques dans le processus d'organisation de l'investissement, de la construction, de la rénovation et de la modernisation des routes.
Il s'agit également d'un élément important pour lever les obstacles pratiques à la mise en œuvre de projets d'investissement en partenariat public-privé (PPP). Bien que ce règlement soit susceptible d'augmenter la part du capital public participant aux projets PPP au-delà de 50 % de l'investissement total du projet et diffère des dispositions de la loi sur l'investissement en partenariat public-privé, le projet de loi a néanmoins résolu l'un des principaux obstacles à la mise en œuvre de projets d'investissement visant à étendre, rénover et moderniser les infrastructures en général, y compris les infrastructures routières, dans le cadre de ce partenariat.
« Dans le contexte de ressources budgétaires de l'État difficiles, il est nécessaire de mettre en œuvre la politique de maximisation des ressources sociales, de promotion de la rénovation, de la modernisation et de l'expansion des projets d'investissement dans les infrastructures de transport dans le cadre du modèle de partenariat public-privé », a déclaré le délégué Nguyen Hoang Bao Tran.
En outre, les délégués ont déclaré que pour garantir l'efficacité des investissements, certaines routes n'ont pas été investies immédiatement selon l'échelle de planification mais ont été divisées en phases d'investissement sous forme d'investissement public ; dans la phase suivante, certaines sections de la route qui ont été investies dans la phase 1 doivent continuer à être modernisées, en veillant à ce que l'échelle et les normes des autoroutes soient cohérentes sur l'ensemble de la route.
Conformément à l'article 69 de la loi sur l'investissement dans le cadre du partenariat public-privé, la part du capital public participant au projet, y compris le capital d'investissement public, la valeur des actifs publics et les coûts de déblaiement du site, doit être inférieure à 50 % de l'investissement total pour être éligible à la mise en œuvre du projet conformément aux dispositions de la loi sur la gestion et l'utilisation des actifs publics. Les actifs d'infrastructures de transport constitués de projets d'investissement public sont des actifs publics.
Ainsi, pour les projets de rénovation et de modernisation des autoroutes, la valeur des infrastructures routières existantes doit être prise en compte dans le ratio de capital de l'État, la réglementation limitant ce ratio à moins de 50 % de l'investissement total. Si l'on combine la valeur des actifs routiers publics, les capitaux d'investissement publics et les coûts de déblaiement du site pour calculer le ratio par rapport à l'investissement total du projet d'agrandissement et de rénovation, cette valeur est généralement supérieure à 50 % de l'investissement total du projet de rénovation et de modernisation.
Le délégué a analysé que, dans la phase d'investissement, le nombre de voies et la largeur de la chaussée sont, en substance, plus faibles que prévu. En revanche, dans le cas d'un investissement par phases, les travaux de déblaiement du site ont été réalisés à grande échelle et les éléments techniques de la route, tels que la surface du remblai, la voie de desserte et l'intersection, sont tous conformes aux normes routières pour garantir son exploitation. Ces coûts représentent une part importante de l'investissement total de cette phase.
Si l'on considère la valeur des actifs publics pour l'investissement total de la phase 1 du projet, le ratio de contribution de l'État au capital est très élevé et peut à lui seul dépasser l'investissement total consacré à l'extension et à la modernisation. Par conséquent, la réglementation susmentionnée rend impossible la mise en œuvre du projet PPP de rénovation et de modernisation du réseau de transport. Si le PPP ne parvient pas à répondre à la demande de transport, l'État doit allouer des capitaux à la rénovation et à la modernisation afin de répondre à la demande et d'assurer la sécurité routière, ce qui pèse sur le budget de l'État.
Pour surmonter ces problèmes, le délégué Nguyen Hoang Bao Tran a déclaré que le projet de loi stipulait que, pour les projets PPP, la valeur des infrastructures routières existantes ne serait pas incluse dans le ratio de contribution de l'État au capital, garantissant ainsi le principe de contrôle des capitaux publics participant au projet. Le calcul du plan financier de recouvrement du capital d'investissement ne prend en compte que la valeur des travaux de rénovation, d'agrandissement et de modernisation ; le calcul du mécanisme de recouvrement avec la valeur des routes existantes est conforme aux dispositions de la loi sur les biens publics et de la loi sur les PPP.
« Ainsi, l'extension et la rénovation des autoroutes ainsi que la perception des péages garantissent les droits et intérêts légitimes des usagers. Par conséquent, bien que ce contenu diffère des dispositions de la loi sur les PPP, l'ajout de cette disposition modifiant les dispositions du point b, clause 4, article 70 de la loi sur les PPP est approprié et nécessaire », a souligné le délégué Nguyen Hoang Bao Tran.
Source : https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html
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