Modifier la loi pour créer un levier pour le développement ferroviaire.

Compléter les politiques de développement des réseaux ferroviaires urbains et des lignes à grande vitesse.

Aujourd'hui (15 septembre), le ministère des Transports a organisé un atelier pour recueillir des avis sur le contenu politique du projet de proposition de modification de la loi sur les chemins de fer.

La conférence s'est tenue dans un format hybride, combinant participation en présentiel et en ligne, avec la participation de ministères, de départements, d'entreprises et de 34 points de connexion dans 34 provinces et villes desservies par des lignes ferroviaires.

Lors de l'atelier, les délégués ont proposé d'ajouter des politiques spécifiques de développement ferroviaire au projet de loi ferroviaire (modifié).

Selon Nguyen Huy Hien, directeur adjoint du Département des chemins de fer du Vietnam, la loi ferroviaire, entrée en vigueur le 1er juillet 2018, a instauré un cadre juridique essentiel pour la gestion, l'investissement et l'exploitation des infrastructures ferroviaires et du transport ferroviaire. Elle établit une distinction claire entre la gestion étatique et la gestion privée, encourage la participation des acteurs économiques à l'investissement et au développement des infrastructures et du transport ferroviaires, et garantit une concurrence loyale et équitable entre eux.

Cependant, après cinq ans, certaines politiques ferroviaires se sont révélées inadaptées à la situation actuelle et ont rencontré de nombreuses difficultés et obstacles lors de leur mise en œuvre. C'est l'une des raisons du déclin de la part de marché du transport ferroviaire, et les politiques préférentielles en faveur du développement du réseau se sont avérées quasiment inefficaces.

« L’élaboration par le ministère des Transports d’un projet de loi modifiant la loi sur les chemins de fer offre au secteur ferroviaire l’occasion de concentrer ses ressources et son expertise sur l’élaboration d’un projet de loi optimal, stratégique, complet et tourné vers l’avenir. Ce texte servira de base au développement, à la gestion et à l’exploitation sûres et efficaces des infrastructures ferroviaires », a déclaré M. Hien.

Pour assurer la viabilité financière des projets ferroviaires réalisés dans le cadre du modèle de partenariat public-privé (PPP), il est nécessaire de permettre au budget de l’État de soutenir le projet, jusqu’à un maximum de 80 %.

Directeur adjoint chargé du département des chemins de fer du Vietnam, Tran Thien Canh

Selon Tran Thien Canh, directeur adjoint du département des chemins de fer du Vietnam, la loi ferroviaire amendée doit inclure et réviser des domaines clés tels que : les politiques de développement, les incitations et le soutien aux opérations ferroviaires ; l'infrastructure ferroviaire ; l'industrie et les véhicules ferroviaires ; le personnel ferroviaire directement impliqué dans l'exploitation des trains ; les chemins de fer urbains ; et les lignes ferroviaires à grande vitesse.

Cela comprend le renforcement des politiques visant à encourager et à prioriser le développement des lignes ferroviaires électrifiées utilisant des énergies propres ; à privilégier et à encourager la production locale ; et à favoriser les coentreprises et les partenariats entre entreprises nationales et étrangères investissant dans le développement ferroviaire. Cela comprend également des politiques relatives à des mécanismes spécifiques de formation et de perfectionnement des ressources humaines au service du développement des réseaux ferroviaires urbains et à grande vitesse ; et des mécanismes de soutien financier public aux établissements de formation spécialisés.

Proposition visant à abolir la réglementation relative à la limite d'âge des véhicules.

Commentant le projet d'amendements à la loi sur les chemins de fer, M. Nguyen Hong Linh, directeur général adjoint de la société par actions de transport ferroviaire de Hanoï (Haraco), a suggéré de supprimer la réglementation relative à la durée de vie des véhicules ferroviaires et d'ajouter le ministère des Transports pour réglementer l'inspection de la qualité, de la sécurité et de la protection de l'environnement des véhicules ferroviaires.

Proposition de suppression de la réglementation relative à la durée de vie des véhicules ferroviaires dans la loi ferroviaire modifiée ; en attendant la promulgation d'une nouvelle loi autorisant la prolongation de la durée de vie des locomotives et des voitures jusqu'en 2030 (Image : illustration).

