וייטנאם יכולה לשלוט בטכנולוגיית רכבות מהירות!

כדי להימנע מ"חיתוך מחרשה באמצע הכביש" עם רכבות מהירות, יש צורך לנתח ולהעריך באופן מקיף, מדעי , שיטתי ובעיקר את "צוואר הבקבוק" של הטכנולוגיה!

וייטנאם יכולה לשלוט בטכנולוגיה!

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, בהשקעה כוללת של כ-67.34 מיליארד דולר, נחשב לפרויקט ההשקעה הציבורית הגדול ביותר בהיסטוריה של המדינה, והוא ממלא תפקיד חשוב, בעל אופי אסטרטגי ארוך טווח, המשפיע באופן עמוק ונרחב על כל היבטי הפיתוח החברתי -כלכלי של המדינה, ובעל קנה מידה גדול מאוד, הדורש טכנולוגיה טכנית מורכבת, והוא מיושם לראשונה בווייטנאם. עם זאת, הבעיה היא שכדי ליישם בהצלחה את פרויקט העל הזה, כל הרמות והמגזרים חייבים פתרונות בסיסיים לפתרון סדרה של בעיות קשות.

בפרט, בחירת הטכנולוגיה לפרויקט חשובה ביותר. על הפרויקט להשתמש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר שניתן לשדרג בקלות כדי למנוע מצב שבו הטכנולוגיה מיושנת עם השלמתה.

אז איך וייטנאם יכולה לשלוט בטכנולוגיה?

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום כולל השקעה כוללת של כ-67.34 מיליארד דולר. תמונה להמחשה

על מנת לשלב ידיים ולהתאחד במטרה המשותפת של הגשמת החלום של ארוחת בוקר בהאנוי וארוחת צהריים בהו צ'י מין סיטי ברכבת המהירה 350 קמ"ש, הצטרפו חברות גדולות רבות בתעשייה. בהערכת סיכויי ההשתתפות בפרויקט, אמר מר נגוין קוואנג הוי - מנכ"ל קבוצת דאו קא - כי בנוסף להזדמנויות הגדולות שמביא פרויקט הרכבת המהירה, יהיו אתגרים רבים בטכנולוגיה ובהנדסה.

מר הוי, המספק פתרונות טכנולוגיים, אמר כי קבוצת Deo Ca ערכה נסיעות עסקים לסין, יפן ואירופה כדי לבקר, לחקור ולהזמין יחידות בינלאומיות לשתף פעולה. בנוסף, הקבוצה מחפשת באופן יזום פתרונות לטרנספורמציה דיגיטלית, תוך שאיפה להשתתף בייצור קטרים ​​וקרונות כדי להגדיל את קצב הלוקליזציה בהתאם לאסטרטגיית הממשלה.

" יש לנו חוזקות במשאבי אנוש ובפיננסים, ואנו חוקרים ולומדים על יחידות בינלאומיות בעלות ניסיון ומוניטין בטכנולוגיית רכבות כדי לשתף פעולה, במטרה למקם את פעילויות הייצור המקומיות כדי לשרת את פרויקט הרכבת המהירה ", שיתף המנכ"ל של קבוצת Deo Ca.

במציאות, היעדר וחולשה של טכנולוגיה והנדסה מהווים מכשולים עיקריים ביישום פרויקטים של רכבות מהירות. ועולות חששות רבים שבעתיד, אם פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום ימשיך להגיש הצעות מחיר לספקים זרים, לא רק שסיכון ההון יגדל, אלא שבמקביל, זמן ההשלמה אינו ידוע, ומסוכן עוד יותר, יהיה תלוי לנצח בספקים זרים.

מנהל מחלקת התחבורה של האנוי, נגוין פי ת'ונג, אמר כי בווייטנאם חסרה מערכת סטנדרטים טכניים משותפת לרשת הרכבות. לפיכך, העברת הטכנולוגיה נעצרה עד כה רק בהכשרה להפעלה, בעוד שרוב הציוד התפעולי מיובא מחו"ל, ולא מיוצר באופן מקומי. " במקרה של החלפה, עלינו להסתמך על יצרנים זרים, וזה קשה מאוד", הצהיר מר ת'ונג.

העברה ושליטה בטכנולוגיית רכבות מהירות

בעיית השליטה בטכנולוגיה תהיה הגורם המרכזי, ומניסיון עולמי ניתן לראות שיפן, צרפת, גרמניה ואיטליה הן המדינות שפיתחו ושלטו לחלוטין בטכנולוגיית רכבות מהירות. בינתיים, סין, דרום קוריאה וספרד הן כולן מדינות שקיבלו העברת טכנולוגיה ומתקדמות לעבר שליטה בטכנולוגיה.

לדוגמה, סין אינה בוחרת מדינה ספציפית שתספק טכנולוגיה, אלא רוכשת את כל טכנולוגיית הרכבות ממדינות רבות כמו יפן, גרמניה, צרפת וקנדה ומפתחת טכנולוגיה משלה.

כדי לקלוט, לשלוט ולפתח טכנולוגיה, סין מגייסת כוח אדם עצום של עד 25 אוניברסיטאות, 11 מכוני מחקר ו-51 מרכזי מחקר טכני (כ-68 אקדמאים, 500 פרופסורים ויותר מ-10,000 מהנדסים).

לאחר מכן, סין פיתחה סוגי רכבות משלה כגון CR400AF, CRH380. למרות שייבאה סוגים רבים של טכנולוגיה, סין שאפה להשתמש ברכבות הנעה מבוזרות. מהירות ההפעלה כוללת טווחי מהירות רבים, 200 קמ"ש, 250 קמ"ש ו-350 קמ"ש. בעיקר הושקעו קווי רכבת מהירים כדי לפעול אך ורק עבור רכבות נוסעים.

מציאות זו מראה בבירור כי קבלנים וייטנאמים עומדים בפני הזדמנות נדירה בעת השתתפותם בפרויקט הרכבת המהירה - הפרויקט הגדול ביותר אי פעם. עם זאת, כדי להתגבר על האתגרים, נדרשים לא רק מאמצים של כל מיזם, אלא גם הסכמה של היחידות המשתתפות, יחד עם תשומת לב ותמיכה מצד סוכנות הניהול. זוהי גם הזדמנות לשפר את היכולת והמעמד של מפעלים וייטנאמים על המפה הבינלאומית.

לאחרונה, בישיבה השלישית של ועדת ההיגוי לבנייה ויישום פרויקט ההשקעה ברכבת המהירה צפון-דרום, הדגיש סגן ראש הממשלה טראן הונג הא כי פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הוא רחב היקף, המשתרע מהאנוי ועד הו צ'י מין סיטי, דורש טכנולוגיה וטכניקות מתקדמות ומודרניות, וההתקדמות ביישום דחופה מאוד.

במסגרתם, יש צורך לפתח תוכנית, לוח זמנים מפורט של נהלים, משימות עיקריות לביצוע ותוכנית כוללת לניצול ותפעול הפרויקט על מנת להבטיח ביצוע מדעי, מקיף, סינכרוני ובר ביצוע. במקביל, יש צורך לעקוב מקרוב אחר המטרות והדרישות של ההחלטה כדי לקבוע את שיטת היישום, המשימות הספציפיות והאחריות של משרדים, סניפים ורשויות מקומיות לפריסת המנגנונים הספציפיים והמיוחדים שאושרו על ידי האסיפה הלאומית.

סגן ראש הממשלה טראן הונג הא הטיל על משרד התחבורה את המשימה של לזהות רשימה של סחורות ושירותים תעשייתיים לרכבת שיוקצו, יוזמנו, יחקרו ויבחרו מפעלים מקומיים בעלי ניסיון ויכולת לתאם ולהעביר טכנולוגיה, תוך הגדלה הדרגתית של קצב הלוקליזציה (בנייה והתקנה, מערכות מידע לאיתות וכו'). מנגנון בחירת קבלנים מתאים (מכרז, מכרז ייעודי או בחירת קבלן במקרים מיוחדים). ובמיוחד, הדגיש סגן ראש הממשלה, אין "לחתוך מחרשה באמצע הכביש" בעת בניית מסילות רכבת מהירות.

לאחר קבלת הסכמה של הוועד הפועל המרכזי, פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום מדווח על ידי הממשלה לאסיפה הלאומית לאישור מדיניות השקעות במושב השמיני.

על פי התוכנית המוצעת, פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום משתרע על פני קו ראשי כולל של כ-1,541 ק"מ. לאורך כל המסלול מוצע להקים 23 תחנות נוסעים ו-5 תחנות משא, אשר יעמדו בדרישות השימוש הדו-שימושי של ההגנה והביטחון הלאומיים ויאפשרו הובלת סחורות בעת הצורך.

מקור: https://congthuong.vn/viet-nam-co-the-lam-chu-cong-nghe-ve-duong-sat-toc-do-cao-371033.html