Rahasia Jerman dalam membangun kereta api berkecepatan tinggi.

Jerman secara mandiri meneliti dan mengembangkan teknologi kereta api berkecepatan tinggi, baik dari segi infrastruktur maupun kendaraan, dengan tujuan mencapai kecepatan "setengah lebih cepat dari pesawat terbang dan dua kali lebih cepat dari mobil".

Transportasi penumpang diprioritaskan, sedangkan transportasi barang dijadwalkan pada malam hari. Berbicara tentang jalur kereta api berkecepatan tinggi yang terkenal di dunia, kita tidak bisa tidak menyebutkan merek InterCity Express (ICE) yang terkenal dari Jerman. Sistem ICE secara resmi mulai beroperasi pada tahun 1991, bertujuan untuk meningkatkan transportasi jarak jauh dan konektivitas antara pusat-pusat ekonomi utama di Jerman. Lebih jauh lagi, sistem ini tidak hanya melayani tujuan domestik tetapi juga meluas ke negara-negara tetangga, termasuk Austria, Prancis, Belgia, Swiss, dan Belanda, dalam layanan lintas batas.

Kereta cepat Jerman (Foto: Internet).

Menurut penelitian oleh Transport Newspaper, setelah Perang Dunia II merusak sistem kereta api Jerman secara parah, pemerintah Jerman mengembangkan rencana komprehensif untuk pengembangan sistem transportasinya, termasuk kereta api. Sesuai rencana tersebut, negara yang dijuluki "jantung Eropa" ini berencana membangun 2.225 km jalur kereta api berkecepatan tinggi (HI) dengan kecepatan 300 km/jam dan mengembangkan tambahan 1.250 km jalur yang mencapai kecepatan 200 km/jam. Tujuan investasi pada kereta api HI adalah untuk membuatnya "setengah lebih cepat dari pesawat terbang dan dua kali lebih cepat dari mobil." Pada Juni 1991, kereta api HI (ICE) Jerman mulai beroperasi. Jalur pertama yang dipilih di Jerman adalah jalur Hanover-Würzburg dan Mannheim-Stuttgart. Ini adalah jalur campuran yang menggabungkan transportasi penumpang dan barang, tidak seperti jalur HI Jepang dan Prancis yang hanya berfokus pada layanan penumpang. Jaringan kereta api Jerman berkembang pesat dengan penambahan jalur Wolfsburg-Berlin pada tahun 1998 (jalur kereta api Timur-Barat). Hal ini dianggap sebagai simbol penyatuan kembali politik antara Jerman Barat dan Timur, yang menghubungkan ibu kota politik baru, Berlin, dengan kota-kota di bagian barat negara itu. Selanjutnya, jalur Cologne-Frankfurt mulai beroperasi pada tahun 2002, dan jalur Nieders-Munich pada tahun 2006.

Menurut Atlas Kereta Api Berkecepatan Tinggi Uni Internasional (UIC) (2023), Jerman saat ini memiliki 14 jalur kereta api berkecepatan tinggi yang beroperasi, dengan total panjang 1.631 km, dengan kecepatan maksimum 230-300 km/jam. Jerman saat ini sedang membangun 87 km dan merencanakan 81 km, sehingga totalnya menjadi 1.799 km. Mengenai kecepatan operasi maksimum, 2 jalur (369 km, yang mencakup 23% dari total panjang jalur kereta api berkecepatan tinggi) beroperasi dengan kecepatan di atas 200 km/jam; 7 jalur (739 km, yang mencakup 47%) beroperasi dengan kecepatan di atas 250 km/jam; dan 4 jalur (463 km, yang mencakup 30%) beroperasi dengan kecepatan di atas 300 km/jam. Dengan demikian, tren dominan untuk sistem kereta api berkecepatan tinggi Jerman adalah 77% jalurnya beroperasi dengan kecepatan di atas 250 km/jam.