Selon M. Linh, Haraco gère et exploite actuellement 491 voitures de voyageurs et 2 676 voitures de marchandises. La mise en œuvre du programme de conversion des véhicules aux énergies vertes dans le cadre de la COP26, qui prévoit d'investir dans de nouveaux véhicules diesel pour remplacer ceux arrivés en fin de vie (alors que leur durée de vie est limitée à 2050 et qu'ils seront ensuite remplacés par des véhicules à énergies vertes), s'avère inefficace. Par ailleurs, l'investissement dans de nouvelles locomotives et voitures entre 2023 et 2031 nécessiterait des capitaux considérables, tandis que l'entreprise n'a pas encore bénéficié de prêts à taux préférentiels de l'État pour l'acquisition et l'investissement dans du matériel ferroviaire.

Proposant également la suppression de la limite de durée de vie des véhicules, M. Mai The Manh, directeur général adjoint de la Saigon Railway Transport Joint Stock Company, a fait valoir que, dans l'attente de la promulgation de la loi ferroviaire amendée jusqu'en 2030, il est nécessaire d'autoriser une prolongation de cette limite afin d'alléger les difficultés rencontrées par les entreprises. À titre d'exemple, la Saigon Railway Transport Joint Stock Company possède plus de 400 voitures de voyageurs et devra en mettre hors service plus de 90 ; elle possède également 989 wagons de marchandises et devra en mettre hors service plus de 523. Le nombre de voitures restantes pour l'exploitation est très faible et insuffisant pour garantir la continuité des activités après 2024 et 2025.

« Auparavant, pour investir dans des véhicules, nous devions emprunter des capitaux commerciaux, sans bénéficier du traitement préférentiel prévu par la loi sur les chemins de fer. C’est pourquoi, dans la loi amendée, nous proposons d’inclure une disposition spécifique : l’investissement et l’acquisition de locomotives et de wagons devraient figurer sur la liste des projets éligibles aux prêts des banques de développement », a suggéré M. Mạnh.

La technologie des transports ferroviaires urbains doit être normalisée.

Lors de l'atelier, les délégués des gestionnaires de réseaux ferroviaires urbains, des autorités d'immatriculation et des collectivités locales ont proposé une réglementation spécifique pour les réseaux ferroviaires urbains. Ils ont également suggéré d'étendre cette réglementation aux réseaux ferroviaires de banlieue, interrégionaux et de correspondance aux nœuds reliant les différents types de réseaux nationaux, urbains et à grande vitesse. Il a également été suggéré qu'à long terme, les réseaux ferroviaires urbains, nationaux et à grande vitesse fassent l'objet de législations distinctes.

Proposition de normalisation de la technologie ferroviaire urbaine (Photo : Ta Hai).

Cette modification de la loi prévoit l'ajout et la modification de certains éléments afin de créer des conditions favorables au développement des transports ferroviaires urbains. Selon M. Do Viet Hai, directeur adjoint du département des transports de Hanoï, un cadre technique commun est indispensable pour éviter que chaque ligne de transport ferroviaire urbain ne soit soumise à des normes distinctes.

Les enseignements tirés des lignes Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Gare de Hanoï et Ben Thanh - Suoi Tien (Hô-Chi-Minh-Ville) sont sans équivoque. Par ailleurs, il est indispensable de mettre en place un mécanisme spécifique pour assurer le développement des ressources humaines dans le secteur du transport ferroviaire urbain et à grande vitesse, ainsi qu'une réglementation claire afin d'éviter toute ambiguïté et de garantir une application concrète.

Partageant cet avis, M. Le Trung Hieu, directeur adjoint du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hanoï, estime que la normalisation des technologies ferroviaires urbaines est essentielle. Actuellement, chaque bailleur de fonds utilise une technologie différente. Par conséquent, une normalisation est nécessaire depuis la phase de préparation jusqu'à la mise en œuvre des projets de transport ferroviaire urbain, en passant par l'interconnexion des lignes et entre les réseaux urbains et le réseau ferroviaire national.

M. Hieu a également fait valoir que, la plupart des gares nationales étant situées dans les centres urbains, il convient d'allouer des terrains suffisants pour relier ces zones aux réseaux de transport urbain et y développer des zones d'aménagement axées sur les transports en commun (TOD). Dans ce cas, les recettes foncières excédentaires issues du développement urbain autour de ces grands pôles pourraient être réinvesties dans le réseau ferroviaire, allégeant ainsi la charge pesant sur le budget de l'État.

« Il faudrait inclure dans la loi ferroviaire amendée une disposition stipulant que, dans les gares nationales et les gares à grande vitesse, la priorité devrait être donnée au développement du modèle TOD (développement axé sur le transport en commun) afin de fournir un cadre juridique à sa mise en œuvre », a suggéré M. Hieu.

Source : https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm