当局は、新たに制定された道路法に規定されている通り、2024年10月1日から国営高速道路で通行料の徴収を開始できるよう、必要な条件を整えるべく急いで取り組んでいる。
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| マイソン高速道路 – 国道45号線 |
利益のバランスをとる
ベトナム道路管理局は、高速道路の使用料を規制する政府法令案を運輸省に提出した。
これは、2024年の道路法を導く法令であり、運輸省の管理下で国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両の通行料の料率、徴収方法、支払い、免除、管理、 使用を規制することを目的としています。
草案の最初の重要な特徴は、草案作成機関がこの重要な政策を実施するためのインフラとリソースに関する 3 つの条件を特定したことです。
したがって、国が投資する高速道路が通行料を徴収できるようになるための第一の必要条件は、当該プロジェクトが高速道路の技術規則と基準、その他の関連する技術規則と基準に従って設計され、建設されなければならないということである。
2つ目の条件は、高速道路事業が建設法に従って完了し、運用が開始されていることです。
3 つ目の条件は、料金所のインフラストラクチャ、ソフトウェア システム、および機器の構築と設置が完了し、規制に従った運用と料金徴収が確実に行われることです。
2025年1月1日より前に開通する高速道路のうち、道路法第45条第1項および第47条第2項の規定をまだ満たしていないものについては、第2および第3の条件を満たした後に料金徴収が実施される。ベトナム道路管理局の幹部によると、これも道路法に定められた必須要件である。
上記の条件に従い、ベトナム道路管理局は、現在、国が所有者となり、完成し、運用・使用されており、通行料徴収の対象となる国有投資高速道路プロジェクト/区間が12あると発表した。
これらの高速道路プロジェクト／区間には、ラオカイ – キムタン、 ハノイ– タイグエン、ホーチミン市 – チュンルオン、カオボー – マイソン、マイソン – 国道45号線、国道45号線 – ギソン、ギソン – ディエンチャウ、カムロー – ラソン、ラソン – ホア・リエン、ビンハオ – ファンティエット、ファンティエット – ダウ・ザイ、ミートゥアン – カントーの各高速道路が含まれます。これらのうち、8つのプロジェクトは東部南北高速道路に属し、最近開通しました。
南北高速道路建設投資事業（東部区間、2021～2025年）の構成事業12件が予定通り完了すれば、2025年末までに高速道路事業の数は倍増することになる。
運輸戦略開発研究所の試算によると、並行する国道を走行する場合と比較して、高速道路を走行する車両は平均4,824ドン/台/キロメートルの利益が得られ、車両運行コストの25％削減と、貨物と乗客の時間節約で75％の利益が得られる。運輸戦略開発研究所のファム・ホアイ・チュン副所長は、「利益が最も大きい車種は30席以上の旅客バスで、平均利益は1台/キロメートルあたり14,132ドン/台/キロメートル。一方、利益が最も小さい車種は2トン以下のトラックで、平均利益は1,174ドン/キロメートル。車両1台あたりの平均利益は2,616ドン/PCU/キロメートルである」と述べた。
起草機関は、国が投資する高速道路の料金設定にあたり、4つの原則に基づいて算定したと述べた。特に、料金は合理的で、官民連携（PPP）モデルで投資された道路や高速道路の利用料金と調和したものでなければならない。さらに、料金設定は高速道路利用者が国と便益を共有できるものでなければならない。したがって、料金は高速道路利用者が享受する便益よりも低くなければならない。
これを踏まえ、起草機関は料金水準を規制するための3つの選択肢を提案した。利用者の利益の50％に基づいて料金が決定される低料金オプション、利用者の利益の60％に基づいて料金が決定される中料金オプション、利用者の利益の70％に基づいて料金が決定される高料金オプションである。
投資新聞の情報によると、ベトナム道路管理局は、規制や基準を満たしている高速道路には高速オプションを選択し、2025年1月1日までに開通するが規制を完全には満たしていない高速道路には低速オプションを選択することを提案した。
提案されている料金設定により、既存の高速道路で通行料徴収を実施した場合、年間総収入は3兆2,100億ドンに達すると予測されており、国家予算への納付額は年間2兆8,500億ドンとなります。これは、既存の高速道路の維持管理や新規高速道路プロジェクトへの投資のための追加財源として、国家にとって非常に貴重な財源となります。
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必要かつ十分な条件
高速道路の通行料金を規制する政府法令の発行は、国が投資した高速道路で通行料金の徴収を開始するために必要な条件の 1 つにすぎないと理解されています。
具体的には、国営高速道路における通行料徴収の組織化と実施に関する法的条件の整備について、運輸省は、国営高速道路における通行料徴収の組織化と実施の詳細を規定する法的文書を積極的に起草してきた。このうち、道路交通における電子決済に関する政令と高速道路における通行料徴収に関する政令の2件については、簡素化された手続きによる政令の起草が提案されている（2024年10月1日発効）。
同時に、運輸省は、公共資産の管理および使用に関する法律に従って国が投資、管理および運営する高速道路のインフラ資産の開発プロジェクト、またはPPP投資に関する法律に従って運営および管理（O＆M）のコンセッションプロジェクトの確立を含む、通行料徴収を組織するための計画を研究および開発するための機関とユニットを割り当てました。
伝えられるところによると、当局は国が投資した高速道路の管理、運営、通行料の徴収について2つの選択肢を検討している。
第一の選択肢では、高速道路資産を管理するベトナム道路管理局が自ら料金徴収を組織します。ベトナム道路管理局は入札を通じて、ノンストップ自動料金徴収システムによる料金徴収サービスを提供する請負業者を選定します。この選択肢の欠点は、新規高速道路への投資に十分な財源を生み出すのに十分な資金をすぐに生み出せないことです。
2つ目の選択肢は、事業管理（O&M）契約に基づき高速道路管理の入札を行うことです。投資家は通行料を徴収し、高速道路の管理・維持を行います。政府は高速道路の通行料徴収権を一定期間販売し、即時に料金を受け取ります。この選択肢には多くの利点がありますが、交通量が少ない高速道路では投資家にとって魅力が薄れる可能性があります。
投資家の参加がなければ、政府が介入して公共財やサービスを提供し、利用者への継続性を確保する必要がある。
ベトナム高速道路局長ラム・ヴァン・ホアン氏によると、現在、国が所有し、直接管理・運営する高速道路区間の料金所や料金徴収システムのインフラには未だ投資が行われておらず、また、電子料金徴収システムの導入も構成プロジェクト（南北高速道路における国が投資する高速道路区間）の資本構成に組み入れられていないという。
プロジェクト規模に基づき、政府が投資し、現在運営されている8つの南北東高速道路プロジェクトを走行する車両の通行料徴収を組織するために、料金所のインフラと設備の建設に要する国家予算は1兆4,000億ドンを超えると推定されます。
「したがって、高速道路で通行料を徴収するためには、国が予算資金（公共投資基金、道路交通関連経済活動基金など）を割り当てて、料金所インフラの構築と電子料金徴収装置および技術の導入に投資する必要がある」とベトナム高速道路管理局の幹部は述べた。
出典: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html
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