Hingga saat ini, Jerman memiliki jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang membentang sepanjang 1.631 km, dengan 14 jalur operasional. Kepadatan jalur kereta api yang ada sangat tinggi (93 km/1.000 km²). Enam jalur utama membentang di sepanjang sumbu Utara-Selatan, dan tiga jalur membentang di sepanjang sumbu Timur-Barat. Rute yang paling banyak digunakan oleh ICE adalah jalur Mannheim-Frankfurt, karena banyak jalur ICE bertemu di area ini. Dengan mempertimbangkan lalu lintas termasuk kereta barang, kereta lokal, dan kereta penumpang jarak jauh, jalur tersibuk adalah Munich-Augsburg dengan sekitar 300 kereta per hari. Perlu dicatat bahwa Jerman adalah salah satu negara pelopor dalam mengembangkan jaringan kereta api berkecepatan tinggi di dunia . Namun, strategi pengembangan kereta api Jerman memprioritaskan optimalisasi jadwal kereta dan pengurangan waktu tunggu penumpang di stasiun daripada peningkatan kecepatan kereta. Oleh karena itu, rute utama dibentuk berdasarkan peningkatan jaringan kereta api dengan lebar rel 1.435 mm yang ada untuk mengoperasikan layanan campuran penumpang dan barang dengan kecepatan rata-rata 160 km/jam untuk kereta penumpang dan 100 km/jam untuk kereta barang. Transportasi penumpang diprioritaskan, sedangkan transportasi barang dijadwalkan pada malam hari atau di luar jam sibuk. Hanya rute Cologne-Frankfurt, yang panjangnya sekitar 180 km, yang memiliki permintaan penumpang tinggi dan oleh karena itu beroperasi khusus untuk kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 300 km/jam. Mengenai transportasi penumpang, sistem ICE menargetkan pelancong bisnis dan komuter jarak jauh, dan dipromosikan oleh Perusahaan Kereta Api Nasional Jerman (DB) sebagai alternatif penerbangan ke tujuan yang sama. Pemerintah di semua tingkatan bertanggung jawab atas investasi infrastruktur . Mengenai model investasi, di Jerman, investasi infrastruktur terutama merupakan investasi publik, termasuk dana yang dialokasikan dari anggaran federal, anggaran lokal, dukungan dari Komisi Eropa (untuk jalur kereta api intermodal Eropa), dan kontribusi modal dari Perusahaan Kereta Api Nasional Jerman (DB). Proyek-proyek harus menjalani evaluasi makroekonomi dan kemudian dimasukkan ke dalam rencana infrastruktur kereta api secara keseluruhan untuk dipelajari dan diimplementasikan. Misalnya, jalur Nuremberg-Ingolstadt, yang dibangun pada tahun 2006, memiliki 58% investasi yang disumbangkan oleh pemerintah federal, 32% oleh DB, 5% oleh pemerintah daerah, dan 5% oleh Komisi Eropa. Pemerintah Jerman juga telah mengembangkan kerangka hukum untuk investasi PPP, tetapi ini belum diterapkan pada proyek-proyek kereta api. Mengenai lokomotif dan gerbong, perusahaan transportasi berinvestasi dan mengoperasikan modal mereka sendiri.

Peta jaringan kereta api berkecepatan tinggi di Jerman (Sumber: UIC).

Menurut peraturan Jerman: Pemerintah federal bertanggung jawab untuk menyediakan pendanaan bagi infrastruktur kereta api federal seperti peningkatan dan pembangunan baru, tidak termasuk lokomotif dan gerbong; pemerintah federal juga bertanggung jawab untuk menetapkan kerangka hukum, memastikan kepatuhan terhadap kerangka hukum Eropa, dan struktur organisasi Kereta Api Nasional Jerman (DB). Pemerintah negara bagian (16 negara bagian) bertanggung jawab untuk mengatur investasi dan transportasi kereta api penumpang di tingkat lokal dan regional (di luar jaringan kereta api yang dikelola oleh DB); menerapkan prinsip desentralisasi, dengan pendanaan investasi dari pemerintah federal. Terdapat dua lembaga yang mengawasi operasi kereta api Jerman: Otoritas Jaringan Kereta Api Federal (BnetzA), yang bertanggung jawab untuk menetapkan peraturan, pengawasan, memastikan akses non-diskriminatif antara perusahaan transportasi swasta dan perusahaan DB; memverifikasi informasi yang dipublikasikan tentang jaringan dan layanan kereta api; dan meninjau jumlah dan struktur biaya penggunaan infrastruktur. Otoritas Kereta Api Federal (EBA), di bawah Kementerian Transportasi, bertanggung jawab untuk mengawasi kapasitas dan perizinan perusahaan transportasi dan perusahaan investasi lokomotif dan gerbong. Kereta Api Nasional Jerman (DB) beroperasi sebagai perusahaan induk yang 100% dimiliki negara. DB bertanggung jawab untuk mengelola, memelihara, dan mengoperasikan asetnya. DB mengelola infrastruktur kereta api nasional dan bisnis transportasi. Saat ini, DB secara langsung mengelola jaringan kereta api terbesar kedua di Eropa dengan total panjang 33.000 km jalur rel standar 1435 mm. Seperti operator kereta api lainnya, DB membayar biaya operasional untuk infrastruktur kereta api Jerman. DB menggunakan modal negara, pendapatan dari penyewaan infrastruktur kereta api, pengoperasian komersial stasiun, dan pendapatan terkait lainnya untuk pemeliharaan dan investasi. Menurut DB, grup tersebut menerima sekitar 8,5 miliar Euro dari anggaran pemerintah antara tahun 2019 dan 2023 untuk proyek infrastruktur, sebagian besar dialokasikan untuk kereta api kecepatan tinggi (ICE). Pada tahun 2020, Jerman mengumumkan rencana untuk menginvestasikan 86 miliar Euro dalam infrastruktur kereta api selama 10 tahun ke depan (2020-2030), dengan sebagian besar dialokasikan untuk peningkatan dan pemeliharaan jalur kereta api kecepatan tinggi. Pendapatan dari operasional... Pendapatan dari terminal, halaman, gudang, pusat perbelanjaan, dan layanan menyumbang proporsi yang signifikan dari total pendapatan DB, yang kemudian diinvestasikan kembali untuk meningkatkan kualitas layanan transportasi dan meningkatkan pendapatan dari layanan transportasi dan pendukung.

Stasiun kereta api berkecepatan tinggi (Foto: Internet).

Selain eksploitasi komersial di area stasiun, sistem kereta api berkecepatan tinggi (ICE) berkontribusi pada pembangunan ekonomi di wilayah sepanjang jalur kereta api. Sistem ICE telah mengubah cara kota-kota besar dan daerah pedesaan terhubung. Daerah yang sebelumnya jauh dari pusat ekonomi kini lebih mudah terhubung, menarik investasi dan tenaga kerja terampil. Wilayah di dekat stasiun ICE sering mengalami pertumbuhan signifikan dalam nilai properti dan infrastruktur komersial. Misalnya, di Kassel, menurut laporan dari Institut Penelitian Real Estat Jerman (IVD), sejak ICE memperpanjang jalurnya ke Kassel-Wilhelmshöhe, harga properti telah meningkat rata-rata 10-20% per tahun dalam lima tahun pertama setelah stasiun ICE beroperasi. Ekonomi regional juga tumbuh pesat, dengan banyak bisnis memilih untuk menempatkan kantor pusat atau kantor cabang mereka di sana karena konektivitas yang cepat ke pusat-pusat utama seperti Frankfurt, Hamburg, dan Berlin.

Jerman termasuk dalam kelompok negara dengan teknologi orisinal yang telah secara mandiri meneliti dan mengembangkan kereta api berkecepatan tinggi. Semua jalur kereta api berkecepatan tinggi Jerman memiliki lebar rel 1.435 mm dan dialiri listrik menggunakan sumber daya 15 kV AC, 16,7 Hz. Teknologi kereta api berkecepatan tinggi Jerman sebagian besar berasal dari Siemens dan kini telah diekspor ke banyak negara Eropa. Teknologi kereta api tersebut mencakup dua jenis: teknologi penggerak terpusat untuk generasi kereta api lama dengan kecepatan operasional 200-280 km/jam; dan teknologi penggerak terdistribusi (EMU) untuk generasi kereta api baru dengan kecepatan operasional 250-300 km/jam. Saat ini, Siemens cenderung beralih ke teknologi penggerak terdistribusi (EMU) sebagai pengganti teknologi penggerak terpusat sebelumnya.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm